文/通訊員 王元媛

穿越渤海海峽讓天塹變通途

文/通訊員 王元媛

多年來(lái)一直困擾華東和東北地區(qū)交通聯(lián)絡(luò)的渤海海峽，未來(lái)有望通上時(shí)速250公里的動(dòng)車組。建成后，這條跨海通道將讓遼東半島和山東半島跨越渤海天塹相連，兩個(gè)半島之間的交通時(shí)間將縮短約五小時(shí)。

據(jù)透露，渤海海峽跨海通道的基本設(shè)想是：利用渤海海峽的有利地理?xiàng)l件，從山東蓬萊經(jīng)長(zhǎng)島至遼寧旅順，建設(shè)公路和鐵路結(jié)合的跨越渤海海峽的直達(dá)快捷通道，使大連市與煙臺(tái)市的鐵路運(yùn)距縮短1500多公里，進(jìn)而形成縱貫我國(guó)南北從黑龍江到海南十省（區(qū)）一市的東部鐵路、公路交通大動(dòng)脈。

目前，山東和東北地區(qū)間的主要運(yùn)輸方式有海運(yùn)、鐵路、公路、航空等。由于渤海海峽的阻隔，往來(lái)于兩地之間的鐵路、公路只得繞行山海關(guān)，路程均在1600公里以上，從而降低了運(yùn)輸效率，增大了運(yùn)輸成本。因此，兩地之間起支配作用的運(yùn)輸方式為海上運(yùn)輸，尤其是煙臺(tái)到大連的航線，更是承擔(dān)了絕大多數(shù)的客貨運(yùn)輸量。

煙臺(tái)到大連的直線距離為165公里，乘船需7個(gè)小時(shí)左右，而且每年均有1個(gè)多月因風(fēng)浪影響不能通航，如果全天候運(yùn)行的渤海海峽跨海通道建成通車，從大連開(kāi)車跨越大海到煙臺(tái)最多只需2小時(shí)。渤海海峽跨海通道工程的建設(shè)，將使環(huán)渤海由原來(lái)的“C”形環(huán)繞運(yùn)輸變?yōu)椤癐”形直達(dá)運(yùn)輸，渤海經(jīng)濟(jì)圈與膠東乃至長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈緊密結(jié)合，對(duì)東北振興、中國(guó)經(jīng)濟(jì)的再騰飛意義重大。

一、開(kāi)辟渤海海峽跨海通道的基本設(shè)想

渤海是我國(guó)最大的內(nèi)海。長(zhǎng)期以來(lái)，由于寬約57海里的海峽阻隔，使東北與華東、華南沿海各地的大量客貨交流，或繞渤海灣“C”型運(yùn)轉(zhuǎn)，或短途倒裝海運(yùn)。這種運(yùn)輸格局不但在時(shí)間、運(yùn)力和運(yùn)輸費(fèi)用上造成巨大浪費(fèi)，而且導(dǎo)致并加劇了交通和能源的雙重緊張局面，極大地限制了環(huán)渤海及沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，壓抑了這些地區(qū)資源能量、市場(chǎng)能量、開(kāi)放能量、科技能量的充分釋放。

開(kāi)辟渤海海峽跨海通道的基本設(shè)想是：利用海峽間的有利地形，分別于近期和中長(zhǎng)期興建兩條跨海捷徑通道，一條是煙臺(tái)至大連（89海里）的火車輪渡航線；一條是蓬萊—長(zhǎng)島—旅順之間的“南橋北隧”公、鐵兩用線（途經(jīng)20個(gè)島礁，約57海里）。利用這兩條跨海捷徑通道，全面溝通環(huán)渤海高速公路圈、鐵路圈和縱貫?zāi)媳钡闹袊?guó)沿海鐵路、公路交通大動(dòng)脈，進(jìn)而形成北上與橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋相接，南下與橫貫中國(guó)的新歐亞大陸橋隴海線相交，并直達(dá)長(zhǎng)江三角洲、閩臺(tái)海峽區(qū)、珠江三角洲的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，為中國(guó)沿海、東北亞及環(huán)太平洋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和大市場(chǎng)的形成創(chuàng)造重要條件。

1.為什么要開(kāi)辟渤海海峽跨海通道

渤海通道，解決的不僅是大連和煙臺(tái)兩地的交通問(wèn)題，而是讓環(huán)渤海真正成環(huán)，讓環(huán)渤海地區(qū)各類區(qū)域優(yōu)勢(shì)將有機(jī)結(jié)合為整體優(yōu)勢(shì)，形成高層次開(kāi)放格局，迸發(fā)出巨大的創(chuàng)造力。

同時(shí)使得東北地區(qū)與華東、華南沿海各大中城市的運(yùn)距縮短500～800公里，將東北經(jīng)濟(jì)區(qū)與山東——華東——華南有機(jī)融合；行成便捷通達(dá)的連接渤海南北兩岸的交通運(yùn)輸干線。

全面溝通環(huán)渤海高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，北上可與東北老工業(yè)基地、東北亞國(guó)家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下可以與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、港澳臺(tái)地區(qū)及橫貫中國(guó)的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長(zhǎng)約4000多公里（國(guó)內(nèi)部分），貫通我國(guó)南北、連接?xùn)|北亞及亞洲和歐洲的現(xiàn)代化交通大動(dòng)脈。

直接受益的省份就有東三省、山東、蘇滬浙、廣東、海南、廣西等10個(gè)省市區(qū)，工程完工后，我國(guó)最發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)將全部連接在一起，此工程將極大改變中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的現(xiàn)狀，工程自然情況。

與世界主要海峽隧道相比，渤海海峽的工程地質(zhì)條件較好，其震級(jí)較低，區(qū)域穩(wěn)定性好，最大海水壓力比青函海底隧道和瓊州海峽隧道低得多。因此，從地層巖石的可鉆性、地下水、斷層破碎程度及隧道長(zhǎng)度、工期來(lái)看，渤海海峽隧道施工，選用TBM法或盾構(gòu)法是比較可行的。但由于掘進(jìn)距離長(zhǎng)，刀具的磨損及海底換刀是關(guān)鍵，必須進(jìn)行專門研究。

與世界已建和擬建的跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的施工難度較小，這里直線距離106公里，最深處僅80米，而且海中沿線一字排開(kāi)眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3～8公里。若以此為依托，可大大降低工程難度和造價(jià)（見(jiàn)圖1）。

圖1

2.建設(shè)跨海通道推薦方案

2.1、海峽東通道——煙臺(tái)至大連鐵路輪渡航線

地理環(huán)境條件分析。位于山東半島的煙臺(tái)市與位于遼東半島的大連市，隔海相距89海里，是聯(lián)結(jié)兩大半島最大城市的最短距離。兩市均有深水不凍港，且分別是哈大鐵路、蘭煙鐵路的終點(diǎn)站。整個(gè)航線海底地形平坦，平均水深30米左右，氣象、水文、地質(zhì)等條件適宜，基本可全年通航。

技術(shù)可行性分析。從國(guó)外實(shí)踐情況看，跨?；疖囕喍梢褜儆谝豁?xiàng)十分成熟的技術(shù)。從國(guó)內(nèi)情況看，亦有跨長(zhǎng)江輪渡的成功實(shí)踐。因此，技術(shù)上完全可以滿足煙大火車輪渡的要求。

投資和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。初期運(yùn)營(yíng)，按年渡運(yùn)量1000萬(wàn)噸計(jì)算，總投資約需13億元左右，年利稅可達(dá)2.3億元左右。中長(zhǎng)期年渡運(yùn)量達(dá)到2000萬(wàn)噸以后，年利稅可達(dá)4億元以上。動(dòng)態(tài)投資回收期約7～8年。

興建時(shí)機(jī)與步驟?？傮w上看，目前興建煙大鐵路輪渡工程的時(shí)機(jī)已經(jīng)十分成熟。國(guó)家計(jì)委、鐵道部和山東省、遼寧省及煙臺(tái)市、大連市的積極性很高，并已展開(kāi)了前期工作。為此，建議采取“一次規(guī)劃，同步實(shí)施，內(nèi)外結(jié)合，規(guī)模發(fā)展”的方針，爭(zhēng)取于1998年正式投入運(yùn)營(yíng)，2000年形成1000萬(wàn)噸／年渡運(yùn)能力，2005年達(dá)到2000萬(wàn)噸／年渡運(yùn)能力。

2.2海峽西通道——“蓬旅橋隧”工程

地理環(huán)境條件分析。蓬萊市與旅順市，隔海相距57海里，是聯(lián)結(jié)海峽兩岸的最短距離，且中間有廟島列島成一直線擺開(kāi)，共有主要島嶼32個(gè)，明礁66個(gè)，暗礁和淺灘18處，島礁之間距離一般為2～5公里，平均水深25米。海底地質(zhì)屬基巖型。這一自然地理環(huán)境為實(shí)施“南橋北隧”工程提供了難得的作業(yè)依托，大大降低了工程難度和造價(jià)。

技術(shù)可行性分析?！芭盥脴蛩怼彪m屬世界上最長(zhǎng)的跨海工程，但若分解開(kāi)來(lái)，從現(xiàn)代橋梁和隧道施工技術(shù)角度看，并不存在不可克服的困難。目前，世界上已建成數(shù)十座跨海大橋和隧道，著名的有日本青函隧道和英吉利海峽隧道，總長(zhǎng)度分別為53.8公里和50公里；巴林至沙特跨海大橋和美國(guó)切薩皮克海灣橋隧，長(zhǎng)度分別為8.4公里和25公里；還有白令海峽大橋、直布羅陀海峽大橋、對(duì)馬海峽隧道等一些跨度更大、水域更深的跨海工程都在策劃之中。從這些工程看，橋梁?jiǎn)慰缫芽蛇_(dá)2～3公里，橋基深度可達(dá)100～200米；隧道可在水平面以下240米深處作業(yè)，月掘進(jìn)速度可達(dá)1.5公里以上。相比之下，“蓬旅橋隧”的施工條件要優(yōu)越得多。初步論證，“蓬旅橋隧”可借助海峽中的20個(gè)島、礁、灘，分解為7座大橋、條大壩和1條海底隧道，共10項(xiàng)工程，總長(zhǎng)度約130公里。從國(guó)內(nèi)橋隧施工技術(shù)看，近幾年正在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，特別是斜拉橋技術(shù)已跨入世界先進(jìn)行列。我們憑借中國(guó)人民奮發(fā)圖強(qiáng)的精神和兩大半島對(duì)外開(kāi)放的優(yōu)越區(qū)位，完全可以早日建成“蓬旅橋隧”，并使我國(guó)的橋隧技術(shù)一舉登上世界領(lǐng)先地位。

3.建設(shè)跨海通道存在的問(wèn)題

目前中國(guó)是否具備建設(shè)渤海海峽跨海通道的能力和條件，可能存在的阻力在哪，實(shí)施最困難的地方在哪？事實(shí)上，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)和科技的發(fā)展，目前我國(guó)已經(jīng)基本具備建設(shè)海峽跨海通道的能力和條件，適時(shí)啟動(dòng)工程的規(guī)劃和建設(shè)已經(jīng)是水到渠成。

首先，地理?xiàng)l件比較優(yōu)越。與日本青函隧道、英吉利海峽隧道以及杭州灣大橋等大型跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的地理、地質(zhì)條件相對(duì)優(yōu)越，海洋環(huán)境等自然條件也十分有利于工程的進(jìn)行，施工難度也比較低。據(jù)介紹，渤海海峽平均水深只有20多米，最大水深僅86米，而且海中沿線一字排開(kāi)眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3～8公里。以此為依托，將大大降低工程難度和造價(jià)。

其次，大通道的建造技術(shù)相對(duì)成熟。從國(guó)內(nèi)外跨海工程技術(shù)水平和發(fā)展趨勢(shì)看，跨海橋梁技術(shù)和海底隧道技術(shù)均已十分成熟。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2006年底世界各國(guó)已建的比較知名的跨海大橋73座、海底隧道37條，其中我國(guó)已建的比較有影響的跨海大橋20座、海底隧道6條。這幾年，發(fā)展更快，2008年5月通車的杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)36公里，是目前世界上最長(zhǎng)的跨海大橋。

據(jù)介紹，目前國(guó)內(nèi)外還有很多跨海工程正在建設(shè)或擬建中，如港珠澳跨海工程、瓊州海峽跨海工程、青島跨海工程等，這些工程都為渤海海峽跨海通道的研究和建設(shè)提供了大量寶貴經(jīng)驗(yàn)和人才支持。

二、渤海海峽跨海通道的戰(zhàn)略意義

1.“著一子而活全局”的交通效應(yīng)

新通道建成后，可使環(huán)渤?！癈”型運(yùn)輸變?yōu)椤癐”型直達(dá)運(yùn)輸，大連市與煙臺(tái)市的運(yùn)距可縮短1815公里，大連市與上海市、杭州市的運(yùn)距可縮短1210～1300公里，東北地區(qū)與華東、華南沿海各大中城市的運(yùn)距可縮短500～800公里。按現(xiàn)有鐵路、公路客貨運(yùn)量計(jì)算，每年可節(jié)省運(yùn)費(fèi)100多億元，節(jié)約汽、柴油100多萬(wàn)噸，并可使上千億元資金加速周轉(zhuǎn)。

渤海海峽跨海通道及沿海交通大動(dòng)脈的興建，可使東北與華東之間的運(yùn)輸由“單通道”變?yōu)椤半p通道”，使京沈、京滬兩大鐵路干線的運(yùn)輸緊張局面發(fā)生歷史性緩解，并可進(jìn)一步分流京廣線壓力，在更大范圍內(nèi)緩解全國(guó)鐵路運(yùn)輸緊張局面。

渤海海峽跨海通道及沿海交通大動(dòng)脈將對(duì)我國(guó)沿海地區(qū)交通運(yùn)輸總格局產(chǎn)生“舉一反三”的深遠(yuǎn)影響。從鐵路方面看，可以優(yōu)化、強(qiáng)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，大面積緩解緊張局面。從公路方面看，可以直接溝通同江—三亞國(guó)道主干線，與國(guó)家最近確定的“兩縱兩橫”總體布局相吻合，并且在環(huán)渤海地區(qū)還可將已有的和正在建設(shè)的高速公路串連為一體，形成約2500公里的環(huán)渤海高速公路圈。從海運(yùn)方面看，可大大減輕各港口的國(guó)內(nèi)短途運(yùn)輸壓力，改善中國(guó)海運(yùn)形象，加速我國(guó)海運(yùn)事業(yè)向以外運(yùn)為主的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。

2.轟動(dòng)性的開(kāi)放效應(yīng)

渤海海峽跨海通道將使環(huán)渤海地區(qū)成為東北亞最具吸引力的投資圈，在兩大半島頂端有可能促成“北方香港”的崛起，在我國(guó)沿?；⌒蛶蠈⒂纱硕纬赡?、北、中遙相呼應(yīng)的高層次開(kāi)放格局。環(huán)渤海地區(qū)是我國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，是重工業(yè)、石油、原材料和糧食基地，是中國(guó)北方省市進(jìn)入太平洋的“咽喉”，是中國(guó)21世紀(jì)最具發(fā)展?jié)摿Φ母呖萍籍a(chǎn)業(yè)圈。伴隨渤海海峽跨海通道及環(huán)渤海高速公路圈、鐵路圈和縱貫?zāi)媳苯煌ù髣?dòng)脈的形成，這里的各類區(qū)域優(yōu)勢(shì)將有機(jī)結(jié)合為整體優(yōu)勢(shì)，迸發(fā)出巨大的創(chuàng)造力。

從我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的大格局看，要想使沿海地帶繼續(xù)保持八、九十年代的活力和強(qiáng)勁發(fā)展勢(shì)頭，首先必須下決心解決其交通、能源問(wèn)題，而解決能源問(wèn)題的關(guān)鍵又取決于交通。因此，盡快開(kāi)辟這條戰(zhàn)略大通道，是推動(dòng)沿海開(kāi)放帶向更高層發(fā)展的必然抉擇。

3.難以估量的綜合開(kāi)發(fā)效應(yīng)

它將有力促進(jìn)東北、華北、山東各類礦藏資源的開(kāi)發(fā)，并帶動(dòng)相關(guān)工業(yè)加速發(fā)展。

它將有力促進(jìn)旅游業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。環(huán)視2000多公里的渤海沿岸，依次密集分布著青島、曲阜、泰山、北京、天津、秦皇島等眾多勝景，可以說(shuō)是中國(guó)古今燦爛文化的集中代表。便捷的交通將促成聞名于世的“環(huán)渤海旅游圈”，其經(jīng)濟(jì)價(jià)值不可估量。

伴隨“蓬旅橋隧”的興建，可創(chuàng)出三項(xiàng)世界第一。一是“蓬旅橋隧”將作為世界最長(zhǎng)的跨海交通工程而載于史冊(cè)；二是以“蓬旅橋隧”為依托，可興建起世界第一座大型海流發(fā)電站，據(jù)有關(guān)專家測(cè)算，海峽北部島嶼間蘊(yùn)藏的發(fā)電量遠(yuǎn)大于三峽工程的發(fā)電量；三是以“蓬旅橋隧”為網(wǎng)口，構(gòu)成多種人工控制系統(tǒng)，可把7.8萬(wàn)平方公里的渤海變成世界上最大的“內(nèi)海養(yǎng)殖場(chǎng)”。另外，結(jié)合“蓬旅橋隧”工程，還可敷設(shè)通訊、輸電電纜和各類管道等。

它將產(chǎn)生“點(diǎn)土成金”效應(yīng)，有力拉動(dòng)海峽兩岸級(jí)差地租升值，再造出中國(guó)的“黃金海岸”。初步匡算，海峽兩岸及海島、荒山、荒灘的增值額可達(dá)數(shù)千億元。對(duì)外出租出讓30萬(wàn)畝就足夠興建“蓬旅橋隧”的資金所需。

它將創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)，使環(huán)渤海這個(gè)全國(guó)最大的人力資源庫(kù)得到較充分的開(kāi)發(fā)，大大加快交通沿線經(jīng)濟(jì)的一體化步伐，為魯西南、蘇北地區(qū)改變貧窮面貌和膠東、遼東半島及滬寧杭地區(qū)拓展現(xiàn)代化大工業(yè)空間創(chuàng)造條件。

4.深遠(yuǎn)的政治、軍事及國(guó)際影響

渤海海峽跨海通道及沿海交通大動(dòng)脈，將作為中國(guó)21世紀(jì)綜合國(guó)力的象征，為世界所矚目，對(duì)提升我國(guó)在世界上的政治、軍事及經(jīng)濟(jì)地位會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

三、渤海海峽跨海通道意義深遠(yuǎn)，建成后具有諸多優(yōu)勢(shì)

1.加快實(shí)現(xiàn)推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

按公路、鐵路通道計(jì)算，跨渤海通道工程總投資約3000～4000億元，這一項(xiàng)目的啟動(dòng)對(duì)全國(guó)、對(duì)振興東北、對(duì)山東、遼寧省發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)說(shuō)將具有深遠(yuǎn)的意義。對(duì)全國(guó)大局來(lái)說(shuō)，興建渤海海峽跨海通道，將全面溝通環(huán)渤海高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)和縱貫我國(guó)南北的東部沿海鐵路、公路戰(zhàn)略大通道，完善和優(yōu)化東部沿海地區(qū)交通路網(wǎng)格局，進(jìn)而形成北上與橫貫俄羅斯的亞歐大陸橋相接，南下與橫貫中國(guó)的新亞歐大陸橋（隴海鐵路）相交，并形成直達(dá)長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和港澳臺(tái)地區(qū)的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，為促進(jìn)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，加快東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，擴(kuò)大與東北亞國(guó)家的交流及合作創(chuàng)造重要條件。這一工程對(duì)全國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展具有廣泛而深遠(yuǎn)的影響，其重大的政治意義、經(jīng)濟(jì)意義、社會(huì)意義和軍事意義不可低估。

渤海海峽跨海通道更重要、更直觀的戰(zhàn)略意義還在于，對(duì)振興東北老工業(yè)基地，推動(dòng)?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展具有特殊而重大的作用。東北老工業(yè)基地長(zhǎng)期作為一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，遠(yuǎn)離其他經(jīng)濟(jì)區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較長(zhǎng)時(shí)期明顯落后于東南沿海地區(qū)。東北老工業(yè)基地區(qū)域范圍內(nèi)的遼寧、吉林、黑龍江三個(gè)省再加上內(nèi)蒙古東部五個(gè)盟市的GDP總和，也只相當(dāng)于山東一個(gè)省的經(jīng)濟(jì)總量。如果與長(zhǎng)三角、珠三角等發(fā)達(dá)地區(qū)相比，東北的差距無(wú)疑將更大。跨海通道串聯(lián)起山東半島和遼東半島兩個(gè)發(fā)達(dá)的城市群，將東北經(jīng)濟(jì)區(qū)和山東經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)成一體，進(jìn)而溝通長(zhǎng)三角和珠 三角，擴(kuò)大與東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流與聯(lián)系，東北的資源優(yōu)勢(shì)能夠得到最大程度的發(fā)揮，也能最大限度地受到東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射，擴(kuò)大市場(chǎng)開(kāi)放，將資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，逐漸縮小東北與東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距，加快實(shí)現(xiàn)國(guó)家確立的“振興東北老工業(yè)基地”和十七大提出的“推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化國(guó)土開(kāi)發(fā)格局”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

對(duì)于山東、遼寧省發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)說(shuō)，渤海海峽跨海通道是提升山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶競(jìng)爭(zhēng)力的重大工程。劉良忠表示，山東、遼東兩大半島分處環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈南北兩翼，連長(zhǎng)三角，接京津冀，在國(guó)家沿海地區(qū)發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略地位。而渤海海峽跨海通道連接山東和遼寧兩省，進(jìn)而連通東北老工業(yè)基地、華東地區(qū)，銜接我國(guó)公路、鐵路兩大干線，即公路“五縱七橫”中的同三高速公路（沈海高速）和鐵路“八縱八橫”、高鐵“四縱四橫”中的東部沿海通道，將山東省、遼寧省由交通末端地位提升為全國(guó)乃至東北亞區(qū)域的中心，放大山東、遼寧在全國(guó)、東北亞的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，提升山東、遼寧在全國(guó)的戰(zhàn)略地位，提高山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶在東部沿海和東北亞經(jīng)濟(jì)圈的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.縮短旅客時(shí)間節(jié)約社會(huì)財(cái)富，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展“乘數(shù)效應(yīng)”

實(shí)施這么一個(gè)浩大的項(xiàng)目工程，注定要花費(fèi)巨大的人力物力財(cái)力。劉良忠表示，按公路、鐵路通道計(jì)算，工程總投資約3000～4000億元（最終投資額度由工程方案決定）。可參照國(guó)內(nèi)外已有大型跨海工程的經(jīng)驗(yàn)，多渠道進(jìn)行融資。如香港中區(qū)海底隧道、英吉利海峽隧道、澳大利亞悉尼海底隧道都是采用BOT模式建設(shè)的，2008年建成通車的杭州灣跨海大橋140億元投資也主要是由民間資金解決。渤海海峽跨海通道可以采用BOT（建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—移交）、PPP（政府與民間合作）等多元投、融資模式運(yùn)作，不用或少用政府投資來(lái)進(jìn)行建設(shè)。

跨海通道在建設(shè)過(guò)程中，由于對(duì)投資、工程、機(jī)械、設(shè)備、建筑材料、勞動(dòng)力等各方面的巨大需求，從而帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展，最終導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和國(guó)民收入的顯著增加；而國(guó)民收入的增加，又會(huì)引起消費(fèi)增加，繼而刺激消費(fèi)品擴(kuò)大生產(chǎn)，這樣又會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大就業(yè)和收入，從而推動(dòng)兩端地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，而這種直接推動(dòng)作用通過(guò)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)又會(huì)產(chǎn)業(yè)連鎖帶動(dòng)作用，帶動(dòng)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，即“乘數(shù)效應(yīng)”。

該工程直接影響將主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是跨海通道本身所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)收入，如跨海大橋和海底隧道的通行收費(fèi)等，這也是最直接的收益。按照我國(guó)現(xiàn)行的高速公路收費(fèi)運(yùn)營(yíng)體制，渤海海峽跨海通道將實(shí)行收費(fèi)運(yùn)營(yíng)。預(yù)測(cè)中未來(lái)巨大的交通流量，直接將帶來(lái)巨大的運(yùn)營(yíng)收入。這對(duì)于所在地的稅收、財(cái)政等，都是一個(gè)很大的貢獻(xiàn)。二是跨海通道的建成通車，為其使用者帶來(lái)通行時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用的成本降低以及舒適安全增強(qiáng)的效益。跨海通道跨越渤海海峽，突破了海峽天塹的制約，在交通上具有直達(dá)效應(yīng)，在經(jīng)濟(jì)上，提高了區(qū)域的空間可達(dá)性。這大大降低了山東和東北地區(qū)企業(yè)和產(chǎn)品的交通運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低了企業(yè)和產(chǎn)品的成本，也降低了火車和汽車對(duì)能源的消耗，縮短了旅客的在途時(shí)間，節(jié)約了社會(huì)財(cái)富。

另外，項(xiàng)目在節(jié)能減排，實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)、保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展方面也有積極作用。目前，華東到東北的鐵路、公路均需遠(yuǎn)路繞行山海關(guān)，由于增加的400～1000公里路程，每年耗費(fèi)的能源對(duì)環(huán)境造成了很大的污染，而且浪費(fèi)的人力、物力和時(shí)間難以計(jì)算。如果以日通過(guò)3萬(wàn)輛汽車、每車節(jié)約500公里路程的保守測(cè)算，一年即可以節(jié)約燃油100余萬(wàn)噸，相當(dāng)于一個(gè)中型油田年原油產(chǎn)量；可以減少碳排放800余萬(wàn)噸；車輛油耗率、損耗率以及公路交通事故率、死亡率也將顯著降低。

3.可以多渠道進(jìn)行融資

渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計(jì)算，總投資約3000～4000億元（具體投資額度根據(jù)最終工程方案而定）。可參照國(guó)內(nèi)外已有大型跨海工程的經(jīng)驗(yàn)，廣泛吸收國(guó)資、民資、外資等多渠道進(jìn)行融資。如2008年5月建成的杭州灣大橋總投資140多億元，全部由民間投資。

該項(xiàng)目可采用BOT（建設(shè)—運(yùn)營(yíng)—移交）、PPP（政府與民間合作）等多元投、融資模式運(yùn)作，只要國(guó)家有相應(yīng)的政策，不需要政府投資建設(shè)。目前國(guó)際知名的跨海工程如香港的幾條海底隧道、英吉利海峽隧道等，均為BOT融資，該模式在大型工程建設(shè)中已經(jīng)得到廣泛運(yùn)用。

4.各項(xiàng)技術(shù)成熟，還有經(jīng)驗(yàn)可借鑒

從國(guó)內(nèi)外跨海工程技術(shù)水平和發(fā)展趨勢(shì)看，跨海橋梁技術(shù)和海底隧道技術(shù)均已十分成熟。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2006年底，世界各國(guó)已建的比較知名的跨海大橋73座、海底隧道37條。其中，我國(guó)已建的比較有影響的跨海大橋20座、海底隧道6條。

目前，國(guó)內(nèi)外還有很多跨海工程正在建設(shè)或擬建中，如港珠澳跨海工程、瓊州海峽跨海工程等。這些工程都為跨海通道的研究和建設(shè)提供了大量寶貴經(jīng)驗(yàn)和人才支持。

5.自然條件優(yōu)越，施工難度較低

與日本青函隧道、英吉利海峽隧道以及杭州灣大橋等大型跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的地理、地質(zhì)條件相對(duì)優(yōu)越，海洋環(huán)境等自然條件也十分有利于工程的進(jìn)行，施工難度比較低。

渤海海峽平均水深只有20多米，最大水深僅86米，而且海中沿線一字排開(kāi)眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3—8公里。以此為依托，將大大降低工程難度和造價(jià)。

6.通道建成，具有良好的投資回報(bào)

無(wú)論是建設(shè)公路通道還是鐵路通道，都具有良好的投資回報(bào)率。如果建設(shè)公路、鐵路通道，建成以后，通過(guò)車輛收費(fèi)和各種管線收費(fèi)等，每年利稅即可達(dá)200億元以上。若加上土地增值、旅游開(kāi)發(fā)、節(jié)約燃油與材料等，綜合社會(huì)效益則成倍增加。

跨海公鐵通道約3000多億元的投資，10—15年左右即可收回成本，投資回報(bào)率大大高于一般的大型工業(yè)投資項(xiàng)目。

延伸閱讀：膠州灣隧道建設(shè)

膠州灣隧道的建成通車不僅在我國(guó)隧道建設(shè)史上具有里程碑意義，還將為規(guī)劃中的蓬萊—大連海底隧道、雷州半島—海南島海底隧道提供豐富的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，也為我國(guó)從隧道大國(guó)向隧道強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

膠州灣海底隧道是我國(guó)第一批在建的海底隧道，去年實(shí)現(xiàn)通車的廈門翔安隧道為6.8公里。在國(guó)際上東京灣海底隧道全長(zhǎng)9.5公里，挪威海底隧道長(zhǎng)7.9公里，從長(zhǎng)度上看，這兩條隧道都比膠州灣隧道要長(zhǎng)，但最寬的也只是雙向四車道，而膠州灣隧道是雙向六車道，可以看出，膠州灣隧道在世界同類項(xiàng)目中規(guī)模是最大的。

在工程規(guī)模大和難度大的考驗(yàn)下，膠州灣隧道的工期卻沒(méi)延長(zhǎng)，項(xiàng)目充分增加作業(yè)面，最多時(shí)達(dá)到17個(gè)作業(yè)面，全線4個(gè)標(biāo)段，3000名施工人員夜以繼日建設(shè)隧道。原計(jì)劃工期為47個(gè)月，經(jīng)過(guò)嚴(yán)密部署，實(shí)際用了46個(gè)月就全面竣工。

對(duì)于施工時(shí)的前期準(zhǔn)備情況，施工團(tuán)隊(duì)全力把前期準(zhǔn)備工作做深、做細(xì)、做實(shí)、做足，先后邀請(qǐng)近20位院士和設(shè)計(jì)大師，多次進(jìn)行專業(yè)咨詢和研討。正是因?yàn)闇?zhǔn)備工作扎實(shí)充分，2007年8月工程正式開(kāi)工后僅用時(shí)不到3年就實(shí)現(xiàn)主線打通。

此外，為了克服海底各種復(fù)雜的地質(zhì)、地貌，隧道建設(shè)過(guò)程中采用了大量新技術(shù)、新工藝。穿越海底建隧道，在施工作業(yè)中是最難的，風(fēng)險(xiǎn)也是最高的。經(jīng)過(guò)前期反復(fù)的勘測(cè)探明，膠州灣隧道工程地質(zhì)情況復(fù)雜，共探明斷層18條（其中海域段有13條），地質(zhì)構(gòu)造以中、新生代脆性斷裂構(gòu)造最為醒目，海域段以噴溢火山巖和次火山巖為主，大部分基巖裸露，施工過(guò)程中容易發(fā)生塌方、涌水、巖爆、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害。

在膠州灣隧道施工中，工程各標(biāo)段項(xiàng)目部共投入各種現(xiàn)代化機(jī)械設(shè)備和儀器數(shù)百臺(tái)，其中有三分之一是在國(guó)內(nèi)是最先進(jìn)的，正是這些現(xiàn)代化的裝備，為膠州灣隧道的勝利貫通奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。如西班牙生產(chǎn)的濕噴混凝土機(jī)械手、意大利生產(chǎn)的C6鉆機(jī)、瑞典生產(chǎn)的三臂鑿巖臺(tái)車、瑞士生產(chǎn)的地質(zhì)超前預(yù)報(bào)儀以及地質(zhì)雷達(dá)、紅外線探水儀等，都是目前國(guó)際上最先進(jìn)的。兩臺(tái)噴錨機(jī)械手，“功夫”好生了得，其工作效率相當(dāng)于普通噴錨機(jī)的6倍以上，提高了混凝土的錨噴質(zhì)量，加快了施工進(jìn)度，節(jié)省了成本。地質(zhì)超前預(yù)報(bào)儀“目光犀利”，能夠穿透巖層，看清掌子面前方100至200米范圍內(nèi)的地質(zhì)情況。C6鉆機(jī)在鉆探作業(yè)過(guò)程中，能夠全程全自動(dòng)記錄推進(jìn)力、扭矩、轉(zhuǎn)速等參數(shù)，并據(jù)此準(zhǔn)確計(jì)算前方圍巖類別。