李朝敏（嘉興職業(yè)技術(shù)學(xué)院 工商與旅游分院，浙江 嘉興 314036）

城市社區(qū)物流是直接面向城市社區(qū)居民提供物流服務(wù)的末端物流形式，是物流的“最后一百米”[1]。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和電子商務(wù)的普及，我國(guó)城市社區(qū)物流總量不斷增加。同時(shí)城市社區(qū)物流凸現(xiàn)的問(wèn)題也越來(lái)越多，如運(yùn)輸車輛噪聲污染、尾氣排放污染、城市交通擁堵以及各種包裝物的不當(dāng)處置等，這已影響了低碳時(shí)代城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。產(chǎn)生這些問(wèn)題的根本原因在于目前分散化的社區(qū)物流服務(wù)模式。在這種傳統(tǒng)模式下，配送主體是多元化的，除專業(yè)從事配送的大型快遞公司外，既有直接配送的供應(yīng)商，又有自營(yíng)物流的連鎖零售商，還有大量的小型同城配送公司等。在同一社區(qū)范圍內(nèi)，他們分別利用自己的物流設(shè)施（配送點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心）、車輛和人員，獨(dú)立地提供物流服務(wù)，這必然會(huì)造成物流設(shè)施重復(fù)建設(shè)、車輛利用效率低下等資源浪費(fèi)以及環(huán)境污染，因此，必須探索新型物流組織方法以高效率、低污染方式滿足分散的社區(qū)物流服務(wù)需求。以資源共享為核心的物流共同化思想不失為破解這一問(wèn)題的新思路。

1 研究回顧

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在20世紀(jì)90年代就開(kāi)始關(guān)注物流共同化的發(fā)展。Taniguchi[2]（1995）通過(guò)調(diào)查研究表明貨運(yùn)企業(yè)實(shí)施共同配送，不僅是為了降低物流成本，而且也可以為客戶提供更好的物流服務(wù)。Kohler[3]（1999）從物流共同化的社會(huì)效益和可行性研究角度，研究了德國(guó)卡塞爾的共同配送系統(tǒng)，他指出通過(guò)共同配送可以大大減少市區(qū)從事配送的貨車數(shù)量，同時(shí)降低貨車出行時(shí)間。H Ieda，A Kimura&Y Yin[4]（2001）綜合考慮了托運(yùn)人、運(yùn)輸企業(yè)在共同配送中的行為，分析了共同配送的效益，并從不同角度來(lái)進(jìn)一步討論共同配送的主要特征和未來(lái)推動(dòng)共同配送所需的政策措施。宰予東、陸秀梅[5]（2004）認(rèn)為物流共同化可使加盟企業(yè)的資金和技術(shù)力量得到增強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)效益提高、信息來(lái)源增多，從而提高加盟企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，同時(shí)帶動(dòng)社會(huì)資源的整合。要保證物流共同化成功，必須建立公平的利益與費(fèi)用分?jǐn)倷C(jī)制、推行物流的標(biāo)準(zhǔn)化與情報(bào)化。何明珂[6]（1995）、羅娟娟等[7]（2004）、趙艷萍[8]（2011）分別對(duì)我國(guó)食品流通行業(yè)、連鎖零售行業(yè)和汽車工業(yè)的物流共同化模式進(jìn)行了分析研究，認(rèn)為共同配送對(duì)于降低行業(yè)物流成本，提高物流效率具有重要作用。可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)物流共同化理論的研究成果頗豐，但鮮有針對(duì)于社區(qū)物流服務(wù)共同化的專門研究。因此，如何將物流共同化思想融入到當(dāng)今的城市社區(qū)物流服務(wù)之中成為時(shí)代命題。基于此，本文在分析傳統(tǒng)城市社區(qū)物流服務(wù)模式弊端的基礎(chǔ)上，探索了城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式，并探討實(shí)施策略。

2 城市社區(qū)物流服務(wù)的傳統(tǒng)模式及其弊端

城市社區(qū)物流服務(wù)的傳統(tǒng)模式如圖1所示，主要有發(fā)貨人、中轉(zhuǎn)中心、派送網(wǎng)點(diǎn)及收貨人四級(jí)主體構(gòu)成，以“廠商→中轉(zhuǎn)中心→派送網(wǎng)點(diǎn)→社區(qū)居民”為基本流程。發(fā)貨人是指通過(guò)各種渠道銷售商品的不同廠商；中轉(zhuǎn)中心是指不同物流服務(wù)商（如快遞公司等）各自設(shè)在該城市的中轉(zhuǎn)站；派送網(wǎng)點(diǎn)則是不同物流服務(wù)商（如快遞公司等）各自設(shè)在該城市的大量營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)；收貨人指同一社區(qū)的不同收貨人。在該模式下，不同物流服務(wù)商匯集眾多廠商的貨物后，通過(guò)干線運(yùn)輸通道將貨物運(yùn)抵各自的城市中轉(zhuǎn)中心，在中轉(zhuǎn)中心經(jīng)過(guò)分揀后再通過(guò)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)各自完成市內(nèi)配送。這種模式的弊端主要有：第一，存在資源浪費(fèi)。不同物流服務(wù)商在同一城市內(nèi)建設(shè)不同的中轉(zhuǎn)中心，在相互之間沒(méi)有協(xié)調(diào)機(jī)制的前提下勢(shì)必會(huì)造成重復(fù)建設(shè)。第二，運(yùn)輸效率不高。不同物流服務(wù)商在同一城市內(nèi)獨(dú)立完成市內(nèi)配送，難以達(dá)到滿載，車輛利用效率低下。第三，對(duì)社區(qū)環(huán)境造成污染。多家物流服務(wù)商同時(shí)對(duì)社區(qū)進(jìn)行服務(wù)，加劇了城市道路的擁擠、噪聲污染和機(jī)動(dòng)車尾氣污染。第四，服務(wù)質(zhì)量不高。完成分散的物流服務(wù)任務(wù)需要耗費(fèi)送貨人員大量的精力和時(shí)間，致使有的送貨人員并不提供送貨上門服務(wù)，而將貨物放置在物業(yè)公司或保安室，增加了貨物損毀的風(fēng)險(xiǎn)。

圖1 城市社區(qū)物流服務(wù)傳統(tǒng)模式

3 城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式及優(yōu)勢(shì)

3.1 城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式。針對(duì)傳統(tǒng)城市社區(qū)物流服務(wù)模式的弊端，本文借鑒物流共同化理論，構(gòu)建包含城市物流中心和社區(qū)物流中心兩級(jí)物流設(shè)施，以“廠商→城市物流中心→社區(qū)物流中心→社區(qū)居民”為基本流程的城市社區(qū)物流共同化模式（如圖2所示）。城市社區(qū)物流共同化模式解決了社區(qū)物流服務(wù)供給的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性與社區(qū)物流服務(wù)需求的分散性之間的矛盾，是對(duì)傳統(tǒng)的城市社區(qū)物流服務(wù)模式的改革和創(chuàng)新。該模式突破了單個(gè)物流服務(wù)商的界限，實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間資源的共享。首先由城市物流中心通過(guò)信息平臺(tái)，在集成社區(qū)物流中心需求的基礎(chǔ)上，對(duì)由干線運(yùn)輸服務(wù)商運(yùn)抵城市物流中心的不同廠商的貨物進(jìn)行優(yōu)化組合，集中配送至社區(qū)物流中心；然后由社區(qū)物流中心依據(jù)社區(qū)居民需求，采用統(tǒng)一化、規(guī)范化的單一窗口服務(wù)模式，由特定的社區(qū)配送服務(wù)人員針對(duì)特定社區(qū)開(kāi)展配送服務(wù)。城市社區(qū)物流服務(wù)的共同化是對(duì)傳統(tǒng)模式下的中轉(zhuǎn)中心或營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的橫向整合，變分散配送為集中配送，以實(shí)現(xiàn)配送作業(yè)的規(guī)?；?，減少資源浪費(fèi)，提高運(yùn)輸效率，緩解交通混雜和空氣污染，降低物流成本，同時(shí)也方便了社區(qū)居民生活需要。

圖2 城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式

3.2 城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式的優(yōu)勢(shì)

3.2.1 有利于實(shí)現(xiàn)城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低碳化目標(biāo)。低碳經(jīng)濟(jì)是國(guó)際社會(huì)應(yīng)對(duì)人類大量消耗化學(xué)能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球氣候?yàn)?zāi)害性變化而提出的能源品種轉(zhuǎn)換新概念，其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)低能耗、低污染和低排放。城市社區(qū)物流作為高能耗、高污染和高排放的行業(yè)，實(shí)施物流共同化有利于達(dá)成城市物流穩(wěn)定發(fā)展與城市環(huán)境保護(hù)的雙贏目標(biāo)。

3.2.2 有利于降低物流配送成本，提高商品流通效率?；谖锪鞴餐纳鐓^(qū)物流服務(wù)集成了社區(qū)居民的物流需求信息和物流企業(yè)的物流服務(wù)信息，變小批量配送為大批量配送，變單戶單品種配送為單戶多品種服務(wù)，無(wú)疑降低了物流配送成本，提高了社會(huì)物流效率。

3.2.3 有利于實(shí)現(xiàn)客戶、設(shè)施、知識(shí)等資源共享，促進(jìn)物流服務(wù)的集約化。在社區(qū)物流服務(wù)的共同化模式下，諸多廠商可通過(guò)信息平臺(tái)共享客戶資源、共享物流設(shè)施設(shè)備資源以及共享流程知識(shí)資源，促進(jìn)物流服務(wù)的集約化，最大限度地降低社區(qū)交易成本，提高交易效率和服務(wù)品質(zhì)。

3.2.4 有利于滿足城市社區(qū)居民的物流需求，方便居民生活。當(dāng)前我國(guó)社會(huì)正步入人口老齡化和生活現(xiàn)代化階段，社區(qū)居民對(duì)包括物流配送服務(wù)在內(nèi)的社區(qū)服務(wù)需求越來(lái)越大?；谖锪鞴餐纳鐓^(qū)物流服務(wù)正迎合了社區(qū)居民生活需求的變化趨勢(shì)。

3.2.5 有利于保障社區(qū)安全，促進(jìn)和諧社區(qū)建設(shè)。傳統(tǒng)社區(qū)物流服務(wù)模式下，分散性的物流服務(wù)大大增加了物流服務(wù)人員進(jìn)出社區(qū)的人次，同時(shí)意味著給社區(qū)增加了不安全因素?；谖锪鞴餐纳鐓^(qū)物流服務(wù)，集成了社區(qū)居民的物流需求，采用統(tǒng)一化、規(guī)范化的單一窗口服務(wù)模式，有利于保障社區(qū)安全。

3.3 城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式的可行性。城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式是對(duì)傳統(tǒng)模式的改革，這種創(chuàng)新模式是否值得推行？筆者擬從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)嘗試的實(shí)踐角度來(lái)探討其可行性。

3.3.1 國(guó)際經(jīng)驗(yàn)。英國(guó)布里斯托爾的城市貨運(yùn)整合平臺(tái)[9]是歐洲城市社區(qū)物流服務(wù)共同化的成功案例。該平臺(tái)的建設(shè)是在布里斯托爾市政府大力支持下完成的，目的是緩解當(dāng)時(shí)的城市交通壓力。該項(xiàng)目得到歐盟的支持，并由其幫助實(shí)施和評(píng)估。布里斯托爾城市委員會(huì)將城市貨運(yùn)整合平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)授權(quán)給DHL完成。目前該物流共同化平臺(tái)為60多家社區(qū)零售商店和居民提供服務(wù)。經(jīng)過(guò)幾年的運(yùn)營(yíng)，該平臺(tái)的規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。第一，實(shí)現(xiàn)了幾乎100%的準(zhǔn)時(shí)配送，并且為超過(guò)半數(shù)的零售商節(jié)省配送時(shí)間20分鐘以上，更高的配送頻率降低了商店庫(kù)存，為零售商消減了成本，創(chuàng)造了價(jià)值。第二，該平臺(tái)改善了城市社區(qū)環(huán)境。減少了76%零售商配送次數(shù)，節(jié)約了264 000公里的運(yùn)輸里程，緩解了城市擁堵，減少30%的二氧化碳排放，改善了空氣質(zhì)量，同時(shí)降低了噪音污染。在德國(guó)，不萊梅物流中心發(fā)展公司聯(lián)合14家物流企業(yè)以成立聯(lián)盟企業(yè)的形式建立了城市物流共同化系統(tǒng)[10]。該系統(tǒng)變分散配送為統(tǒng)一配送，在每輛車上安裝GPS裝置，車輛實(shí)行統(tǒng)一調(diào)度。方案實(shí)施后，不萊梅每天只需12輛車向城市社區(qū)送貨，每天能減少400輛車次，節(jié)省運(yùn)力80%，效益非?？捎^。

3.3.2 國(guó)內(nèi)嘗試。相對(duì)國(guó)外成熟的城市物流共同化典型，國(guó)內(nèi)的嘗試剛剛開(kāi)始，并有了一定進(jìn)展。例如，北京城市一百物流有限公司是國(guó)內(nèi)第一家專門從事社區(qū)物流服務(wù)的物流企業(yè)，它以“共同配送”為核心，在整合北京地區(qū)優(yōu)質(zhì)快遞網(wǎng)絡(luò)資源基礎(chǔ)上創(chuàng)立而成，于2011年底正式掛牌營(yíng)業(yè)。該企業(yè)立足社區(qū)、高校，以門店為載體，以“共同配送”為模式，以高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)實(shí)現(xiàn)快遞與用戶、社區(qū)、高校、物業(yè)的和諧統(tǒng)一。這種城市快遞的共同配送實(shí)現(xiàn)了快遞行業(yè)人員、網(wǎng)點(diǎn)等末端資源的高效整合，為快遞企業(yè)解決了高校、社區(qū)送件難頑疾，改善了投訴率居高不下的問(wèn)題。

4 城市社區(qū)物流服務(wù)共同化模式的實(shí)施策略

4.1 在城市社區(qū)物流共同化的目標(biāo)設(shè)定上，兼顧公益性與盈利性的雙重目標(biāo)。城市社區(qū)物流共同化模式的實(shí)施目的是減少環(huán)境污染、緩解城市交通擁堵、維護(hù)社區(qū)安全和方便居民生活等，處處體現(xiàn)了公益性目標(biāo)。但這并不代表社區(qū)物流共同化不重視企業(yè)的盈利性。實(shí)際上，社區(qū)物流共同化模式取代傳統(tǒng)模式后，物流資源進(jìn)一步整合，物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性得到發(fā)揮，社區(qū)物流運(yùn)行的總成本必定降低，社區(qū)物流服務(wù)商的利潤(rùn)率也會(huì)不同程度的提高。兼顧公益性目標(biāo)與盈利性目標(biāo)，也更有利于吸引更多的民間資本參與到城市社區(qū)物流共同化建設(shè)中去。

4.2 在城市社區(qū)物流共同化的建設(shè)中，做到資源存量與資源增量的互補(bǔ)。所謂資源存量是指在目前傳統(tǒng)的城市社區(qū)物流模式下所使用的土地、物流設(shè)施設(shè)備及人力資源等，如諸多物流服務(wù)商在某城市設(shè)立的中轉(zhuǎn)中心及營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)就是重要的存量資源。資源增量就是在推行城市社區(qū)物流共同化的過(guò)程中，設(shè)立和運(yùn)營(yíng)城市物流中心和社區(qū)物流中心所需的土地、物流設(shè)施設(shè)備及人力資源。如何把握好資源存量與資源增量的關(guān)系？筆者認(rèn)為應(yīng)該從整個(gè)城市發(fā)展的角度，用整合的思想處理兩者之間的關(guān)系。城市物流中心和社區(qū)物流中心的選址和建設(shè)中，能在現(xiàn)有中轉(zhuǎn)中心或營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)基礎(chǔ)上改造的就不再另行選址和新建，最大限度地提高資源利用率。實(shí)施城市社區(qū)物流共同化模式后，部分企業(yè)的中轉(zhuǎn)中心和物流營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)終止運(yùn)營(yíng)，將造成大量從業(yè)人員失業(yè)。整合后的城市物流中心和社區(qū)物流中心要盡量吸收原有從業(yè)者，減少人力資源浪費(fèi)。

4.3 在城市社區(qū)物流共同化的運(yùn)營(yíng)中，合理運(yùn)用計(jì)劃和市場(chǎng)兩種手段。計(jì)劃和市場(chǎng)是社會(huì)資源配置的不同方式，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)的不同手段。本文認(rèn)為城市社區(qū)物流共同化的實(shí)施要堅(jiān)持計(jì)劃和市場(chǎng)相結(jié)合的兩階段發(fā)展模式。在以籌建、整合、試運(yùn)營(yíng)為主的第一階段要堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)的計(jì)劃手段。城市社區(qū)物流共同化的過(guò)程，是城市物流資源整合和系統(tǒng)集成的過(guò)程，同時(shí)也是一個(gè)利益調(diào)整的過(guò)程。這一調(diào)整過(guò)程勢(shì)必會(huì)影響一部分企業(yè)的利益，政府可以從有利于整個(gè)城市發(fā)展的角度利用行政手段推進(jìn)物流共同化的實(shí)施。另外，由于物流共同化需要大量資金投入，而且投資回報(bào)期較長(zhǎng)，所以政府也應(yīng)充當(dāng)這一階段的主要投資者。在以正式運(yùn)營(yíng)為主的第二階段要堅(jiān)持使用市場(chǎng)手段。政府可通過(guò)招投標(biāo)等方式將城市社區(qū)物流的運(yùn)營(yíng)授權(quán)給企業(yè)，由企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)則來(lái)經(jīng)營(yíng)。

4.4 在城市社區(qū)物流共同化的監(jiān)管中，處理好壟斷與競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。城市社區(qū)物流是整個(gè)物流過(guò)程的末端環(huán)節(jié)，物流共同化模式中的少數(shù)社區(qū)物流經(jīng)營(yíng)者正是占據(jù)了這一環(huán)節(jié)的經(jīng)營(yíng)權(quán)，如監(jiān)管不力就會(huì)出現(xiàn)渠道壟斷。比如，負(fù)責(zé)某社區(qū)物流配送的企業(yè)可能會(huì)拒絕派送某快遞公司的貨物或單方面抬高派送價(jià)格，從而獲取壟斷利潤(rùn)。壟斷所產(chǎn)生的成本最終還會(huì)施加到消費(fèi)者身上，社區(qū)物流共同化也就失去了其應(yīng)有的意義。因此，監(jiān)管者要在城市社區(qū)物流的運(yùn)營(yíng)上適當(dāng)引入競(jìng)爭(zhēng)。

5 結(jié)束語(yǔ)

物流服務(wù)共同化是城市社區(qū)物流發(fā)展的趨勢(shì)，它體現(xiàn)了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)及構(gòu)建和諧城市的目標(biāo)。城市社區(qū)物流服務(wù)共同化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，本文就其發(fā)展模式、優(yōu)勢(shì)和實(shí)施策略進(jìn)行了初步探索，而城市社區(qū)物流服務(wù)共同化的運(yùn)行機(jī)制、評(píng)價(jià)體系、推行該模式的影響因素以及如何發(fā)揮政府的推動(dòng)作用等問(wèn)題需要進(jìn)一步研究。

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