李實

乘著中央“新八條”的東風(fēng)，中國汽車業(yè)一直以來“省部級領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)帶頭乘坐自主品牌汽車”的呼吁終于有了實質(zhì)性進展，多省政府出臺文件規(guī)定領(lǐng)導(dǎo)人換乘公務(wù)用車需選擇國產(chǎn)自主品牌。

但僅以此推斷飽受詬病的“車輪上的浪費和腐敗”將壽終正寢還為時尚早，因為自從1994年國家出臺《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》算起，時而轟轟烈烈、時而無聲無息的公車改革20年來經(jīng)歷了三波浪潮，雖然各地高招不斷，但最后總似流星劃過，先是式微，繼而反彈。財政部統(tǒng)計顯示，2011年，中央行政單位、事業(yè)單位和其他單位車輛購置及運行費達到59.15億元，占“三公”消費總數(shù)六成以上。盡管國家明文規(guī)定省部級以下單位不再配專車，但到了執(zhí)行層面后，就不難發(fā)現(xiàn)這個初衷良好的政策被涂上了一層無奈的滑稽色彩，為縣處級甚至科級干部配備固定用車的單位比比皆是，全國超編配車率高達50%以上。官方公布的數(shù)據(jù)是全國公車數(shù)量200多萬輛，每年公務(wù)用車消費支出近2000億元。

更為驚人的是，如果說公車配置是第一張大嘴的話，隨之而來的巨大浪費才是真正的無底洞。據(jù)測算，一輛普通社會轎車每萬公里運輸成本0.82萬元，而機關(guān)公務(wù)轎車竟高達3萬元以上，更有甚者，一邊是公車愈加豪華的配置，另一邊是隔三差五報銷維修費的怪象，有的公車一年維修費高達10萬元以上，甚至一年更換了40多個輪胎……

不厭其煩地羅列這些數(shù)字的目的旨在證明公車改革并非“能不能、難不難”的問題，而是“愿不愿”。有些地方政府把公車改革定義為“技術(shù)性難題”的根本原因在于缺乏向自身利益開刀的勇氣。縱觀世界，公車使用不外配給制、社會化、貨幣化三個途徑。對公車改革怒其不爭的公眾總會搜羅其他國家的成熟經(jīng)驗以資借鑒，比如韓國首爾人口1200萬，擁有近300萬輛機動車，但“官車”只有4輛；比如美國為了防止公車私用，統(tǒng)一為其安裝GPS，噴涂特殊標(biāo)志以便公眾監(jiān)督。但這些他山之石一到中國似乎總會水土不服，比如，2009年杭州啟動“取消專車、改發(fā)車貼”的公車改革后，立即有人提出“打車不方便”，試圖恢復(fù)局級干部專車；比如廣州宣布公車上將安裝GPS和身份識別系統(tǒng)以加強監(jiān)管后，測算出的首年安裝費即達5.2億元，且之后的年管理費亦高達1.2億元。

公車拍賣可能導(dǎo)致國有資產(chǎn)賤賣，發(fā)放車補又可能讓官員得隴望蜀。公車改革果真難于上青天嗎？確保政府清廉、官員清白的三根保險杠應(yīng)該是制度設(shè)計、常態(tài)監(jiān)督和懲處措施，而長期存在的公車問題，在官員的神氣與公眾的怨氣之間，我們忽略的恰恰是公車配置的設(shè)計初衷是否合理。換言之，中國公車難改的癥結(jié)便是它的設(shè)計基點始終是官員的福利化而非政府的工具化，這樣的出發(fā)點自然容易導(dǎo)致官員的互相攀比，滋生他們的特權(quán)意識，也就很難對公車實施科技化監(jiān)管和標(biāo)識化出行。

如果公車是工具，就只能在“善其事”時才可“利其器”。據(jù)新疆奇臺縣紀委監(jiān)察局副局長俞江估算，安裝GPS以來，全縣400輛公車較上年同期縮短行程80萬公里。這個耐人尋味的數(shù)字彈出的弦外之音是官員們“上年同期”多跑的“80萬公里”都干什么去了？可見，將公車改為公職人員履行職務(wù)的必備工具后，它就是必須支付的行政成本，只要立好配工具的規(guī)矩，訂好領(lǐng)工具的條件，再加上有公眾盯著，問責(zé)追著，無論是車價等“硬指標(biāo)”還是維修等“軟監(jiān)管”的難題都會迎刃而解。