船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然實際上沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的，該航行過失行為上升為碰撞過失，應承擔相應的賠償責任。

當事船舶協(xié)商以不符合航行規(guī)則的方式航行，發(fā)生碰撞事故后，任何一方僅以對方違反協(xié)議約定為由，主張加重對方責任或減輕己方責任，人民法院不予支持。在協(xié)議違規(guī)航行發(fā)生事故的情形下，應以航行規(guī)則為基本準則，結(jié)合當事船舶的協(xié)議內(nèi)容，在綜合分析緊迫局面形成原因及處置措施恰當與否的基礎上，對事故責任作出評判。

〖案情〗

原告：江蘇順天海運集團南京順道航運有限公司（以下簡稱順道航運）

原告：紫金財產(chǎn)保險股份有限公司江蘇分公司（以下簡稱紫金財保江蘇公司）

被告：寧波市瀝平航運有限公司（以下簡稱瀝平航運）

“順?！陛喆八腥藶轫樀篮竭\，“新洲6”輪船舶所有人為瀝平航運。11月29日6：30許，靠泊在龍吳港碼頭2號泊位的“新洲6”輪向上海吳涇海事處申請離泊出港，0645時許開始解纜，離泊后在碼頭邊掉頭出港。7：15許，“新洲6”輪掉頭完成，由于進口船舶較多，無法向右轉(zhuǎn)向進入出口航道，只能以保持航向的速度緩慢行駛在碼頭邊進口航道上。7：13許，從吳淞口6號錨地起錨進港、計劃靠閘港三聯(lián)供碼頭的“順?！陛嗊^徐浦大橋沿進口航道航行進口。嗣后兩輪均發(fā)現(xiàn)對方并通過VHF互相聯(lián)系，達成了綠燈會船右舷通過的一致避讓意見?！绊樃！陛喼饾u向左修正航向，并于7：17許開始沿著航道中心線航行，航速約6.5節(jié)。7：18許，“新洲6”輪逐步向右修正航向，7：21許，沿航道中心線航行，航速約4節(jié)，此時“順福”輪再次向左修正航向，并于7：23許進入出口航道，沿出口航道上行，航速約5節(jié)。7：24許，“順?！陛喆蠓认蛴肄D(zhuǎn)向，并于7：26許回到了進口航道，航速約4節(jié)，此時“新洲6”輪航行至“白云山”船塢上游端附近，并逐步向左修正航向，駛?cè)脒M口航道，沿進口航道下行，航速約3節(jié)。7：27許，“新洲6”輪在進口航道內(nèi)“白云山”船塢下游端附近大幅度向右轉(zhuǎn)向，“順?！陛喰》蛴倚拚较?，之后兩輪相距極近距離相向駛過，“新洲6”輪仍未回到出口航道。隨后，“順?！陛啿扇　巴＼嚒?、“前進一”、“左滿舵”的措施，但主機未見反應，左轉(zhuǎn)緩慢，又采取全速后退措施，船舶仍以約3.5節(jié)余速行駛。7：30許，“順?！陛喆加|碰“白云山”船塢。事故發(fā)生時多云，風力4級左右，能見度不良，小潮汛漲末。

涉案事故造成“順?！陛喆靶蘩碣M、拖輪費、船期損失、賠償船塢損失、解纜費、停泊費等各項損失共計人民幣1 844，248.61元，并產(chǎn)生鑒定評估費人民幣60 000元。

涉案事故發(fā)生后，承保了沿海內(nèi)河船舶保險的紫金財保江蘇公司作為保險人向被保險人順道公司支付保險賠款人民幣1 239 572元，依法取得代位求償權。

兩原告訴稱，雖然，“新洲6”輪并未與“順福”輪發(fā)生直接碰撞，但因“新洲6”輪不遵守航行規(guī)章且避讓不當，導致“順福”輪觸碰船塢，依據(jù)《中華人民共和國海商法》第一百七十條規(guī)定，應當由“新洲6”輪承擔70%的責任。

被告辯稱，“順福”輪觸碰船塢系其自身過錯所致，應由該輪承擔全部責任；“新洲6”輪未違反航行規(guī)章且無操縱不當，即使存在違反航行規(guī)章和操縱不當?shù)那闆r，也與“順?！陛営|碰船塢無關；原告主張的部分損失不合理。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認為：事故發(fā)生在黃浦江水域內(nèi)，應適用《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）和《1972年國際海上避碰規(guī)則》的相關規(guī)定。兩輪互相發(fā)現(xiàn)對方后通過VHF相互聯(lián)系約定綠燈會船，并分別駛?cè)肽嫦蚝降?，雙方的約定和航行行為違反了《規(guī)定》關于船舶各自靠右航行、分道通航的原則，對緊迫局面的形成均有過錯。兩輪均存在能見度不良情況下疏忽瞭望，未能對所處水域的情況進行有效觀察，并對當時的局面和碰撞危險作出充分估計，未能極其謹慎駕駛，違反《規(guī)定》達成綠燈會船的合意，未按規(guī)定航路航行，未采用安全航速的航行過失。此外，“順?！陛営衷俅芜`反綠燈會船的合意，在航行過程中突然向右轉(zhuǎn)向回到進口航道航行，在緊迫局面下采取避讓措施不當，是導致涉案事故的主要原因，應承擔70%的責任?！靶轮?”輪應承擔30%的事故責任。被告系“新洲6”輪的船舶所有人，依據(jù)《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》，應就涉案事故造成兩原告的損失承擔賠償責任。綜上，法院判決被告賠償原告損失人民幣583 274.58元及利息損失。

一審宣判后，原、被告均未上訴，該案判決已經(jīng)發(fā)生法律效力。

〖評析〗

一、無接觸船舶碰撞的認定

船舶碰撞是一種發(fā)生在海上或與海相通的可航水域的侵權行為。將船舶碰撞損害在碰撞方之間進行分配即確定責任方，以及對碰撞損害后果進行賠償是船舶碰撞法的立法目的所在。為調(diào)整國際航運秩序、減少碰撞法律沖突，1910年9月23日在布魯塞爾舉行的第三屆海洋法會議上制定了《統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》（以下簡稱《碰撞公約》）。我國雖在《海商法》頒布后才加入《碰撞公約》，但我國《海商法》中“船舶碰撞”一章的規(guī)定體現(xiàn)了該公約的基本精神。

我國《海商法》第165條規(guī)定，“船舶碰撞是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。”這一定義與《碰撞公約》第1條“船舶碰撞指海船與海船或海船與內(nèi)河船在任何水域發(fā)生接觸，致使有關船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害的事故”基本一致?？梢?，我國的船舶碰撞概念不包括間接碰撞，強調(diào)“接觸”。但《海商法》第170條同時規(guī)定，船舶因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，雖然實際上未同他船碰撞，但是使其他船舶及船上人員、貨物或者其他財產(chǎn)遭受損失的，適用碰撞法的規(guī)定。這又與《碰撞公約》第13條“本公約的規(guī)定擴及一艘船舶對另一艘船舶造成損害的賠償案件，而不論這種損害是由于執(zhí)行或不執(zhí)行某項操縱，或是由于不執(zhí)行規(guī)章所造成，即使未曾發(fā)生碰撞也是如此”的規(guī)定基本相同。可見，我國采用了《碰撞公約》所創(chuàng)造的立法技術，即采用了船舶碰撞的傳統(tǒng)概念，立法定義嚴格限定船舶碰撞的范圍，但又允許間接碰撞類推適用或擴及適用碰撞法，產(chǎn)生了擴大碰撞法適用范圍的法律效果。

1987年國際海事委員會（CMI）起草的《船舶碰撞損害賠償國際公約草案》（以下簡稱《里斯本規(guī)則》[ 《里斯本規(guī)則》只是規(guī)定碰撞損害賠償原則及其計算方法，不涉及碰撞歸責的問題，碰撞責任如何劃分仍要由各國國內(nèi)法或依《碰撞公約》解決，但它是對《碰撞公約》的極好補充。]）確立了碰撞新概念：“船舶碰撞指船舶間發(fā)生的，造成（財產(chǎn)、人身）損害和滅失的任何事故；船舶碰撞系指一船或幾船的過失造成兩船或多船間的相互作用所引起的滅失或損害，而不論船舶間是否發(fā)生接觸”。我國海事司法實踐已經(jīng)接受了這一新概念。最高院1995年8月18日發(fā)布的《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第16條將“船舶碰撞”解釋為：“在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成財產(chǎn)損害的事故?！?/p>

依據(jù)我國《海商法》170條并結(jié)合《海商法》總則的相關規(guī)定，我國海商法意義上基于無接觸碰撞所致的侵權責任的構(gòu)成要件包括：1.碰撞發(fā)生于特定船舶之間，即海船與海船之間或海船與非海船之間，排除了船舶和非船舶、非船舶間，軍事船舶、政府公務船舶和其他船舶的碰撞，同時還排除了 20 總噸以下小型船艇間的碰撞以及內(nèi)河船舶間的碰撞；2.船舶未實際發(fā)生接觸；3. 碰撞必須發(fā)生在海上或與海相通的可航水域；4.船舶存在過失，即存在船舶操縱不當或者不遵守航行規(guī)章的情況；5.船舶碰撞造成損失，使其他船舶以及船上的人員、貨物或者設施、碼頭等其他財產(chǎn)遭受了損失；6.過失與損失之間必須存在因果關系。

其中，確定碰撞過失的一般原則主要是看船員在駕駛和管理船舶方面是否盡到了“通常的技術和謹慎（Ordinary Skill and Care）”或達到“良好船藝（Good Seamanship）”。這兩種不同表述的實質(zhì)意義是一致的，可統(tǒng)稱為“良好船藝”。駕駛船舶方面“良好船藝”要求航海人員能夠遵守國際的和地區(qū)的避碰規(guī)則；管理船舶方面的“良好船藝”則要求船方對船舶須盡合理謹慎之責，以確保不妨礙其他船舶安全航行和錨泊，基本可以對應《海商法》第170條規(guī)定的船舶操縱不當及不遵守航行規(guī)章的行為。需要注意的是，《碰撞公約》第6條第2款規(guī)定，“關于在碰撞責任方面的過失問題的一切法律推定，均應廢除”，明確廢止了英美法長期推行的“法律推定過失原則”，被視為公約統(tǒng)一碰撞立法的又一重大貢獻。法律推定過失原則，指航海人員違反了航行和避碰規(guī)則就認定其具有造成碰撞原因的過失，索賠方只需證明損害事實及船長船員違反航行和避碰規(guī)則的事實，無需證明過失的存在，被告即需承擔賠償責任，除非被告方提出反證證明當時違反航行規(guī)則為避碰規(guī)則所允許，或能證明違反航行規(guī)則根本不會也不可能造成碰撞。雖然碰撞法中的法律推定過失是一種允許反駁的推定，但該反駁舉證十分困難?，F(xiàn)該原則已被包括英國在內(nèi)的許多航運國家所廢棄，而只在少數(shù)場合適用，如依英國判例，良好船藝要求船舶遵守分道航行制而未遵守時則被視為航行過失。因此在無接觸碰撞案件中，應當證明船舶的違章航行行為已上升為碰撞過失，否則可能僅產(chǎn)生行政責任問題，而不足以構(gòu)成民事賠償責任。

本案中，“新洲6”輪違反了航行規(guī)則駛?cè)雽Ψ降暮降溃湔紦?jù)航道的行為對“順?！陛喌男袆赢a(chǎn)生了一定的限制，對緊迫局面的形成具有一定的影響，即與“順福”輪觸碰船塢具有因果聯(lián)系，這才是本案判定兩輪構(gòu)成無接觸碰撞，“新洲6”輪承擔次要責任的決定因素。

二、合意違反航行規(guī)則對碰撞責任認定的影響

隨著航海通訊技術的發(fā)展，會遇船舶在航行中采用“合意避讓”的情況越來越普遍，即船舶在海上相互之間存在碰撞危險時，通過VHF和AIS等助航儀器進行直接交流或在有VTS服務的海域，通過VTS中心了解和提供的信息取得對方意圖以達成航行避讓的共識。對于合意避讓的法律性質(zhì)，多數(shù)觀點認為應將該行為納入?yún)f(xié)議的范疇，即合意避讓應當是指存在碰撞危險、緊迫局面或者緊迫危險的船舶之間，由船長或其代理人達成的一種關于履行各自避讓責任的合同（按照航海慣例， 船長擁有決定有關航行安全的一切事務的權利， 所以他有權代理船舶所有人達成這樣的協(xié)議），但該種協(xié)議不能違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定（包括《規(guī)則》），即在涉及公共利益或法律強制性規(guī)定時，應以公共利益或法律強制規(guī)定為優(yōu)先。協(xié)議違反航行規(guī)則的約定雖經(jīng)雙方船舶達成合意，彼此對對方依約行事存有合理期待，但此種約定違背了海上航行的公共秩序，可能危及他船安全甚至公共安全，故對類似協(xié)議，在司法上應給予否定性的評價。因此，在雙方的合意內(nèi)容符合航行規(guī)則的前提下，可以按照協(xié)議認定碰撞責任；而當合意內(nèi)容違反航行規(guī)則時，一旦發(fā)生碰撞事故，任何一方僅以對方違反協(xié)議約定為由，主張加重對方責任或減輕己方責任，法院不應予以支持，而仍應以航行規(guī)則的相關規(guī)定為基本準則，結(jié)合當事船舶的協(xié)議內(nèi)容，在綜合分析緊迫局面形成原因及處置措施恰當與否的基礎上，對事故責任作出評判。

本案中，兩輪為了航行方便約定分別駛?cè)雽Ψ降暮降?，而在航行過程中“順?！陛單醋袷丶s定又駛回了自己的航道，而“新洲6”輪遵守雙方的約定始終航行在對方的航道中，待“順?！陛嗰偦刈约旱暮降?，由于“新洲6”輪占據(jù)了航道，避讓不及，“順?！陛営|碰了船塢。此時，雖然，“順福”輪是不遵守約定的一方，如果完全按照約定應由“順?！陛喅袚抠r償責任，但由于雙方的約定是違背航行規(guī)則的，如果按照約定判定“順?！陛喌呢熑?，無異于助長了不遵守航行規(guī)則的危險行為，產(chǎn)生不好的司法導向。因此無論雙方如何約定，此時仍要依據(jù)航行規(guī)則來綜合認定雙方的過錯并根據(jù)過錯與觸碰事故的因果聯(lián)系來判定責任?；诖朔N認識，雖然“新洲6”輪始終遵守約定，但其占據(jù)了對方的航道是航行規(guī)則所不允許的，也確實對“順?！陛喰袆釉斐梢欢ǖ挠绊?，對緊迫局面的形成存在一定的過錯，其雖然最終未與“順福”輪發(fā)生直接接觸的碰撞，仍應對“順福”輪觸碰船塢的觸碰事故承擔一定的責任。