鮑毓俊

1946年，我被國(guó)民黨政府送往英國(guó)皇家海軍學(xué)校學(xué)習(xí)輪機(jī)專業(yè)3年，1950年隨英國(guó)航空母艦“海洋”號(hào)實(shí)習(xí)，到達(dá)香港，第二天將被送返臺(tái)灣。出于對(duì)新中國(guó)的向往，決心不去臺(tái)灣，毅然宣布起義，回歸祖國(guó)大陸。

1950年6月，我響應(yīng)祖國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的號(hào)召，奔赴東北沈陽(yáng)新成立的東北航務(wù)總局和新建的北洋區(qū)海運(yùn)管理局工作。1953年隨著體制的調(diào)整，我轉(zhuǎn)入上海海運(yùn)管理局的大門，并伴隨著她近四十年的成長(zhǎng)。一路走來(lái)，中海集團(tuán)已成為舉足輕重的大型航運(yùn)企業(yè)，真是感慨萬(wàn)分！

（一）

我從事熱工節(jié)能，始于一次偶然。那是在1950年8月9日，奉命出差安東，搭乘一艘150噸載重的機(jī)動(dòng)貨船，主機(jī)是燒球式發(fā)動(dòng)機(jī)，俗稱“蹦蹦船”，在汽缸頂部罩有一個(gè)個(gè)小的“和尚頭”。每次發(fā)動(dòng)主機(jī)前，必須用火油噴燈將每一個(gè)“和尚頭”燒紅后才能將主機(jī)開動(dòng)?！斑@種船機(jī)太落后了！太費(fèi)油了！”每當(dāng)我想起在英國(guó)學(xué)習(xí)時(shí)曾接觸航空母艦，還特地拜訪過(guò)的最大戰(zhàn)列艦“密蘇里”號(hào)（即日本簽字投降所在的船），這么大的落差，刺痛我的心。

1951年，開始有起義北歸的船到達(dá)大連，北洋區(qū)海運(yùn)管理局正式成立。我從此走上了熱工節(jié)能之路。如今早已耄耋的我，內(nèi)心深處永遠(yuǎn)銘記一路走來(lái)的經(jīng)歷，自己的執(zhí)著和毅然難以磨滅。我曾長(zhǎng)期背著所謂政治歷史問題的包袱（指為什么從英國(guó)回來(lái)），養(yǎng)成淡泊一生，埋頭工作的習(xí)性，默默無(wú)聞地在“熱工節(jié)能領(lǐng)域”耕耘，在不斷推演和積累中找到了節(jié)能措施，創(chuàng)造了一定的節(jié)煤節(jié)油成果，為國(guó)家增加了財(cái)富。

（二）

從小船到大船，從“蹦蹦機(jī)”到蒸汽機(jī)、汽輪機(jī)，再到柴油機(jī)，似乎我經(jīng)歷了船舶技術(shù)發(fā)展歷史的進(jìn)程。首先在北洋區(qū)海運(yùn)局接觸大批起義北歸的蒸汽機(jī)船，熱工節(jié)能的基礎(chǔ)工作是要建立船舶燃煤油技術(shù)消耗定額的考核制度和主機(jī)功率的測(cè)定調(diào)整。前者是累積數(shù)據(jù)，分析消耗作出標(biāo)定；后者是跟船幫助船舶對(duì)主機(jī)示工圖的計(jì)算分析，調(diào)整配合各氣缸斷汽率的最佳位置和氣門匹配，發(fā)揮有效功率2%～3%。

上世紀(jì)五十年代后期，海運(yùn)局尚未進(jìn)入以調(diào)度為中心的船舶管理模式，一切是以機(jī)務(wù)管理為主，所以有機(jī)會(huì)跟船長(zhǎng)共同探討開船計(jì)劃甚至決定主機(jī)使用的轉(zhuǎn)速和船舶航速。大家都知道，減速航行的手段和方法遠(yuǎn)比高價(jià)改造和更新設(shè)備有利，而創(chuàng)造的節(jié)約價(jià)值是較高的，一個(gè)航次節(jié)約10～20噸煤是完全可能的。

首次與船長(zhǎng)交鋒，在開船前已明確被告知到達(dá)目的港的時(shí)間安排，我們就可以很容易計(jì)算出必須的航速、航行時(shí)間，最后確定主機(jī)的開度和轉(zhuǎn)速。如某船從13海里/時(shí)減速到12海里/時(shí)，速度比12/13≤0.92，主機(jī)負(fù)荷減少75%，燃料消耗比為0.81，因此相應(yīng)減速1海里/時(shí)，就可減少燃料消耗15%。不久，海運(yùn)局的管理模式進(jìn)入以調(diào)度為中心后，我們機(jī)務(wù)部門無(wú)權(quán)干涉船長(zhǎng)開船命令，就此結(jié)束了特定的歷史使命。

上世紀(jì)五十年代初期，國(guó)內(nèi)業(yè)界仍處于蒸汽機(jī)時(shí)代。交通部組織蘇聯(lián)考察團(tuán)訪華，其中有航運(yùn)企業(yè)的熱工考察團(tuán)。雙方各自示范生火操作，同時(shí)由雙方派遣的熱工人員作熱工測(cè)試，通過(guò)熱效計(jì)算決定成績(jī)。此前，我們總結(jié)出成套的“生火左右兩次清爐法”，作為規(guī)范化操作在全局推開，后來(lái)由交通部推廣實(shí)施。

這次中蘇比試熱工效率測(cè)定，凸顯我方的“生火操作法”高于蘇聯(lián)方面2%～3%，他們心服口服?！吧鸩僮鞣ā钡奶攸c(diǎn)是：

1.焚火法的燃燒過(guò)程穩(wěn)定，有利鍋爐保養(yǎng)；

2.生火操作得力，有利于降低勞動(dòng)強(qiáng)度；

3.測(cè)定熱工效率高出蘇方3個(gè)百分比。

熱工節(jié)能工作逐步深入，不久全國(guó)范圍（指燒火船）引發(fā)了機(jī)爐艙嚴(yán)重高溫，船員面臨60℃以上的環(huán)境溫度下操作，這是一個(gè)殘酷的事實(shí)。為了防暑降溫急需依靠數(shù)百萬(wàn)元投入，安裝大量通風(fēng)設(shè)施，溫度雖然有所下降，但又冒出了發(fā)電機(jī)超負(fù)荷頻頻“跳閘”的問題。當(dāng)時(shí)我雖不是主管，但經(jīng)過(guò)我現(xiàn)場(chǎng)了解，深知導(dǎo)致機(jī)艙高溫的真實(shí)原因是由于設(shè)備老化。我在英國(guó)曾參觀過(guò)美國(guó)最大主力艦“密蘇里”號(hào)和航母，目睹了整個(gè)機(jī)艙動(dòng)力設(shè)備外表都完整地包扎了一層絕熱材料，而我們這些老舊船的機(jī)艙設(shè)施，有些都已破爛不堪，主副機(jī)設(shè)施系統(tǒng)甚至光禿禿得根本沒有絕熱包扎層，赤裸暴露的蒸排管系，將蒸汽熱量全部發(fā)散出來(lái)。

提出要自行解決它，可在當(dāng)時(shí)一切全無(wú)數(shù)據(jù)可查的情況下，只能去市科技圖書館翻閱國(guó)外的技術(shù)資料，竟然找到了國(guó)際船舶技術(shù)要求和方法，經(jīng)過(guò)整理后的絕熱包扎的整套計(jì)算要素重點(diǎn)在于求出最為經(jīng)濟(jì)的包扎厚度即熱損失與投入費(fèi)用的最佳優(yōu)選點(diǎn)。全部報(bào)告經(jīng)上級(jí)單位和領(lǐng)導(dǎo)核準(zhǔn)后交修船科執(zhí)行。一艘船的整套動(dòng)力系統(tǒng)和裝置若缺少絕熱包扎設(shè)施，這種散熱損失可達(dá)3%～4%。

當(dāng)時(shí)，海運(yùn)局一批運(yùn)煤的主力船是自由輪，經(jīng)過(guò)大躍進(jìn)的“飛躍”，卸煤速度超越世界紀(jì)錄，在上海港僅用了幾個(gè)小時(shí)就能將萬(wàn)噸煤炭卸完開船。我關(guān)心他們是如何操作的。由于擅自將甲板起貨機(jī)的蒸汽管系減壓閥直接開通后導(dǎo)致起貨機(jī)的汽缸漏氣驚人，嚴(yán)重時(shí)泊港裝卸的蒸汽供應(yīng)需要多用一臺(tái)鍋爐供汽的問題也引起了我的警覺。想到蒸排汽管的流動(dòng)阻力過(guò)大，可能這是核心問題之一，隨即親自動(dòng)手對(duì)甲板蒸汽排氣管系流通點(diǎn)先焊接裝設(shè)若干壓力表，觀察卸煤操作過(guò)程中蒸汽流通的阻力變化，證實(shí)了很多管系口徑安排不合理造成局部阻力過(guò)大，流通不暢。經(jīng)過(guò)全部的系統(tǒng)流速阻力計(jì)算，重新合理安排管系的大小和布置，按新設(shè)計(jì)圖擇日改裝。通過(guò)實(shí)測(cè)，證實(shí)了在快速卸煤過(guò)程中，蒸汽排氣的漏泄基本消除，完全可以使用單臺(tái)鍋爐供氣，從而節(jié)約大量燃料。

由于某大國(guó)單方面撕毀合同，使得海運(yùn)局長(zhǎng)期依賴國(guó)外進(jìn)口的船用透平油陷入供油恐慌，船停航迫在眉睫。我通過(guò)查閱大量國(guó)外的船用潤(rùn)滑油的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在交通部支持下，會(huì)同石油部組織煉油廠共同詳細(xì)研討了有關(guān)在ASTM的抗氧化、抗銹蝕方面的特定性能要求和模擬實(shí)驗(yàn)可行標(biāo)準(zhǔn)，為煉油廠配置添加劑創(chuàng)造條件。不到半年，成功生產(chǎn)了國(guó)產(chǎn)船用透平油，亦為后來(lái)的船用柴油機(jī)油研制打下了基礎(chǔ)。

余熱利用量是熱工節(jié)能技術(shù)的根本，船舶動(dòng)力設(shè)備的熱排放取決于燃料使用熱效率。柴油機(jī)近乎近一半將損失的熱量排放入大氣中，試看下表所列：

在如此眾多的熱損失中，如有加以回收利用，主要是余熱利用的回收。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)大型船和大功率主機(jī)尚少見，也曾設(shè)想對(duì)增壓空冷的利用余熱產(chǎn)生熱水，后因工作量較大，無(wú)能為力被擱置。攻關(guān)電站的排氣加以利用，因?yàn)槌３Ｒ帱c(diǎn)一臺(tái)鍋爐來(lái)供氣，但電站的負(fù)荷有時(shí)較低，波動(dòng)大，余熱利用難匹配。為解決這些矛盾，想到早已在陸地推廣的余熱制冷裝置，船舶為使用空調(diào)改善生活，常常要多開一臺(tái)發(fā)電機(jī)或多點(diǎn)一臺(tái)鍋爐，以滿足供電和供氣。如一艘船解決全船空調(diào)制冷量20萬(wàn)大卡的雙效溴化鋰制冷機(jī)組僅需20萬(wàn)大卡熱供量即可，甚至熱源為50℃～70℃的熱水也可用來(lái)制冷。為此，與船舶設(shè)計(jì)院合作，首先在“和平28”輪使用發(fā)電機(jī)排汽，試作一臺(tái)單效副機(jī)余熱利用溴化鋰制冷4萬(wàn)大卡機(jī)組供甲板船員艙室的空調(diào)使用。實(shí)效證明良好，無(wú)需照料，直到該船退役報(bào)廢（共兩年），繼而又進(jìn)一步在油輪試裝20萬(wàn)大卡的機(jī)組，試供全部船員艙室，后因該油輪的余熱量不穩(wěn)定和振動(dòng)問題使發(fā)生器結(jié)晶宣告失敗。但查歷史資料，這種設(shè)備早已在日本陸地和船舶成功使用。

總之，船舶余熱利用的潛力極大，退休后又為地方企業(yè)航運(yùn)公司開發(fā)了余鍋爐的合作作為重點(diǎn)推廣，但為數(shù)有限。

曾在七十年代后期借調(diào)到交通部，為落實(shí)總理提出的“節(jié)約燃油，增加出口”的指示，組織籌備直屬水運(yùn)船舶單位的“熱工會(huì)議”，草擬了“船舶熱工節(jié)約管理辦法”，推動(dòng)全國(guó)航運(yùn)單位船舶的熱工節(jié)能工作的開展。交通部舉辦第一期熱工進(jìn)修班，培訓(xùn)熱工節(jié)能隊(duì)伍，為了講課需要介紹“國(guó)外航運(yùn)船舶的節(jié)能技術(shù)”，較多查閱了世界各國(guó)節(jié)約能源的技術(shù)文獻(xiàn)，編譯了六篇文章，如船舶應(yīng)用熱流、均質(zhì)器的未來(lái)、熱管、未來(lái)船舶節(jié)能設(shè)想、柴油機(jī)余熱利用、綜合工業(yè)節(jié)能53個(gè)方法。

隨著世界船舶節(jié)能的發(fā)展，現(xiàn)今已提高到國(guó)際號(hào)召節(jié)能減排的高標(biāo)準(zhǔn)要求，提出碳排放為全世界人民謀福利。有數(shù)據(jù)說(shuō)明，世界航運(yùn)企業(yè)每年碳排放量超過(guò)12億噸，國(guó)際油輪約占全球總排放6%。

時(shí)代在前進(jìn)，萬(wàn)萬(wàn)沒有想到當(dāng)今船舶節(jié)能工作已列入世界的主流——為節(jié)能減排出臺(tái)一系列政策。IMO議定書從2013年開始400噸以上的船EEDI下降10%，到2024年再下降10%，2024年后要減排30%，到2050年要實(shí)現(xiàn)90%，甚至提出了柴油機(jī)可能就退出歷史舞臺(tái)了。雖然我們那時(shí)早已離開人間，但作為熱工節(jié)能從事者是可以聊以自慰了。

目前世界航運(yùn)船舶節(jié)能技術(shù)的發(fā)展新動(dòng)向、新成果值得我們深思。如液化天然氣的利用、生物混合燃料的使用、核能綠色燃料的使用、海上利用風(fēng)箏風(fēng)帆、用風(fēng)能發(fā)電、太陽(yáng)能利用、廢氣再循環(huán)、采用極低速航行。

從碳排放到碳稅已看到節(jié)能減排的重大責(zé)任已落到世界航運(yùn)企業(yè)，我認(rèn)為中海集團(tuán)應(yīng)考慮迅速組織類似過(guò)去的熱工節(jié)能專職機(jī)構(gòu)，配備專職熱工節(jié)能技術(shù)人員來(lái)?yè)?dān)當(dāng)如此高、新、難的節(jié)能工作。