尤梓

7月23日，西南某市十字路口，機動車左轉綠燈亮起后，兩個中年市民先后走到人行橫道中間，瞄準左轉車輛空隙，快速闖了過去。在他們的帶動下，另外五六個人也見縫插針跑了過去，盡管此時人行道還是紅燈。

這一天剛好距該市集中整治“中國式過馬路”100天，全國整治高峰3個多月。

三個月前，“中國式過馬路”在全國范圍內遭遇史上最嚴的整治行動——北京、南京、上海、杭州等多個城市相繼出臺政策，或處罰、或通報“中國式過馬路”行為。

三個月后，這些集中行動基本都已結束，只有二三線城市偶爾還在復制，但熱度已退。喧囂過后，“中國式治理”顯然沒有改變“中國式過馬路”。

現(xiàn)在還罰不？

不用等3個月，就能看出這輪集中整治的效果并不理想。

四川成都4月15日開始集中整治，時間為一個月。5月3日，整治剛過一半，“中國式過馬路”現(xiàn)象就在多個重要交通路口回潮，有媒體統(tǒng)計稱其中一個路口闖紅燈率高達75%。

這在其他城市同樣如此。

本輪集中整治中具有標志性意義的城市，北京，進行不到10天，就有媒體觀察到很難說效果有多大。在北京市西城區(qū)牛街路口，盡管十字路口的四角都有交通協(xié)管員“把守”，但闖紅燈的行人仍不在少數(shù)。

一次，由于由南向西的左轉綠燈只有十幾秒鐘，一撥闖紅燈的行人恰恰擋住了左轉道，性急的司機開始狂按喇叭，但并不奏效，最終只有三輛車“突破重圍”順利過燈。

這類專項整治行動在各類街頭執(zhí)法中，如整治吸煙問題、衛(wèi)生問題，曾多次運用，效果各異。至于此次短期內專項整治的效果，交警們坦言，“變化不大”。

與以往相比，這輪集中整治最大的區(qū)別在于罰款。

去年底，河北石家莊市決定開始對前三名帶頭闖紅燈者開罰時，輿論還多有質疑之聲。今年，各地都在實施后，贊同的聲音逐漸占了上風。當“闖紅燈”被提煉成“中國式過馬路”這一直刺國民素質的詞語后，眾人似乎均認同這樣的說法——既然沒有良策，莫不如讓下下策堅持下去。

3個月來，各地罰了多少人？

江蘇南京罰款額度不高，20元，整治第一天，處罰了81人，一周內罰了1176人，其中有不少人被通報單位。浙江杭州罰款從5元至50元，第一天查處960起，一個月內僅老城區(qū)就查處7241起。北京行人罰10元，非機動車罰20元，僅4月一個月就處罰了兩萬多起。

雖然罰款額度均不高，但大面積、集中的處罰，還是會帶來一定的震懾效果。

3個月后，罰款措施隨著集中整治的逐漸退潮而慢慢隱去，陷入“一陣風后便作罷”的境地。一名協(xié)管員稱：“行人不聽勸告闖紅燈，機動車和行人小剮小蹭的事故如同家常便飯。勸了也沒用，我們沒權罰，讓交警罰？他們也不能整天全干這活兒??！”

每次“一陣風后”，都會讓下一次的治理更加艱難，阻力更大。

這一陣風有多貴？

從一開始，各地在治理“中國式過馬路”都是冠以“集中整治”四字，時間最短的可能是南京，只要求整治7天；長的就要求用一年時間來治理。

這些整治有多貴？

湖北武漢從6月20日起，開展“文明過馬路”行動，提出用一年時間治理“中國式過馬路”，清理交通出行環(huán)境。武漢市交管局新聞發(fā)言人陳驥坦言，整治行人、非機動車交通違法行為，交管部門花費了很大的人力物力成本。

陳驥介紹，按照規(guī)定，武漢的立交橋和隧道是禁止行人和非機動車通行的，但有的市民為了圖方便，不顧危險開著電動車或直接在橋隧穿行，極易發(fā)生道路交通事故。為此，今年，武漢交管部門在市內的橋隧入口設立了30個交通守控崗，由交警或協(xié)警負責管理，這需要一筆投入。

另外武漢成百上千的路口，行人、非機動車亂穿較為普遍，如果光靠3000名交警進行管理，顯然不夠。像中山大道利濟路路口，四個方向均有人車混行現(xiàn)象，而只靠一名交警管理，顯然會顧此失彼。因此，近年來，武漢還招聘了3000名交通協(xié)管員，協(xié)助交警進行路面交通秩序管理。

現(xiàn)在，武漢每個大的路口均設置行人、非機動車管理崗亭，由交警帶領1-2名協(xié)警進行管理。每名交通協(xié)管員的年工資以3萬元計算，每年武漢用于交通管理方面的人員投入就達9000萬元，這還不包括路面交通設施的投入。

陳驥感嘆：“如果市民文明意識提高，這些錢本來可以節(jié)省下來，或是用到更需要的地方?！?/p>

廣西南寧從5月開始集中整治“中國式過馬路”，花費同樣不小。

南寧本地媒體算了一筆賬：以南寧市民族大道七岔路口為例，交警部門在該路口安置了近30名協(xié)警。而一名協(xié)警的月薪約為2000元，一年即為2.4萬元。這樣算來，僅管理好民族大道七岔路口及朝陽路一帶，在一年時間里，就要花費72萬元。推而廣之其他路口，疊加的花費數(shù)字將更令人吃驚。

中國式治理，何去何從？

集中整治是一種中國式治理，對此方式感觸更深的還是身處其中的交警。

“對行人的違法行為沒有約束機制，處罰難度大、執(zhí)法成本高?！倍嗟亟痪瘜Ω巍爸袊竭^馬路”喊難。江西南昌交警鐘鳳陽說，有些人對處罰不支持，不配合，讓交警十分為難。

交通運輸部管理干部學院教授張柱庭也注意到了這種現(xiàn)象，稱真要罰一個違法行人或非機動車，得磨半小時嘴皮子，有人“沒帶錢”，有人“好面子，就不交”，有人“干脆把車扔給交警，走了”。如果長期大力度推行，警力負擔將會很大。

毋庸置疑，要鏟除“中國式過馬路”這樣的“城市牛皮癬”，寄希望于一場運動式的治理是不現(xiàn)實的。

在“上有政策，下有對策”習慣性思維的驅動下，更多的人并不像南京鼓樓區(qū)那個橫穿馬路的大媽那樣坦率、純真，他們深諳“運動式”的規(guī)律，早已摸透了“運動式”的套路，因而上演了一出又一出令人匪夷所思的“躲貓貓”游戲。

總是說“中國式過馬路”反映了什么素質不高、道德感不強云云，而動輒依賴罰款的方式，反映了政府管理水平不夠高。只要道路情況改善了，管理到位規(guī)范了，才能根治“中國式過馬路”。

“紐約很多馬路只有兩三條車道，行人幾秒鐘就可以通過。與之相比，中國城市路網(wǎng)沒有滿足路網(wǎng)匹配的要求。正常情況下，支路和次干路在路網(wǎng)中占主要比重，但是很多城市更注重主干路建設，支路和次干路密度達不到要求，導致行人和非機動車都被匯集到主干路上，這才是‘中國式過馬路的深層原因?！鄙虾：Ｊ麓髮W教授錢紅波稱。

根治“中國式過馬路”，不僅需要完善交通標志設施、優(yōu)化信號燈設置，增設隔離護欄，還須從城市建設規(guī)劃高度，考慮便民需求，通過綜合治理，解決好路權沖突。

7月9日開始，東莞開展整治“中國式過馬路”行為，“將視整治效果，看是否開罰”。這不會是最后的“中國式治理”。

3個月后，罰款這一下下之策，隨著集中整治的逐漸退潮而慢慢隱去，陷入“一陣風后便作罷”的尷尬境地。而每次“一陣風后”，都會讓下一次的治理更加艱難，阻力更大。