[摘 要]單一運輸方式國際公約適用范圍擴展導致司法實踐中適用于多式聯(lián)運承運人的法律規(guī)則不確定。為應(yīng)對這種不確定性，《鹿特丹規(guī)則》以統(tǒng)一實體法的形式調(diào)整包括海運的國際多式聯(lián)運，優(yōu)缺點并存。

[關(guān)鍵詞]國際多式聯(lián)運；適用范圍；鹿特丹規(guī)則；有限網(wǎng)狀責任制

[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0023-02

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，“門到門”運輸需求進一步加大，各單一運輸方式國際公約的軟肋日益顯現(xiàn)。在目前盛行的國際多式聯(lián)運領(lǐng)域網(wǎng)狀責任制下，多式聯(lián)運經(jīng)營人深受責任承擔方式不確定和不可預見的困擾：這種困擾不僅表現(xiàn)為難以預見貨損發(fā)生區(qū)域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現(xiàn)為定域貨損發(fā)生時，因單一運輸方式公約調(diào)整范圍擴展而導致法律適用的不確定。目前，國際多式聯(lián)運領(lǐng)域沒有生效的規(guī)則處理公約間調(diào)整范圍的沖突。應(yīng)對沖突的方式一般為制定沖突規(guī)則或統(tǒng)一實體法。在國際多式聯(lián)運領(lǐng)域制定統(tǒng)一實體法是大勢所趨，《鹿特丹規(guī)則》就是以統(tǒng)一實體法形式調(diào)整包含海運區(qū)段的“門到門”運輸?shù)拇竽憞L試。這種調(diào)整究竟會使問題簡化還是使問題更復雜，本文略作探討。

1 單一運輸方式國際公約適用范圍擴展性的具體表現(xiàn)

《華沙公約》第三十一條規(guī)定：在聯(lián)合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規(guī)定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關(guān)其他運輸方式的條件。

《國際公路貨物運輸合同公約》和《鐵路貨物運輸國際公約》中的多式聯(lián)運條款僅適用特殊形式的多式聯(lián)運。根據(jù)《國際公路貨物運輸合同公約》第二條：當裝載貨物的公路運輸車輛由海上、鐵路、內(nèi)水、航空運輸模式進行運送，且貨物不從公路運輸車輛卸下時，公路運輸承運人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發(fā)生在其他運輸模式運輸階段，且不是由于公路運輸承運人的任何行為或疏忽所產(chǎn)生。《鐵路貨物運輸國際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運輸模式的情況，也適用于“背伏式”運輸。[1]上述“長臂”式規(guī)定為運輸實踐中法律適用沖突的產(chǎn)生埋下了伏筆。

2 “Quantum案”實證分析

“Quantum案”是反映上述條約沖突的經(jīng)典案例。[2]1998年9月，法國航空公司簽發(fā)空運單給本案申請人Quantum公司，該運單涉及將硬盤驅(qū)動器從新加坡空運至都柏林。由于該空運單也允許貨車運輸，本次運輸中的一部分由公路運輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運完成；巴黎至都柏林部分由公路運輸完成。空運單條款記載確認，下述運輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運輸在內(nèi)的方式運輸，也可由另一位承運人運輸，除非貨方有相反指示。

法國航空公司將貨物從新加坡運至戴高樂機場，又用貨車將貨物從戴高樂機場運至都柏林?？者\部分由法國航空公司負責。貨車運輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運抵戴高樂機場后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運往愛爾蘭。貨物在運往霍利黑德時遭搶劫而丟失，卡車司機受牽連。

公路運輸承運人Plane Trucking公司后破產(chǎn)清算，其保險人拒絕提供責任險理賠。法國航空公司承認貨損責任，但認為在空運之后的陸運中，承運人責任應(yīng)當按照空運單而非《國際公路貨物運輸合同公約》（以下簡稱“公約”）第29條規(guī)定的規(guī)定來確定。前者承運人責任限額為17SDR；而公約規(guī)定因承運人的故意不當行為不得享受責任限額。

而申請人認為，雖然本案只有一份運輸合同，但是法國航空公司的義務(wù)不僅包括將貨物空運至戴高樂機場，也包括將貨物用貨車運送至都柏林。由于法國航空公司的義務(wù)在本質(zhì)上屬于合同義務(wù)，應(yīng)當根據(jù)合同的約定適用公約，法國航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當行為而不能享受責任限制。

本案的關(guān)鍵問題是，公約是否適用于本案合同項下的公路部分。即公約第一條規(guī)定的適用范圍是否包括國際多式聯(lián)運合同項下的公路區(qū)段。

一審中，英國王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭議焦點論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關(guān)注點在于合同而非運輸。本案涉及的合同應(yīng)當被認定為從新加坡到都柏林的一個單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運輸是在本合同簽訂時即已打算進行的履行方式。但是法國航空公司在巴黎到都柏林區(qū)段并沒有合同義務(wù)必須采用公路運輸方式，如果它愿意，也可以在該運輸區(qū)段使用航空運輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認定為是一份公路運輸合同。我認為不能。這是一份以航空運輸為主導的合同。要么整個運輸合同都受公約調(diào)整，要么全都不受公約調(diào)整。這也符合公約第二條的邏輯?！?/p>

但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認為：在公約第一條第一款項下，怎樣才能構(gòu)成一個“為公路貨物運輸?shù)暮贤?。當我們考慮公約時，公約的適用在多大程度上取決于承運人因合同義務(wù)而承擔公路運輸。很明顯，根據(jù)公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運輸?shù)暮贤瑧?yīng)考慮合同的實際運作。若公約的適用取決于承運人是否和托運人約定使用公路運輸，上述標準將變得不完整且反復無常。因此，公約第一條應(yīng)當理解為其能被適用于國際多式聯(lián)運合同中的公路區(qū)段。

綜上，“Quantum案”的爭議焦點有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運輸?shù)暮贤?；如何確定多式聯(lián)運合同的性質(zhì)。對上述爭議焦點的認定將在一定程度上影響多式聯(lián)運下貨物運輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯(lián)運下國際公路運輸區(qū)段。

該案體現(xiàn)了網(wǎng)狀責任制下，發(fā)生定域貨損時，法律適用存在沖突的可能性?！堵固氐ひ?guī)則》試圖以統(tǒng)一實體法來解決潛在的法律沖突，并對現(xiàn)有網(wǎng)狀責任制進行改良。但因其調(diào)整對象局限，《鹿特丹規(guī)則》只能取代之前的三大國際海運公約（《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》），無法一攬子取代先前所有單一運輸方式國際公約。因而其最終文本專門就與其他運輸公約的關(guān)系作了規(guī)定。

3 《鹿特丹規(guī)則》中的有限網(wǎng)狀責任制及評價

31 《鹿特丹規(guī)則》中有限網(wǎng)狀責任制的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條規(guī)定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人的責任期內(nèi)，但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文?！盵3]

此外，第八十二條也對本公約與其他公約就承運人賠償責任問題的適用做出規(guī)定：公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規(guī)范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的航空貨物運輸公約、公路貨物運輸公約、鐵路運輸公約、內(nèi)河航道貨物運輸公約，包括今后對此種公約的任何修正。[4]

32 對《鹿特丹規(guī)則》責任形式的評價

《鹿特丹規(guī)則》在肯定網(wǎng)狀責任制的同時，吸收了統(tǒng)一責任制的精髓，達到了局部統(tǒng)一：在海運區(qū)段、非定域貨物毀損滅失、海上及內(nèi)陸運輸中發(fā)生貨物毀損滅失和裝前卸后內(nèi)陸運輸均發(fā)生貨物毀損滅失的情況下統(tǒng)一適用《鹿特丹規(guī)則》，而在海運區(qū)段之外的“裝前或卸后”期間，適用現(xiàn)有單一運輸方式國際公約對承運人“責任、責任限額和時效”的規(guī)定，顯現(xiàn)出網(wǎng)狀責任制的框架。然而，這種網(wǎng)狀責任制的規(guī)定也不排除適用《鹿特丹規(guī)則》，在統(tǒng)一國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制度上向前跨了一大步。

根據(jù)第二十六條，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責任、責任限制、時效的部分將優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。但是，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責任、責任限制、時效部分之外的內(nèi)容和《鹿特丹規(guī)則》的沖突仍然存在。因此，若發(fā)生定域貨損，如果對于該定域貨損有對其適用的強制性國際規(guī)則，該規(guī)則中關(guān)于承運人責任、責任限制、時效的部分將和《鹿特丹規(guī)則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個在制度設(shè)計上并不互為補充的機制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會在這些公約的哪些條款優(yōu)先適用問題上產(chǎn)生不同意見。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的適用結(jié)果還有待實踐檢驗。

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發(fā)生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據(jù)此，若貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段，《鹿特丹規(guī)則》將得到適用。而現(xiàn)有法律框架下，若發(fā)生上述情形，則可能存在不止一個適用的運輸規(guī)則。如果《鹿特丹規(guī)則》能在上述情形中優(yōu)先適用，以實現(xiàn)統(tǒng)一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運輸方式國際規(guī)則在上述情況下競相適用。因此，當貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段時，各公約之間將更易發(fā)生沖突。

綜上分析，《鹿特丹規(guī)則》的有限網(wǎng)狀責任制在尋求局部統(tǒng)一的同時還存在不少問題。雖然在多式聯(lián)運領(lǐng)域建立統(tǒng)一實體法是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但由于歷史原因，構(gòu)建多式聯(lián)運領(lǐng)域統(tǒng)一實體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運輸方式國際公約，也來自國內(nèi)立法和區(qū)域立法，還來自商人的交易習慣，該領(lǐng)域統(tǒng)一實體法的構(gòu)建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，如何更好地實現(xiàn)統(tǒng)一還需在今后的法律實踐中探索完善。

參考文獻：

[1]賀萬忠.國際貨物多式運輸法律問題研究[M].北京：法律出版社，2002∶476.

[2]Quantum Corporation Inc.and others v. Plane Turcking Ltd and Another [J]. 2 Lloyds Rep. 25， ETL 2004， pp.535-560.