李照騰

摘要：麗江機(jī)場為高原特殊機(jī)場，地形復(fù)雜、凈空條件差、氣候復(fù)雜多變、導(dǎo)航設(shè)施信號(hào)受地形影響大，本文探討麗江機(jī)場盲降不工作條件下的空中交通管制問題，從麗江機(jī)場的實(shí)際情況入手，對(duì)各種進(jìn)近方式進(jìn)行了分析，按飛行階段對(duì)20號(hào)VOR/DME非精密進(jìn)近程序的特點(diǎn)進(jìn)行論述，結(jié)合實(shí)際提出了管制建議和方法。

關(guān)鍵詞：麗江機(jī)場 盲降 管制 進(jìn)近

0 引言

近年來隨著民航的不斷發(fā)展，麗江機(jī)場作為主要支線機(jī)場，航班量不斷增加，機(jī)場改擴(kuò)建、增設(shè)和更新導(dǎo)航設(shè)備不斷推進(jìn)，不停航施工期間會(huì)造成盲降系統(tǒng)無法工作，因而在盲降不工作情況下如何采取有效的管制方法，確保航空器的正常進(jìn)近成為管制人員必須深思的問題。

1 麗江機(jī)場概況

1.1 地形特征[1]

麗江機(jī)場位于麗江壩子和和鶴慶壩子接合部，靠近鶴慶壩子北部，東靠群山，西鄰漾弓江，機(jī)場周圍四面環(huán)山，地形較為復(fù)雜?！癡”字形南北走向的鶴慶壩子?xùn)|西寬3-7千米，南北長33千米，東西兩側(cè)被南北走向的山體包圍，西北面有玉龍雪山，海拔5596米。復(fù)雜的地形特征，使機(jī)場東西兩側(cè)凈空不能滿足飛行要求，給地面導(dǎo)航及儀表著陸設(shè)施的信號(hào)造成很大影響，從而給航空器的進(jìn)近著陸、復(fù)飛及機(jī)動(dòng)飛行造成難度。由于機(jī)場地處高原，地形條件復(fù)雜，凈空條件差，被中國民用航空局飛標(biāo)司確定為特殊機(jī)場。

1.2 氣候特征[1]

麗江機(jī)場屬于低緯度高原季風(fēng)氣候。主要特征為：冬無嚴(yán)寒夏無酷暑、干濕季節(jié)分明、四季不分明，冬季盛行偏北大風(fēng)，夏季雷暴日數(shù)較多，氣候復(fù)雜多變。

①1-4月份多西、西南大風(fēng)，這四個(gè)月的大風(fēng)日數(shù)達(dá)13.5天，占全年大風(fēng)日數(shù)的94.9%，最大風(fēng)速達(dá)24米/秒。

②5-6月份，雨季開始，這兩個(gè)月，雷暴日數(shù)增多，達(dá)到19.6天。

③7-9月份，有CB的時(shí)間長達(dá)74天，雷暴日數(shù)達(dá)47.6天。而對(duì)流天氣大多出現(xiàn)在北京時(shí)間14-23時(shí)。經(jīng)常有持續(xù)時(shí)間較長的強(qiáng)對(duì)流天氣，常伴有強(qiáng)烈的雷電和

降水，惡劣的能見度，很強(qiáng)的陣風(fēng)。以北面最多，西南面次之。

④10-12月份，大風(fēng)日數(shù)僅為1.1天，雷暴日數(shù)僅為4.8天。

1.3 導(dǎo)航及著陸設(shè)施[1]

麗江機(jī)場現(xiàn)有開放的主要導(dǎo)航設(shè)備及儀表著陸設(shè)施：麗江VOR/DME臺(tái)（LJA）；程海VOR/DME臺(tái)（CEH）；20號(hào)跑道盲降ILS/DME；02號(hào)跑道盲降ILS/DME。

2 麗江機(jī)場進(jìn)近程序分析

麗江機(jī)場主使用跑道為20號(hào)跑道，跑道長度為3000米，20號(hào)跑道入口標(biāo)高為2242.6米，02號(hào)跑道標(biāo)入口標(biāo)高為2226.0米，跑道坡度為0.55%，呈北高南低態(tài)勢(shì)，以下根據(jù)麗江機(jī)場特殊情況，結(jié)合管制實(shí)際工作的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)本機(jī)場飛行程序進(jìn)行簡要分析：

2.1 儀表進(jìn)近

①精密進(jìn)近：麗江機(jī)場20/02號(hào)跑道提供盲降ILS（儀表著陸系統(tǒng)）進(jìn)近方式，提供方位和下滑引導(dǎo)，20號(hào)盲降下滑坡度為3.5°，02號(hào)跑道下滑角為3.0度，屬于精密進(jìn)近。目前麗江機(jī)場盲降為Ⅰ類運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，與非精密進(jìn)近相比盲降的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，是現(xiàn)階段最為理想、最為可靠的進(jìn)近著陸系統(tǒng)，是麗江機(jī)場最主要的進(jìn)近方式。盲降在引導(dǎo)航空器進(jìn)近著陸中發(fā)揮的作用是很大的，2009年8月14日，麗江機(jī)場盲降航向臺(tái)電纜被割斷，導(dǎo)致盲降系統(tǒng)不工作，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)提高，造成4個(gè)航班備降，1個(gè)航班取消，17個(gè)航班延誤。這個(gè)案例明顯地體現(xiàn)出盲降在所有進(jìn)近方式中是最重要，最可靠的。

②非精密進(jìn)近：非精密進(jìn)近指的是使用VOR、NDB或者LLZ（航道）等地面導(dǎo)航設(shè)備，只提供方位引導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進(jìn)近。麗江機(jī)場20跑道使用VOR/DME（全向信標(biāo)臺(tái)/測距臺(tái)）地面導(dǎo)航設(shè)備，屬于非精密進(jìn)近，VOR/DME進(jìn)近程序與盲降相比，運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)較高，一旦天氣稍差就會(huì)造成低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，因此正常情況下不建議實(shí)施VOR/DME進(jìn)近，在盲降不工作情況下實(shí)施VOR/DME進(jìn)近，但運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)相應(yīng)提高。

2.2 RNP（所需的導(dǎo)航性能）進(jìn)近

RNP指的是所需的導(dǎo)航性能，對(duì)在規(guī)定空域內(nèi)運(yùn)行所需要的導(dǎo)航性能的描述，RNP的類型根據(jù)航空器至少有95%的時(shí)間能夠達(dá)到預(yù)計(jì)的導(dǎo)航性能精度的數(shù)值來確定。RNP是一種新的導(dǎo)航技術(shù)，它以傳統(tǒng)的陸基導(dǎo)航轉(zhuǎn)為星基導(dǎo)航，特別適用于地形復(fù)雜，地面導(dǎo)航設(shè)備信號(hào)受地形影響的地區(qū)。

麗江機(jī)場地形特殊，凈空條件差，RNP技術(shù)的運(yùn)用有效地提高了機(jī)場運(yùn)行效率。2008年9月1日，東航云南公司首家在麗江機(jī)場啟動(dòng)RNP項(xiàng)目，取得了很好的效果，但由于麗江機(jī)場是全球沒有監(jiān)控設(shè)施條件下實(shí)施RNP程序與常規(guī)程序混合運(yùn)行的先例，無運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和規(guī)章可以借鑒，經(jīng)驗(yàn)的缺乏、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的缺失也增加了管制工作的難度，也是管制工作一個(gè)新的課題。

2.3 麗江機(jī)場儀表進(jìn)近程序最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)[1]（表1）

3 盲降系統(tǒng)不工作條件下管制工作

在前面的論述中對(duì)麗江機(jī)場的基本情況進(jìn)行了闡述，對(duì)進(jìn)近程序作了簡要的分析，我們對(duì)麗江機(jī)場的情況有了一定的了解。近年來，隨著機(jī)場的不斷發(fā)展，航班量不斷增加，導(dǎo)航設(shè)備的增設(shè)和搬遷工是非常迫切的問題，加之特殊情況時(shí)有發(fā)生，這些情況都會(huì)致使盲降系統(tǒng)不能工作，機(jī)場飛行運(yùn)行條件將受到很大限制。機(jī)場地形條件差、氣候復(fù)雜多變……這些都給飛行安全帶來了很大壓力，因而在特殊的情況如何做好非精密進(jìn)近的管制工作？成為我們管制工作者必須思考的問題，以下主要以VOR/DME非精密進(jìn)近為例針對(duì)麗江機(jī)場盲降不工作情況下的管制工作進(jìn)行探討：

3.1 管制的準(zhǔn)備工作[2]

①管制部門及時(shí)對(duì)外發(fā)布盲降關(guān)閉的相關(guān)信息、航行通告、與各運(yùn)行單位積極溝通協(xié)調(diào)并提出運(yùn)行建議。

②與相關(guān)管制單位簽訂管制協(xié)議，協(xié)調(diào)管制移交間隔，增大安全裕度。

③充分了解VOR/DME進(jìn)近的特點(diǎn)：缺乏直接用于判斷垂直軌跡的儀表指示，飛行員負(fù)荷大，易造成不穩(wěn)定進(jìn)近，易發(fā)生CFIT事故（60%的CFIT事故都發(fā)生在非精密進(jìn)近期間）。

④熟悉麗江機(jī)場地形特征、障礙物位置和進(jìn)近程序各階段超障要求。

⑤熟悉麗江機(jī)場VOR/DME進(jìn)近程序和垂直剖面（定位點(diǎn)、高度和進(jìn)近速度限制）。

⑥熟悉VOR/DME復(fù)飛程序：下降到MAPt未取得

規(guī)定的目視參考立即拉升飛向程海（CEH）VOR臺(tái)，高度

4800聯(lián)系A(chǔ)TC。

3.2 管制工作的實(shí)施中應(yīng)注意

①夜航非特殊情況不得使用20號(hào)跑道VOR/DME非精密進(jìn)近運(yùn)行。

②地面導(dǎo)航設(shè)施設(shè)備特性及工作狀態(tài)，重點(diǎn)注意VOR/DME臺(tái)限制性條件。

③機(jī)場運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)。

④航空器的特性（飛機(jī)的類型、飛機(jī)的爬升、復(fù)飛性能）。

⑥天氣條件。

⑦機(jī)場運(yùn)行的特點(diǎn)（如：跑道限制等）。

3.3 VOR/DME非精密進(jìn)近飛行各階段的管制[2]

在管制實(shí)施過程中，應(yīng)該充分了解非精密進(jìn)近的五個(gè)階段以及每個(gè)階段的特點(diǎn)，嚴(yán)格按照VOR/DME程序的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施管制，并做好各個(gè)階段飛行的監(jiān)控，適時(shí)地對(duì)飛行機(jī)組進(jìn)行提醒和建議，下面我們按進(jìn)近的階段對(duì)管制工作的實(shí)施進(jìn)行論述：

①進(jìn)場管制階段：指進(jìn)場航線至程海CEH臺(tái)之間的航段，CEH為歸航臺(tái)，這個(gè)階段主要應(yīng)該考慮扇區(qū)內(nèi)最低安全高度，并將本場天氣條件，道面情況及時(shí)通知進(jìn)場航空器。如天氣處于VOR/DME最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)附近時(shí)，提醒航空器駕駛員運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)提供天氣實(shí)況和變化趨勢(shì)，當(dāng)天氣條件低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)及時(shí)將情況通報(bào)航空器駕駛員，并提出返航備降建議，提供備降機(jī)場天氣情況，以及其它有利的進(jìn)近方式。杜絕低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)著陸，具備RNP運(yùn)行能力和資質(zhì)的，建議實(shí)施RNP進(jìn)近。

②起始進(jìn)近階段：航空器從CEH臺(tái)到中間進(jìn)近定位點(diǎn)IF之間的航段。這個(gè)飛行階段，航空器已脫離進(jìn)場航線，管制員應(yīng)提醒航空器駕駛員嚴(yán)格按公布的20號(hào)VOR/DME儀表程序飛行，確保五邊有足夠的長度以調(diào)整進(jìn)近姿態(tài)及速度，不要急于轉(zhuǎn)彎，匆忙進(jìn)近。提前的轉(zhuǎn)彎會(huì)造成五邊距離縮短，沒有足夠時(shí)間調(diào)整剖面和進(jìn)近速度。另外這個(gè)階段應(yīng)密切掌握天氣變化情況，特別是能見度及地面風(fēng)速風(fēng)向變化，及時(shí)通知航空器駕駛員，使之有足夠時(shí)間進(jìn)行著陸準(zhǔn)備。

③中間進(jìn)近階段：中間定位點(diǎn)IF到五邊最后進(jìn)近定位點(diǎn)FAF之間的航段，這個(gè)階段是航空器調(diào)整速度和姿態(tài)準(zhǔn)備進(jìn)入最后進(jìn)近著陸的階段，因VOR/DME進(jìn)近無垂直引導(dǎo)，這個(gè)階段的操作基本只能靠駕駛員目視手工操作，所以這個(gè)階段是駕駛員操作最為復(fù)雜的階段。管制員應(yīng)密切觀察進(jìn)近航空器的姿態(tài)，目測進(jìn)近高度，必要時(shí)須進(jìn)行提醒，如有需要提醒駕駛員做好復(fù)飛準(zhǔn)備。麗江機(jī)場20跑道坡度較大，因此中間進(jìn)近階段的進(jìn)近速度控制非常重要。

④最后進(jìn)近階段：最后定位點(diǎn)FAF至復(fù)飛點(diǎn)MAPt之間的進(jìn)近，這個(gè)階段航空器對(duì)正著陸跑道后下降著陸。這個(gè)階段管制員繼續(xù)觀察航空器姿態(tài)等信息，及時(shí)將跑道情況，地面風(fēng)向風(fēng)速通知航空器駕駛員，發(fā)布著陸許可。

⑤復(fù)飛：非精密進(jìn)近到MDA（H），保持到MAPt仍無法建立目視參考或者不能安全著陸時(shí)，必須復(fù)飛。從前面的論述中我們知道，麗江機(jī)場20號(hào)跑道坡度較大，由于20號(hào)跑道進(jìn)近超障要求，下滑角度大，非精密進(jìn)近中航空器駕駛員進(jìn)近高度容易偏高，從而產(chǎn)生沖出跑道的危險(xiǎn)。所以，必要時(shí)管制員應(yīng)提醒航空器駕駛員最低下降高度（高）MDA（H），提醒復(fù)飛準(zhǔn)備。

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明：航空器駕駛員沒有意識(shí)到需要復(fù)飛并在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候執(zhí)行復(fù)飛是進(jìn)近和著陸事故的主要原因。因此無論是管制員，航空器駕駛員都應(yīng)該建立復(fù)飛的意識(shí)，特別是在非精密進(jìn)近期間，如果出現(xiàn)下列任一種情況必須立即實(shí)施復(fù)飛，復(fù)飛時(shí)必須提醒航空器駕駛員按照公布的復(fù)飛程序飛行，確保超障余度。

①云高/能見度（RVR）低于規(guī)定的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

②到達(dá)MDA（H）沒有足夠的目視參考。

③進(jìn)近速度和高度達(dá)不到程序標(biāo)準(zhǔn)。

④無法準(zhǔn)確確定航空器相對(duì)于進(jìn)近剖面的位置。（上接第60頁）4 結(jié)束語

麗江機(jī)場盲降系統(tǒng)的不工作情況下，機(jī)場的運(yùn)行受到了很大限制，也給管制工作帶來了巨大了壓力。本文從麗江機(jī)場的實(shí)際情況入手，對(duì)各種進(jìn)近方式進(jìn)行了分析，按飛行階段對(duì)20號(hào)VOR/DME非精密進(jìn)近程序的特點(diǎn)進(jìn)行論述，結(jié)合實(shí)際提出了管制建議和方法。

雖然非精密進(jìn)近是一種高風(fēng)險(xiǎn)的進(jìn)近方式，但只要

我們嚴(yán)格程序標(biāo)準(zhǔn)，精心準(zhǔn)備細(xì)心實(shí)施，就能保證飛行安

全。

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