李海濱 肖蘇珍

摘 要 本文結(jié)合中山市快速公交系統(tǒng)第一階段工程的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，對(duì)城市快速公交系統(tǒng)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)、結(jié)合具體的工程方案設(shè)計(jì)進(jìn)行了闡述和探討，為城市快速公交系統(tǒng)在我國(guó)，特別是中型城市的應(yīng)用和發(fā)展提供借鑒。

關(guān)鍵字 中山市 快速公交系統(tǒng) 第一階段 設(shè)計(jì)

0 前言

大力發(fā)展城市的公共交通已經(jīng)成為中國(guó)的一個(gè)基本國(guó)策。2012年，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國(guó)發(fā)〔2012〕64號(hào)）中提出，要根據(jù)城市實(shí)際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設(shè)以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統(tǒng)，包括快速公共汽車、現(xiàn)代有軌電車等大容量地面公共交通系統(tǒng)。并明確要求，要積極發(fā)展大容量地面公共交通；城市人民政府要將公共交通發(fā)展資金納入公共財(cái)政體系，重點(diǎn)增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場(chǎng)站建設(shè)以及車輛設(shè)備購(gòu)置和更新的投入；增加公共交通優(yōu)先車道，擴(kuò)大信號(hào)優(yōu)先范圍，逐步形成公共交通優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展快速公交正是根據(jù)中山城市發(fā)展現(xiàn)狀，主動(dòng)落實(shí)國(guó)家公交優(yōu)先政策、暢通便民、節(jié)能減排的重要舉措。

1 快速公交系統(tǒng)特點(diǎn)

快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通式運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營(yíng)特性且具備常規(guī)公交靈活性的一種快捷的公共交通運(yùn)營(yíng)方式?？焖俟幌到y(tǒng)也是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本、構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過(guò)專有道路空間來(lái)實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、可靠和安全的服務(wù)?？焖俟幌到y(tǒng)結(jié)合了很多地鐵系統(tǒng)高品質(zhì)特性，但不須高額的費(fèi)用?？焖俟幌到y(tǒng)因此被稱為“地面上的地鐵”。

2 工程概況

中山市快速公交系統(tǒng)第一階段工程的快速公交走廊全長(zhǎng)12.9公里，初期系統(tǒng)乘客輸送能力單向6500人次/小時(shí)，近期系統(tǒng)乘客輸送能力單向9800人次/小時(shí)，遠(yuǎn)期系統(tǒng)乘客輸送能力單向15000人次/小時(shí)。

系統(tǒng)共設(shè)置一條主線和三條支線。主線B1全長(zhǎng)約12.9公里，自火炬開發(fā)區(qū)太陽(yáng)城開始，途經(jīng)東鎮(zhèn)路、逸仙路、江陵路、中山路、銀通街、益恒街、怡華街至利和廣場(chǎng)。支線B10全長(zhǎng)約10.7公里，由中山市汽車總站至市博覽中心站。支線B11全長(zhǎng)約9.1公里，由人民醫(yī)院至城軌中山站。支線B12全長(zhǎng)約7.5公里，由城軌中山站開始，途經(jīng)濠東路、江陵西路、江陵?yáng)|路、康祥路、東鎮(zhèn)大道、翠云路，沿江陵路返回城軌中山站。

快速公交主線走廊設(shè)置封閉式車站和中央公交專用道，配置專用的智能公交系統(tǒng)和綜合場(chǎng)站，系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)初期配置12米低底板快速公交車輛，初期預(yù)計(jì)日客運(yùn)量約為3萬(wàn)人次。

3 工程方案設(shè)計(jì)

3.1 快速公交建設(shè)走廊選擇.

快速公交線路的選定應(yīng)該依據(jù)快速公交線路的組織形式，確定基本的選定原則和方法，進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)。本項(xiàng)目是中山市首期快速公交系統(tǒng)，具有示范意義，在建設(shè)走廊選擇上主要注重以下原則：

（1）與客流需求匹配原則

快速公交運(yùn)營(yíng)線路必須要有足夠的客流需求，能夠支撐專用道的高效利用，充分發(fā)揮快速公交作為地面公交的主干作用。

（2）與城市規(guī)劃相銜接原則

快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投資，能夠起到引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，因此，快速公交走廊需要與城市規(guī)劃相結(jié)合，設(shè)置在城市主要發(fā)展軸線上，能夠有效帶動(dòng)城市發(fā)展。

（3）可實(shí)施性原則

快速公交的實(shí)施需要對(duì)現(xiàn)狀路權(quán)進(jìn)行重新分配，作為中山市的第一條快速公交系統(tǒng)走廊，首期工程應(yīng)該盡量選取道路改造條件較好、路權(quán)重分配壓力比較小、征地拆遷工程量相對(duì)較小的走廊。

（4）示范性原則

首期工程能夠積累大量經(jīng)驗(yàn)，并能夠很好地推動(dòng)中山市下一步的快速公交實(shí)施和公共交通優(yōu)先發(fā)展工作，在項(xiàng)目典型性、實(shí)施效果和社會(huì)影響方面都具有示范性。

（5）長(zhǎng)效性原則

作為投資較大的公共設(shè)施，近期工程需要在實(shí)施后的15年持續(xù)發(fā)揮作用，因此在走廊選擇和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)上，必須保證系統(tǒng)能夠長(zhǎng)期得到有效利用。

本次快速公交建設(shè)走廊根據(jù)城市近期發(fā)展需求，結(jié)合上述快速公交走廊選擇原則，對(duì)遠(yuǎn)期快速公交走廊進(jìn)行比選，最終確定快速公交系統(tǒng)第一階段工程選擇“一橫”作為主線。

3.2 快速公交站點(diǎn)的選擇

車站的總體布置應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃及線路設(shè)計(jì)的要求，便于乘客在 BRT系統(tǒng)與軌道交通以及地面公共交通之間的換乘，妥善處理與城市交通之間的關(guān)系；減少交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站。遵循這樣的設(shè)計(jì)原則，一階段工程在快速公交走廊上設(shè)置封閉式的中央島式車站。根據(jù)現(xiàn)狀公交客流乘車習(xí)慣，兼顧站距平衡的要求，共設(shè)置11個(gè)中途站，兩個(gè)首末站。

圖 1 中山市BRT第一階段站點(diǎn)布設(shè)圖

3.3 快速公交規(guī)劃?rùn)M斷面的確定

為保證快速公交車輛能夠在一個(gè)獨(dú)立的空間中運(yùn)行，需要配置專用的車道或道路。公交專用道路或車道的設(shè)置方式?jīng)Q定了快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度與運(yùn)營(yíng)能力。根據(jù)我國(guó)城市道路的特點(diǎn)和行車的習(xí)慣，我國(guó)建設(shè)BRT專用道在道路空間的位置主要有中央專用道、路側(cè)專用道2種形式。BRT中央專用 道 是 指 BRT專 用 道 設(shè) 置 在 道 路 中 央 ，即將位于道路中央的車道提供給 BRT車輛使用。BRT路側(cè)專用道是指將公交專用道設(shè)置在路段的兩側(cè)，即將位于道路外側(cè)的車道作為公交專用道來(lái)使用。兩種形式在交通運(yùn)行上的比較如下：

表1 路中式專用道與路側(cè)式專用道比選

比較因素

路中式快速公交專用道

路側(cè)式快速公交專用道

公交車速

公交運(yùn)行車速一般可達(dá)20公里/小時(shí)以上。

公交運(yùn)行車速一般只有15-20公里/小時(shí)。

橫向干擾

干擾較小，或者幾乎沒(méi)有

受周邊社會(huì)車車輛干擾較大

可靠性

系統(tǒng)可靠性得到很好的保障。

系統(tǒng)可靠性不好。

交叉口沖突

專用道的公交線路需要左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)時(shí)與社會(huì)車輛存在沖突

公交車流與社會(huì)右轉(zhuǎn)車流、公交左轉(zhuǎn)車流與社會(huì)直行車流之間的沖突

站臺(tái)可達(dá)性和安全性

改善了過(guò)街的安全性。

基本不改變現(xiàn)狀普通公交站臺(tái)的可達(dá)性和安全性。

對(duì)于道路沿線綠化的保護(hù)程度

只在設(shè)置站點(diǎn)的地方80米左右的綠化帶需要移除

不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

非機(jī)動(dòng)車輛處理

非機(jī)動(dòng)車和人行混行，需要將人行道進(jìn)行改造

非機(jī)動(dòng)車和人行混行，需要將人行道進(jìn)行改造

道路周邊社會(huì)停車問(wèn)題處理

需要解決

需要解決

對(duì)于道路沿線綠化的保護(hù)程度

只在設(shè)置站點(diǎn)的地方80米左右的綠化帶需要移除

不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

道路缺口處理

不需要處理道路的進(jìn)出口

需要盡量將道路沿線的進(jìn)出口封閉

常規(guī)公交站點(diǎn)的處理

需要將道路上港灣式的常規(guī)公交站點(diǎn)改造

需要將道路上港灣式的常規(guī)公交站點(diǎn)改造

社會(huì)車輛的車到數(shù)

還有雙向六車道的社會(huì)車道

還有雙向六車道的社會(huì)車道

路邊停車

影響路邊停車，需要建設(shè)沿線地下停車場(chǎng)用地，或者可以使周邊現(xiàn)有小區(qū)停車場(chǎng)白天對(duì)外開放

影響路邊停車，需要建設(shè)沿線地下停車場(chǎng)用地，或者可以使周邊現(xiàn)有小區(qū)停車場(chǎng)白天對(duì)外開放

可以看到，由于 BRT 車道設(shè)置在路中央，避免了沿線相交支路和單位進(jìn)出口右進(jìn)右出車輛和非機(jī)動(dòng)車與 BRT 系統(tǒng)的之間的相互干擾。從而既提高了 BRT 車輛在路段上行駛的通暢性，而且減少沿線相交支路和單位右進(jìn)右出車輛與 BRT系統(tǒng)的交織沖突，同時(shí)保證非機(jī)動(dòng)車的交通安全。避免了公交車和社會(huì)車流的相互干擾和影響，提高社會(huì)車輛通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一階段工程推薦采用中央快速公交專用道形式。

圖 2中山市BRT第一階段標(biāo)準(zhǔn)路段橫斷面圖

3.4 與常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)整合.

開通一條快速公交通常需要對(duì)相關(guān)的區(qū)域線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，需要在前期進(jìn)行詳細(xì)的專項(xiàng)研究分析，調(diào)整過(guò)程應(yīng)循序漸進(jìn)，即快速公交新線逐批開通，并通過(guò)提前宣傳為乘客預(yù)留足夠的熟悉時(shí)間，在新線開通同時(shí)，盡量不要撤?，F(xiàn)有線路，而是在乘客適應(yīng)新的線路后根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)情況逐漸調(diào)整常規(guī)公交。

通常 BRT線網(wǎng)是基于客流規(guī)模逐步完善起來(lái)的。因此，就存在布設(shè) BRT線路后，如何使普通公交線路與其合理匹配，以充分利用快速干線、節(jié)省道路空間資源的問(wèn)題。從理論上講，應(yīng)當(dāng)對(duì)影響區(qū)域內(nèi)的所有公交線路布局進(jìn)行系統(tǒng)性研究，但現(xiàn)狀公交線網(wǎng)是經(jīng)過(guò)多年建設(shè)和調(diào)整形成的，改動(dòng)范圍過(guò)大將對(duì)市民出行習(xí)慣造成很大的負(fù)面影響，同時(shí)也需求較多的人力、財(cái)力和時(shí)間。因此普通公交線路的調(diào)整要在以下兩個(gè)目標(biāo)之間獲得平衡：（1）盡可能在通道走廊中減少此類線路；（2）盡量保障居民出行。

中山市 BRT系統(tǒng)在調(diào)整普通公交線路時(shí)，采用了以下的思路和方法：（1） 對(duì)常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行較小調(diào)整：在原有常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)上直接新增快速公交系統(tǒng)，不對(duì)常規(guī)公交系統(tǒng)做明顯調(diào)整。 （2） 主要調(diào)整常規(guī)公交干線：快速公交實(shí)施后，對(duì)與快速公交線路功能相似的常規(guī)公交線路進(jìn)行整合，不對(duì)快速公交直接覆蓋范圍以外的常規(guī)公交系統(tǒng)進(jìn)行較大調(diào)整。（3） 全面整合常規(guī)公交線網(wǎng)：以實(shí)施快速公交為契機(jī)，全面整合地面公交體系，構(gòu)建層次分明的公交網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)論及建議

城市公共交通系統(tǒng)是城市有機(jī)生長(zhǎng)的支撐和動(dòng)力。快速公交系統(tǒng)結(jié)合軌道交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和普通公交靈活特征，是對(duì)公交各服務(wù)組成要素的有效升級(jí)和系統(tǒng)整合，從而為公共交通發(fā)展決策提供了一種新型選擇方式?？焖俟坏膶?shí)施將會(huì)改善沿線的交通環(huán)境，帶動(dòng)沿線的土地開發(fā)，吸引更多的城市活動(dòng)，有助于提升城市環(huán)境。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 王玉澤. 《快速公交（BRT）規(guī)劃設(shè)計(jì)指南》.人民交通出版社，2010.01

[2] 李斯海. 《廈門快速公交BRT建設(shè)實(shí)踐》.人民交通出版社， 2011.03