陳佳宇，王世明，李金果，孫夫強

(北京交通大學土建學院，北京 100044)

交叉口設計是城市道路交通工程中的一項重要基礎工作，設計的規(guī)范性與正確性與否將直接影響城市道路系統(tǒng)的通行能力與安全品質。相交道路的各種車輛和行人都要在交叉口處匯集，轉換方向并相繼通過［1］。由于交叉口車多、人多，車輛和車輛之間、車輛和過街行人間、特別是機動車和非機動車之間的搶道、干擾，不但會降低車速，阻滯交通，而且也容易發(fā)生交通事故，因此交叉口成為道路網中通行能力的瓶頸和交通事故的多發(fā)地。如何更好的設置交叉口，合理地組織交通，對于提高交叉口的車速和通行能力，減少延誤和交通事故，避免交通阻塞以及保障交叉口行車通暢，都具有重要的意義［2］。

1 設計原始資料

1.1 交叉口的位置

本次設計選取的是石家莊市裕華路和談固大街所在的交叉口，見圖1。裕華路是石家莊的城市交通大動脈，作為連接省城橋東、橋西的樞紐，自西向東分別橫穿了城市中心行政區(qū)和一環(huán)中心城區(qū)，同時連接著東南分區(qū)、火車站老商業(yè)圈、自強路金融區(qū)、北國商圈、博物館商圈、快速路槐安路居住區(qū)等重要商住區(qū)域，在各區(qū)域協(xié)調發(fā)展等方面起著關鍵性作用。談固大街是一條次干路，路上車流量較小。該交叉口的交通量東西方向較大，南北方向較小，因此為了減少車輛延誤時間，保證車輛快速、安全的行駛，需要對該交叉口進行重新渠化。

1.2 交叉口的地形

圖1 裕華路和談固大街交叉口Fig.1 Intersection of Yuhua Road and Tangu Street

在本次設計中，交叉口所在的地形為西北高，東南低，東西方向和南北方向的縱坡坡度為1.8%，各車道的路拱橫坡坡度為1.5%。交叉口中心控制點O點的標高為80.00m。

1.3 交叉口的交通量

年第30位小時交通量，即年第30位最大小時交通量，指將1年內所有小時交通量，按從大到小的順序排列，序號第30位的小時交通量［3］。研究表明，第30位小時交通量與年平均日交通量之比k值十分穩(wěn)定，所以設計小時交通量一般采用年第30位小時交通量。本設計中的交通量如表1所示。

表1 交叉口設計小時交通量Table 1 Design of hourly traffic volume of the intersection

1.4 交叉口的經濟狀況

裕華主干道連接著東南分區(qū)、火車站老商業(yè)圈、自強路金融區(qū)等重要商住區(qū)域，裕華路與談固大街主干道兩側、居民區(qū)附近建設有街旁游園，可以滿足群眾休閑、健身、觀賞等需求。道路兩側的燃氣、供水、熱力、環(huán)衛(wèi)、公交、污水處理等基礎設施比較完善，而且隨著對擺攤設點、廣告設置和夜景照明等的規(guī)范管理，沿線居民以及人員流動量不斷增多，人們對道路交通網的要求也越來越高，經濟的快速發(fā)展對交叉口的完善提出了更高的要求。

2 交叉口處通行能力

2.1 交叉口處通行能力的影響因素

2.1.1 多車道對通行能力的影響

在一些城市主干道上，同一行駛方向的車道數往往不止一條，在多車道的情況下，同向行駛的車輛由于超車、超越和停車等原因影響另一車道的通行能力。一般越靠近路中心線的車道，受到的影響越小。因此，在無分隔帶的同向車行道上，靠近路中心線的車道通行能力最大;靠近緣石的車道，通行能力最小。對通行能力的影響用折減系數α條來表示，自路中心線起第1條車道的折減系數α條假設為1.00，其余車道的折減系數依次為:第2條車道0.80～0.89，第3 條車道0.65 ～0.78，第4 條車道0.50 ～0.65，第5 條車道 0.40 ～0.52［2］。

計算每一進口道的通行能力時，以第2條車道的折減系數為基準，所以取

2.1.2 行人過街對通行能力的影響

行人過街對道路通行能力的影響與行人過街的密度有關，據北京市的觀測，當雙向過街人數達500次/h時，其折減系數α人=0.63。所選交叉口的行人過街量與此條件相符，因此，取

2.1.3 車道寬度對通行能力的影響

當車道的寬度小于必需的3.5 m時，會影響車速，導致通行能力下降，其相應的折減系數α車道見表2。

表2 車道寬度的折減系數Table 2 Reduction factor of lane width

本設計車道寬度均采用標準寬度3.5 m，因此，由表2得:

2.2 交叉口處通行能力的計算

城市道路路段行車速度一般為50 km/h，《城市道路設計規(guī)范》［3］要求交叉口處車速一般為路段行車速度的0.5～0.8，直行車取大值，轉彎車取小值，一般因行人、自行車的原因導致道路擁擠時在0.5～0.6內取值。本設計所選交叉口行人、自行車較多，道路較擁擠，取0.6可計算得出行車速度的相對最大值。因此，所選交叉口的行車速度V為:

由文獻［3］按最小的安全車頭時距t0=2.71 s計算通行能力N，由文獻［4］得所選交叉口處的基本通行能力N基本為:

由文獻［5－6］可知設計通行能力

式中，αi為道路實際條件各因素的影響系數。

由文獻［5－6］得:

式中，αc為地區(qū)類型修正系數(服務水平系數)，其中快車道取0.75，主干道取0.8，次干道取0.85。本文東西向為主干道，南北向為次干道。

2.3 車道數的確定

因城市道路以小型車為主，所以取以小型車為標準的換算系數，即小型車為1.0，中型車為1.5。結合表1數據，計算出以小型車為主的設計交通量，見表3。

表3 交叉口轉換后的設計小時交通量Table 3 Design of the transferred hourly traffic volume of the intersection

根據文獻［7］:

通過計算，東西向設為雙向六車道，南北向設為雙向四車道。

2.4 現(xiàn)狀仿真結果分析

圖2 交叉口信號配時現(xiàn)狀仿真模擬Fig.2 Simulation of status quo signal timing of the intersection

在本次的設計中，根據已有的計算數據，利用Synchro仿真軟件，對本次設計的交叉口信號配時現(xiàn)狀進行了仿真。仿真結果見圖2。

在做完仿真以后，可以生成一個文本文件，里面列出了各相位延誤、總延誤等數據，具體數據見表4。

表4 交叉口信號配時現(xiàn)狀仿真結果Table 4 Simulation results of status quo signal timing of the intersection

雖然該軟件的一些參數不符合中國的實際情況，導致仿真結果可能存在一定誤差。但在實際的運用過程中，還是可以反映一定的問題的。由表4可知，石家莊市裕華路和談固大街交叉口次干道南北向的總延誤時間、通過時間和停車次數等均高于東西方向，而且東西方向直行的這幾項指標也比左右轉時高，是影響交叉口通行能力的主要原因。特別是北進口的延誤明顯較高，表明車道設計在南北方向上顯著不合理。

3 交叉口平面設計

受交通信號的影響，在相同車道數的情況下，交叉口車道的通行能力總是比路段的要小，因此，在東西向車道設置魚肚皮，在南北向進口道和出口道均拓寬一條車道。

由表3的交叉口設計小時交通量及2.3的車道數計算可初步劃分交叉口進口車道功能，見圖3。

3.1 交叉口拓寬設計

拓寬式交叉口是在交叉口連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。當相交道路的交通量較大、轉彎車輛較多而車速又高時，若交叉口進口道仍然采用路段上的車道數，會導致轉彎車輛和直行車輛受阻，分流與合流困難，且易發(fā)生交通事故。此時若向進口道的一側或兩側拓寬，根據轉向交通量單增右轉或左轉車道，或者同時增設左、右轉彎車道，則可以大為改善交叉口的通行條件，因此可以有效地提高交叉口的通行能力。該交叉口拓寬設計原則是［8］:(1)根據交通流量及流向，增設交叉口進口道的車道數。一般應比路段單向車道數多增加1至2條車道，拓寬的每條車道的寬度，應盡量與路段保持一致。如因占地等限制，需要減少車道寬度時，最窄不得小于3 m，一般在3～3.5 m之間。(2)進、出口道的分隔帶或交通標志、標線應根據渠化要求布置。(3)穿越車流應以直角或接近直角相交，匯合和交織交通流的交叉角應盡可能小。

交叉口的拓寬設計主要是解決拓寬車道的設置條件、設置方法以及長度計算3個問題，其中，南北向拓寬設計包括［9］:(i)拓寬位置的選擇。向進口車道的右側拓寬，占用機動車道和非機動車道之間的綠化帶和部分的非機動車道。直右拓寬車道與公交車專用道合用一個車道，因此，拓寬車道寬度仍為3.5 m。(ii)進口道拓寬車道的長度設計。本文為直右拓寬車道設置，由圖3可知，進口拓寬道的長度L，應該使右轉車輛或左轉車輛能順利地右轉或駛入左轉候駛車道，則其長度應為:

圖3 交叉口渠化圖Fig.3 Channelization chart of the intersection

式中，L轉:轉彎車道長度(m);

Lh:排隊車輛平均車頭間距(m)，一般為6～9 m，本次設計中取6 m;

n:一個信號周期中，紅燈和黃燈時間內到達進口道的車輛數，即排隊車數。

式中，n均:平均每信號周期到達進口道的車輛數;

m:進口直行車道數;

tc:信號周期長(s);

tg:綠燈時間(s);

K:每周期到達車輛不均勻系數，取1.5;

lk:過渡段的長度(m)，采用橫移一個車道所需3 s時間內的低速行駛長度，取12 m。

3.2 魚肚皮設計

東西方向進口道車流量大，左轉車對車輛通行影響較大，因此需增加左轉車道，由于有中央分隔，所以首先選用凸臺魚肚皮［10］。魚肚皮尺寸見圖4。

圖4 魚肚皮結構Fig.4 Fish belly structure

3.3 總體平面設計

平面交叉形式應根據相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式和工程造價等因素而確定，平面交叉幾何設計應結合交通管理方式并考慮相關設施的布置［11］。在充分利用已有交通設施的基礎上，針對上文發(fā)現(xiàn)的現(xiàn)階段交通系統(tǒng)存在的不足，對裕華路與談固大街的交叉口進行了重新設計［12］，總體設計平面圖見圖5。

3.4 改善以后仿真結果分析

與對現(xiàn)狀仿真分析相似，對設計以后的交叉口進行了Synchro仿真軟件分析。在做完仿真以后，生成的文本文件里面列出了各相位延誤、總延誤等數據，見表5。

由表5可知，石家莊市裕華路和談固大街交叉口經過改善優(yōu)化以后，整體延誤降低，現(xiàn)狀分析中總延誤時間為6.1 h，改善以后縮短為2.7 h。同時，交叉口的平均運行速度也由原來的14 km/h提高為22 km/h。總體上各進口的各項指標均有一定的改善，對緩解路口的擁堵狀況有一定的作用。

圖5 交叉口最終平面設計圖Fig.5 Final flat design of the intersection

表5 交叉口優(yōu)化后仿真結果Table 5 Simulation results after optimization for the intersection

4 結論

本文針對裕華路與談固大街交叉口總延誤時間較長，通過該交叉口的平均運行速度較低等問題進行了交叉口改善設計。在充分利用現(xiàn)有資源，滿足人們交通需求的情況下，通過車道拓寬設計和魚肚皮設計相結合的方法可以降低交叉口的總延誤時間，提高其通行能力及車輛的通過速度。但是由于裕華路與談固大街所處的地理位置決定了該交叉口交通量較大，在進行交叉口改善設計時，車道拓寬設計只能在有限的空間進行。日后可以結合交叉口信號燈的改善設計，以更加有效地緩解交叉口的擁堵問題。

［1］徐家鈺，嚴作人.城市道路設計［M］.北京:中國水利水電出版社，2005.

［2］GB50220－95，城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范［S］.

［3］CJJ 37－90，城市道路設計規(guī)范［S］.

［4］周榮沾.城市道路設計［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［5］楊曉光.城市道路交通設計指南［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［6］沈建武，吳瑞麟.城市交通分析與道路設計［M］.武漢:武漢大學出版社，1996.

［7］黃韜.城市道路交叉口規(guī)范設計與控制在實際工程中的應用［J］.科技創(chuàng)新導報，2010(22):67－68.

［8］王煒，過秀成.交通工程學［M］.南京:東南大學出版社，2000.

［9］吳兵，李曄.交通管理與控制［M］.第3版.北京:人民交通出版社，2005.

［10］何寧，朱麗，顧克東，等.緩解城市交通擁堵的交叉口優(yōu)化設計實踐——以鄂爾多斯市為例［J］.城市交通，2011，9(2):34－40.

［11］白雪松.對城市道路交叉口的完善設計分析［J］.科技資訊，2012(9):237－238.

［12］孫亮，劉小勇.城市道路交叉口信號控制方案設計及優(yōu)化［J］.新疆農業(yè)大學學報，2010，33(5):457－459.