美國加利福尼亞州州長杰里·布朗（Jerr y Brown）是特斯拉的堅定支持者。如今，這位75歲高齡的州長將目光投向了中國電動車企業(yè)。4月16日，布朗乘坐比亞迪e6電動車由廣州抵達(dá)深圳，與比亞迪汽車總裁王傳福商談電動車合作，以推進(jìn)加州10年后零排放車達(dá)百萬輛的計劃。

雖然一貫高調(diào)的“狂人”馬斯克曾不無輕視地否認(rèn)比亞迪能與特斯拉匹敵，但在比亞迪進(jìn)軍美國、特斯拉欲在華試水的過程中，二者的交集似乎越來越多。

2003年，在馬斯克與合伙人東奔西走為特斯拉籌資之時，王傳福也瞄準(zhǔn)了汽車行業(yè)，此時的比亞迪已是三洋之后全球第二大電池供應(yīng)商。

初入汽車行業(yè)的比亞迪并未立即將生產(chǎn)路線定位在電動汽車上。王傳福從拆車、模仿開始，一路摸索，逐步開始生產(chǎn)包括全系列燃油車、汽車模具和汽車零部件在內(nèi)的多種汽車產(chǎn)品。但對于王傳福而言，他有著和馬斯克同樣的目標(biāo)—生產(chǎn)純電動汽車。

2011年10月，繼推出F3DM混合動力車之后，比亞迪首款純電動車e6上市。比亞迪方面稱，e6是全球首款采用鐵電池為動力的純電動汽車，續(xù)駛里程達(dá)300公里（不開空調(diào)），這個數(shù)字超越了目前中國市場上的絕大多數(shù)電動汽車。

當(dāng)然，與特斯拉旗下的兩款純電動車相比，比亞迪e6仍有較大差距。不論是電動超跑Roadster（最高時速201公里，續(xù)駛里程393公里），還是電動轎車Model S（最高時速為210公里，續(xù)駛里程483公里）都讓比亞迪相形見絀。馬斯克2011年在接受美國彭博社采訪時，甚至笑稱“比亞迪完全不是特斯拉的對手”。

雖然這位高傲的硅谷奇才對所謂“競爭”不以為然，但馬斯克和王傳福在電動車發(fā)展規(guī)劃上有著驚人的相似。

在大眾消費(fèi)市場形成前，投入多、盈利少是電動汽車從業(yè)者無法避開的問題，不少企業(yè)因資金缺乏紛紛倒下。鑒于此，馬斯克提出了“跑車?yán)麧欁鲛I車、轎車?yán)麧欁霰阋塑嚒钡囊?guī)劃，王傳福則利用比亞迪已經(jīng)成形的傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)“以車養(yǎng)（新能源）車”，保證電動汽車開發(fā)不會因持續(xù)燒錢難以為繼。

在電動車零部件供應(yīng)商的問題上，特斯拉和比亞迪不約而同地選擇將核心零部件技術(shù)掌握在自己手中。憑借自給自足的優(yōu)勢，比亞迪得到了戴姆勒拋出的橄欖枝，雙方2010年5月成立了深圳比亞迪·戴姆勒新技術(shù)有限公司，將投產(chǎn)的騰勢電動車，采用的電池和驅(qū)動系統(tǒng)就由比亞迪提供。

推出主打電動車產(chǎn)品不久，王傳福和馬斯克就將注意力投向了儲能電站和超級充電樁，以解決充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的問題。特斯拉已經(jīng)在加州等地啟動了9座超級充電站，號稱“星球上最快的充電站”，可以在半小時內(nèi)為Model S充足電，2015年全美的超級充電站數(shù)量預(yù)計可達(dá)100座。不過，比亞迪的儲能電站方案由于對電網(wǎng)的依賴程度更高，目前尚未投入運(yùn)營。

針對電動汽車價格高昂的弱點(diǎn)，比亞迪去年11月開始嘗試“零元購車+零成本+零排放”的租賃模式，期望以此“解決出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力”（王傳福語），這與馬斯克日前關(guān)于Model S“免首付”的消費(fèi)貸款計劃異曲同工。

作為中美兩國電動車自主品牌的代表，比亞迪和特斯拉在本國都擁有眾多支持者。盡管特斯拉對來自中國的對手極為不屑，但一旦在龐大的中國市場相遇，誰勝誰負(fù)仍未可知。起碼在北京理工大學(xué)電動車輛工程技術(shù)中心副主任林程看來，“特斯拉的過高定位與中國大眾消費(fèi)不符，再加上拿不到政府補(bǔ)貼，那么高的價格如何與比亞迪競爭？”