無論是驚詫好奇，抑或盼憂交集，超級“巨無霸”終于從船臺駛入了人們的視線。7月19日，上海洋山深水港首次迎來迄今全球首艘最大集裝箱船18 270TEU“馬士基麥克-凱尼穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）”號首航，由此刷新了中國港口靠泊世界最大集裝箱船的紀錄。上海市政府、上海國際港務集團、馬士基航運的嘉賓在首航儀式上，共同見證了這一具有里程碑意義的歷史性時刻。

首航當日晚，“馬士基麥克-凱尼穆勒”號完載后從上海港起航，正式投入亞歐航線處女航。以1.8萬箱“3E”級船為標志，一個由全球班輪超萬箱大船主導并叫板造船和港口產業(yè)升級的大潮正風生水起，從后危機時代的行業(yè)低迷中涌動而來。

大體量凸顯低成本競爭優(yōu)勢

從上世紀九十年代5 000TEU集裝箱船的問世，到2013年全球第一艘1.8萬箱船的投入營運，在近20年里，全球班輪業(yè)一路高歌猛進，不斷刷新被稱為集裝箱船“巨無霸”的標桿尺度。由馬士基訂造、韓國大宇造船建造的“馬士基麥克-凱尼穆勒”輪，以其超大的“體量”一舉跨越了此前所有集裝箱船的多項能級指標。

數據顯示，該船船長400米、寬59米，比目前營運中的最大

16 000TEU集裝箱船長不少；船體“身高”73米，比全球最大的豪華郵輪“Allure of the Seas”號還高，相當于一座24層酒店高度；而按照裝載容量計算，從船艙到甲板以上可裝載19 層集裝箱，其中在甲板下為10層箱，相當于1個籃球場、1個美式橄欖球場和1個冰球場的總和；在甲板上為9層箱，與并列23排集裝箱的總面積，相當于4個足球場之大；其18 000TEU的載箱量大大超過了現有E級船15 500標箱的運能。

與上述全球最大、最長、最寬和最高的尺度指標相比，被稱為“海上巨人”的“成本為業(yè)界最低”。2011年，馬士基基于全球航運市場深陷低迷的狀況投資建造1.8萬箱船，是欲通過運力本身的體量規(guī)模來降低單箱運營成本。對此，馬士基航運首席執(zhí)行官Soren Skou曾表示“班輪業(yè)每40 呎箱可以節(jié)約成本約50 美元，馬士基航運如果要保持競爭力，就必須找到實現上述節(jié)約的方法”。

據介紹，經過巧妙的工程設計，1.8萬箱3E 級船舶擁有一個更像U 形的船體，通過船體內部體積的提擴，“馬士基麥克-凱尼穆勒”輪吃水14.5米，但總承載容量比

15 500標箱的E級船增加了16%，相當于多承載2 500 個集裝箱。除了載箱量，包括燃油消耗等方面都將成本降低到現有亞歐航線營運船舶的水平線以下。

即使與E級船的規(guī)模效益相比，“‘3E級船高出20%”，馬士基航運華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋強調，1.8萬箱“3E”級船是一項長期投資，在該類型船服務期長達20—30年里，低成本將持續(xù)發(fā)揮出規(guī)模效益。根據計劃，“3E”級船將投放在亞歐“AE10”航線，今年年底前，馬士基航運共有5艘1.8萬箱新船投入營運，此后每8周將有一艘新船交付，至2015年全部完成20艘船計劃。

1.8萬箱3E 級船將成為亞歐航線的新主力?！安扇≈鸺壐?，將3E級船舶替代AE10航線上的現有船舶，而被替代的船舶將被投放到另外的航線上”，針對1.8萬箱船將使市場運力過剩進一步加劇的說辭，吳岱瑋表示，目前3E 級船載箱量保持在14 000～15 000箱之間，沒有超過現有E級船的配載率。他同時強調，為了保證船隊規(guī)模與市場增長保持一致，今年3月，馬士基已主動停航AE9航線。3E 級船與P3聯盟也不“矛盾”，今后也可以加入“天天馬士基”行列。當運力的轉移導致馬士基航運的船舶運力大于市場需求，公司將采取退租、出售或閑置等措施。

“3E”開啟全球造船新一輪技術創(chuàng)新

每一代“巨無霸”新船的誕生，都意味著造船技術的創(chuàng)新和進步，而造船業(yè)每一次技術創(chuàng)新和進步，首先是由航運市場之手敲開大門。曾幾何時，4500TEU至5000TEU 的極限巴拿馬型船被全球班輪業(yè)捧為“香餑餑”，但由于營運成本高、耗油大，穩(wěn)性差，需要在特定航線上通過裝運壓載水來彌補，很快成為班輪業(yè)的老舊運力。從2006年馬士基第一艘萬箱船誕生到1.8萬箱船投入營運的短短7年，在集裝箱船的“尺度”放大到前所未有的高度時，馬士基率先將“規(guī)模經濟（Economy of scale）、能源效率（Energy efficiency）、環(huán)?？冃В‥nvironmentally improved）”的“3E”引入新一代集裝箱船設計建造。

堪稱超級“巨無霸”的1.8萬箱大船，雖然船體龐大，但并非油耗大戶。據介紹，“3E”級船舶首次采用“雙尾鰭”推進系統(tǒng)（雙主機、雙螺旋槳），在比現有能效最高的E級船舶多載2 500個集裝箱的同時，油耗卻比E級船舶減少20%。更比現有亞歐航線的13 100 TEU船減少35%，船舶能效的大幅提升，已經超越了當下造船業(yè)超萬箱船的能效標準。

其一，采用“超級長沖程”主機與較低轉速相匹配，在其最高航速為23 節(jié)時，所需動力僅為60 兆瓦左右，比23 節(jié)的E 級船舶80 兆瓦的動力降低了25%；其二，采用直徑為9.65 米、4 個葉片的雙螺旋槳，比E 級船舶僅有一個直徑長度相當、6 個葉片的單螺旋槳，更能有效降低阻力，產生更大的推動力。上述推進系統(tǒng)的創(chuàng)新不僅大大降低了油耗，同時將在全球造船和海運業(yè)引發(fā)新的變革。

船舶能效和環(huán)?？冃Р粌H是“3E”的應有之義，更是重中之重?！皬U熱回收系統(tǒng)是‘3E級船舶實現能源高效的組成部分之一”，馬士基航運首席運營官Morten Engelstoft認為，每一項減少燃料消耗和廢氣排放的舉措都會產生一定的成本，但這些舉措有益于公司、客戶和環(huán)境的長遠發(fā)展。重75 噸、面積達35 平方米的廢熱回收系統(tǒng)，可將尾氣中所包含的熱量和壓力收集起來，確保被浪費的熱能轉化為另一種能源，相當于5 000 個歐洲家庭每年平均電力消費量，同時將船舶的二氧化碳排放量減少9%。

據介紹，廢熱回收系統(tǒng)造價高達1 000 萬美元。作為全球班輪業(yè)首家在所有新建船舶上安裝并作為標準配置的航運公司，馬士基航運包括20艘3E級船安裝該系統(tǒng)的船舶將達78艘。據測算，安裝這個系統(tǒng)的投資回報期為5～10年，帶來的長遠利益遠大于其最初的制造成本。

馬士基航運高管強調，“投入‘3E級船并不是為了降低運費，而是為了賺錢，并減少燃油消耗和CO2排放”。根據相關數據，“3E”級船每運輸一個集裝箱，將比目前亞歐航線營運船舶的CO2排放平均水平減少50%。按照國際公認的每個集裝箱航行一公里CO2排放量的測量新方法，與E 級船舶相比，運載量增加16%，但每運輸一個集裝箱航行1 公里的碳排放量卻反而更低。同時，每降低一噸油耗也減少了3.11 噸CO2排放量。

“全船可再生”，馬士基“3E”級船引入“從搖籃到搖籃的護照”，首次樹立了可持續(xù)性船舶建造和回收的一系列全新標準。根據馬士基航運與大宇造船為每艘3E級船舶配備的“船舶再生證書”，建造船舶95%的材料結構可在船舶整個生命期內隨時更新，通過與大約75家船舶建材供應商持續(xù)不斷的參與和合作，實現閉環(huán)循環(huán)回收利用造船建材和部件，從而“直接實現舊船變新船”。

超級“巨無霸”叫板亞歐港口升級

以“馬士基麥克-凱尼穆勒”輪首航為標志，一個運力“巨無霸”為主導的超萬箱船大潮正在涌動。

“對于馬士基航運而言，第一艘3E級船舶首航上海，是一個里程碑”，吳岱瑋表示，中國是世界上第二大經濟體，3E級船舶使馬士基可以用最高效的方式適應中國對外貿易的增長，并使馬士基航運能夠把握機會與中國共同發(fā)展。

亞歐航線是目前全球海運貿易業(yè)務量最大的航線，馬士基航運的年業(yè)務量達數十億美元，占其全球業(yè)務總額的四分之一。AE10 航線通過蘇伊士運河連接亞洲至北歐，沿線掛靠港口除上海港、寧波港、深圳鹽田港、香港四個中國港口外，

還包括釜山、光陽，以及丹戎帕拉帕斯、丹吉港、鹿特丹、不來梅、格但斯克、奧胡斯和哥德堡。

如同上個世紀九十年代末

8 000TEU大船叫板營運航線掛靠港，超級“巨無霸”靠泊裝載對上述亞歐港口也提出了港口水深、基礎設施、作業(yè)效率及集疏運環(huán)境等諸多挑戰(zhàn)。

“‘3E級船23排的集裝箱需要起重機有更長的臂展，吊桿必須安裝在更高的高度，因為甲板上的集裝箱層高更高”，迎接1.8萬箱船靠泊，既要保證進出港航道、水深條件、港口掛靠、起重機能力等硬件設施到位，又有作業(yè)效率、集疏運系統(tǒng)等軟要求，在馬士基看來，港口需要升級，滿足1.8萬箱船靠泊，并在24小時內卸空一艘3E級船，必須實現更高程度的自動化。

吳岱瑋坦言，目前亞歐航線并不是所有港口都能滿足和達到3E級船舶的要求。3E級船太大了，以至于一些地點的碼頭結構已經達到了期限?！啊椒较蜻\輸已是許多港口的瓶頸，起重機越多、卸貨速度越快，起重機之后的問題越嚴重?！倍绻嗟钠鹬貦C集中安置，水平方向運輸車就越難進入車道。這本身就會造成擁堵。據了解，馬士基航運先后投入很多時間、人力、物力檢查碼頭當初建造時的方式，檢驗設計標準，以及了解它們是否能夠承載一臺標準設計的3E級船起重機。

兵馬未動，糧草先行。在亞歐港口為超級“巨無霸”的到來紛紛做好準備中，5月下旬起，上海港提前啟動進港航道疏浚維護，安排3艘艙容量1萬立方米以上的自航耙吸式挖泥船進入洋山深水港區(qū)航道水域展開疏浚作業(yè)，至7月16日，洋山港進港航道人工維護段已達15.5米目標，8月底，有望達到16米水深。同時，還先后對碼頭靠泊、起重設備、作業(yè)程序等進行了升級，并聯合海關、邊防、檢驗檢疫等口岸部門制定了預案，進行了1.8萬箱船靠泊預演。

“上海港是全球第一大港，擁有完善的設施與經驗為3E級船舶提供服務”。上海國際港務集團黨委書記、董事長陳戌源表示，3E級船舶的高效、環(huán)保必將惠及上海港，進一步鞏固上海港作為世界一流港口的地位，同時也對強化洋山深水港的國際競爭力有著重大意義。據了解，“馬士基麥克凱尼穆勒”輪首航上海洋山港，7臺起重機同時作業(yè)，首航當晚“馬士基麥克-凱尼穆勒”輪順利完載離港。

為達到3E級船在港裝卸作業(yè)時長不超過24小時，6月5日，寧波港訂購的4臺起升高度達49米的全球最大集裝箱橋吊他提前運抵寧波梅山港區(qū)。根據寧波港與馬士基去年簽署組建合資公司的協(xié)議，梅山一期集裝箱碼頭項目3—5 號泊位的投資總額約為42.9 億元。今年寧波港持股已由75%降至67%。未來梅山一期碼頭將成為全球最先進的超大型集裝箱專用碼頭，為馬士基1.8 萬箱超級“巨無霸”掛靠提供最優(yōu)越的條件。