李楠

近來，乘客因航班延誤在機場發(fā)飆、爆粗等行為屢見不鮮，又有網(wǎng)友曬圖“空姐機艙內(nèi)跪求準點”，航班延誤讓民航公司及乘客雙方都很崩潰。

據(jù)中國民航局官方數(shù)據(jù)顯示，2012年全國航班正常率為74.83%，其中主要航空公司正常率為75.69%。但美國FlightStats網(wǎng)站最新公布的一份全球航班情況報告顯示，在被調(diào)查的亞洲航空公司中，晚點最為嚴重的10家航空公司中有8家是中國內(nèi)地公司。另外該網(wǎng)站6月份的統(tǒng)計報告中，京滬兩地的機場在全球35個主要國際機場中準點率墊底。其中，上海浦東機場倒數(shù)第二，準點率僅為28.72%，延誤45分鐘以上的航班達到34.22%，北京首都機場準點率只有18.3%，延誤45分鐘以上的航班達到42%。

盡管中外統(tǒng)計數(shù)據(jù)反差明顯，但仍然無法改變航班延誤嚴重這樣一個事實。航班延誤的責任到底和航空公司有多大關系？

中外統(tǒng)計數(shù)據(jù)的鮮明反差，主要原因是中國民航對航班延誤的認定標準與國際標準有明顯差異。根據(jù)中國民航2012年11月開始執(zhí)行的《民航航班正常統(tǒng)計辦法》，只要飛機在計劃關艙門時間后規(guī)定的機場地面滑行時間之內(nèi)起飛，且不發(fā)生返航、備降等不正常情況；或者不晚于計劃開艙門時間后10分鐘落地，都算航班正常。而按照FlightStats的標準，只要航班到達時間超過公布的航班規(guī)劃到達時間15分鐘或以上，就算延誤。

對于航空公司來說，航班延誤或取消帶來的顯性損失和無法估量的隱性損失，都讓以營利為目的企業(yè)經(jīng)營者頭疼不已。僅以國航為例，今年6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日當天，國航就連續(xù)取消230架次航班，延誤4小時以上的航班118架次。7月9日，首都機場取消航班233架次，延誤1126個航班，延誤率77%。按照我國相關規(guī)定，天氣不好航班就需要繞飛，即航班不能按照原來所申請的固定航路執(zhí)行，需要重新進行飛越申請。同樣的天氣，外航公司繞飛的范圍要比國內(nèi)少得多。管制員在地面氣象雷達觀測到的天氣，并認為可以通過的雨區(qū)，絕大多數(shù)外航飛機可以正常通過；而國內(nèi)飛行員會因為相關規(guī)定繞道回波更弱的地方，甚至沒有氣象雷達回波的地方才肯通過。由于國內(nèi)航線的復雜性，這樣的大范圍偏航經(jīng)常會導致嚴重的飛行沖突。而管制員為了降低大面積繞飛帶來的高風險性，只能做出犧牲效率保證安全的流量控制。

安全和效率經(jīng)常是一對矛盾體，我們一貫的做法是為了安全犧牲效率。但面對民航需求飛速增長的現(xiàn)狀，降低繞飛標準，抑或降低對飛行員繞飛天氣引起的問題的處罰力度，或可提高效率也換取安全。

目前，首都機場每天航班起降量超過1600架次，繁忙程度位列全球第二，加之空域資源有限，已屬于超負荷運行狀態(tài)。在航班量急劇攀升的背景下，流量控制對航班能否按時起飛起到重要作用。而中國民航在治理航班延誤上面臨的最大難題就在于空域資源的緊缺。在只有20%的空域供民航使用的情況下，靠天吃飯的航空公司為保證飛行安全，管制員需要調(diào)配各個飛機水平方向和垂直方向的間隔。當航班流量過大時，就只能采取流量控制的手段。因此，每當雷雨天氣出現(xiàn)，京滬穗等主要機場就只能大量取消航班。

其實，對于乘客來說衡量航班是否延誤的客觀標準只有一個，那就是機票上注明的到達時間，超出就是延誤。對于航班延誤來說，目前看來，航空公司、機場、空管部門都有一定的改進空間，但要根本緩解航班延誤的激烈矛盾，必須改革空域管理模式，讓大部分資源回歸民航。