文/中國公路學(xué)會公路規(guī)劃分會 賴懷福

試論公交都市規(guī)劃建設(shè)

文/中國公路學(xué)會公路規(guī)劃分會 賴懷福

人均GDP達到3000美元，在經(jīng)濟學(xué)上是一個重要的發(fā)展臨界點，意味著經(jīng)濟發(fā)展逐步進入快速成長階段，在這一時期往往出現(xiàn)大都市區(qū)迅速形成并擴大，產(chǎn)生人口過密現(xiàn)象。地價高漲、交通擁擠、遠距離通勤、生活環(huán)境惡化等城市問題更加嚴重。

我國在2008年底達到人均GDP3000美元，當時雖然遭受國際金融危機影響，但在增加投資、拉動消費的政策推動下，特別是在2009年國家出臺鼓勵居民購買小排量汽車優(yōu)惠政策后，加快了小汽車進入居民家庭的步伐。小汽車成為人們首選的機動化個體交通工具，并迅速在城市得到普及。到2012年底，全國民用汽車保有量達到1.2億輛，其中私人小汽車5308萬輛，私人小汽車年增長高達22.8%。由于小汽車主要集中在城市內(nèi)使用，加快了城市汽車交通量增長，特別是城市中心區(qū)的交通擁堵現(xiàn)象，已經(jīng)從北京、廣州、深圳等超特大城市開始向其他一線甚至二線城市快速蔓延。為了應(yīng)對日益嚴峻的城市交通問題，并能正確有效地處理這些問題，2011年11月交通運輸部發(fā)出《關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項的通知》，將選擇30個城市作為國家公交都市建設(shè)示范試點，為全國其他城市的公共交通發(fā)展積累經(jīng)驗。

“公交都市”概念

“公交都市”是一個比較新的詞匯。目前還很難找到比較權(quán)威的并能夠被學(xué)界普遍認同的“公交都市”定義。根據(jù)筆者的認知，對“公交都市”的概念，如果僅僅從字面理解，“都市”一般是對具有重大影響力的規(guī)模巨大的城市而言，這類城市大多是國家的主要城市。在我國的城市分級中，中心城區(qū)非農(nóng)業(yè)人口要達到100萬以上才算特大城市。因此“公交都市”可理解為公共交通方式占交通主導(dǎo)地位的特大城市。這里討論的公共交通方式主要是指旅客運輸方式。

“公交都市”通常是在研究高密度地區(qū)的公共交通問題時才出現(xiàn)。在人口低密度地區(qū)，交通流密度較小，道路容量有條件讓小汽車交通方式有較大的發(fā)展空間，公共交通的地位和作用對城市的影響并不顯著。但在高密度地區(qū)，交通流密度大，道路容量難以滿足，公共交通對城市影響變得十分突出，且在都市區(qū)尤其明顯，如果沒有高品質(zhì)的公共交通支撐，小汽車的大量使用很容易出現(xiàn)城市交通擁堵現(xiàn)象，使城市機動化水平下降，并將嚴重影響居民生活和城市發(fā)展。

公交都市建設(shè)目標

（一）城市公共交通方式

城市內(nèi)公共交通可按運輸工具類別劃分成幾種不同方式，主要公交方式有：地面公共汽車、無軌電車及單節(jié)有軌電車、地面軌道（包括高架軌道）、地下軌道（地鐵）等等。公共交通工具都具有載客量大的特點。出租汽車可以作為公共交通的輔助方式，可以作為大容量公共交通的補充，能夠滿足小客運量及一些特殊的服務(wù)需要。

（二）公共交通的服務(wù)性能

公共交通使用的運輸工具性能差異很大，不同的運輸工具適應(yīng)客流量也會有較大差別，因此不同運輸工具的服務(wù)性能存在較大差異，適用范圍也各不相同。公共交通的服務(wù)性能大致可分為：低性能、中等性能、高性能三類。影響公共交通服務(wù)性能的最重要因素是運輸工具占有的“路權(quán)”。

“路權(quán)”是公共交通運輸工具獲得使用道路的權(quán)利。路權(quán)大致可分為三類：A級路權(quán)、B級路權(quán)、C級路權(quán)。A級路權(quán)具有完全獨立路權(quán)；B級路權(quán)是有部分獨立路權(quán)；C級路權(quán)是混合交通道路。

1、低性能公交服務(wù)

在混合交通道路上行駛的公交車輛有公共汽車、無軌電車、有軌單節(jié)電車，這些公交車輛與其他非公交運輸車輛混合使用道路，都屬C級路權(quán)公共交通，也是最常見的普通公共交通服務(wù)。這類公共交通因受混合交通影響，運營速度低，到站時間難以確定，可靠性差、競爭性很低，更不具有與小汽車出行相比的競爭性。但這種低性能公共交通服務(wù)，具有投資低，建設(shè)周期短，易擴展和改進的特點，是公共交通網(wǎng)絡(luò)的最基本構(gòu)成，它承擔普遍公共服務(wù)的責任。

2、中等性能公交服務(wù)

中等性能公交是有B級路權(quán)的地面公共交通，如快速公交（BRT）或稱準快速巴士。具有B級路權(quán)的公共交通，享有部分獨立的道路使用權(quán)利，為此必須對道路進行部分或全部隔離，以免被其他車輛侵占。故其投資要比普通C級路權(quán)的地面公交高得多，建設(shè)周期也會長一些。但它與普通公交相比服務(wù)性能有較大提高，比普通公交的速度快、運載能力提高、可靠性也提高，安全性好，且乘坐舒適，乘客易于識別，對乘客吸引力比較高。

3、高性能公交服務(wù)

A級路權(quán)公交屬高性能公共交通。具有A級路權(quán)的公共交通方式，主要是軌道交通，如地面輕軌、城際軌道、地下軌道（地鐵）。軌道交通投資大，建設(shè)周期長，能滿足大客流量需要，對城市形象的影響較強，也是城市機動化水平的象征。軌道交通一般使用電力牽引機車，具有起動速度快，車次間隔短、準點，可靠性好，運載能力大，能滿足大客流量交通需要的特性。且其安全性好，乘客換乘方便時間短，具有較高的競爭力，對乘客有較強的吸引力。

（三）小汽車交通方式與公共交通方式比較

1、小汽車與公共交通有各自的長處與短處

隨著經(jīng)濟發(fā)展及居民消費水平提高，私家小汽車出行方式被廣泛使用，這是社會進步的體現(xiàn)，也是經(jīng)濟發(fā)展到一定水平后的必然社會現(xiàn)象，世界各國無一例外。小汽車作為個性化交通工具，出行靈活機動，能夠“門到門”，極大地提高了社會機動性，被全社會廣泛接受。但是，使用小汽車占用社會資源較大，特別是道路資源和能源占用量大，且對環(huán)境負面影響大。經(jīng)濟發(fā)達國家的實踐證實，道路的擴張或高速公路（或快速路）并不能解決小汽車交通量的增長需求。小汽車的大量使用常常造成城市道路擁堵、污染嚴重、居住環(huán)境破壞，并使城市機動化水平大打折扣，損害了都市經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展。另外，小汽車乘客容量小、使用成本高，開車出行還常常會受停車位制約。因此，小汽車比較適合于分散的低密度地區(qū)的個人交通。

公共交通工具載客容量大，能夠很好地滿足大客運量的交通需求，是公眾通用的交通方式。雖然公共交通無論是基礎(chǔ)設(shè)施、車輛（交通工具）、站場以及與之相配套的系統(tǒng)與設(shè)施建設(shè)和維護都需要花費大量的時間、財力和物力，但是經(jīng)濟性好，污染小，比較符合節(jié)能環(huán)保要求，乘客使用公共交通花費也較小。因此公共交通方式的高投資，要與較大的客流量需求相匹配效益才明顯，適合于高密度人口地區(qū)。都市人口稠密，出行需求相對集中，為公共交通的發(fā)展創(chuàng)造了基礎(chǔ)性條件。

2、影響都市居民選擇出行方式的主要因素

都市居民對交通出行方式的選擇，通常是根據(jù)自身的條件、社會交通供給（服務(wù)）情況，經(jīng)過綜合比較而確定的。如果排除對小汽車限行之類的行政管制條件，對于有能力購置小汽車的都市居民而言，是選擇小汽車還是公共交通出行方式，一般來說主要取決于從出發(fā)地至目的地全過程的經(jīng)濟性、速度、方便性、可靠性等四個方面的綜合比較結(jié)果。

其中，經(jīng)濟性方面相互比較的內(nèi)容，主要是所需花費的金錢數(shù)量多少；速度方面相互比較的內(nèi)容，主要是行駛速度或總體花費的時間長短等；方便性方面相互比較的內(nèi)容，主要是出行到車站的距離，乘車換乘次數(shù)，換乘距離和方便程度等；可靠性方便相互比較的內(nèi)容，主要是乘行的準點率，公交車輛間隔時間是否可靠等。其他方面的因素，如舒適性、安全性、節(jié)能環(huán)保等方面相互比較都屬于次要比較因素。

因此，要使都市居民偏向選擇公共交通出行方式，公共交通就必須在經(jīng)濟性、速度、方便性、可靠性四個方面與小汽車有可比性。經(jīng)濟快速方便可靠是公交都市規(guī)劃建設(shè)內(nèi)容的最重要選項。

（四）公交都市建設(shè)目標

“公交都市”是提高城市機動性的一種城市交通發(fā)展模式。應(yīng)該把建設(shè)一個高性能的公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)作為公交都市建設(shè)的目標要求，沒有高性能的公交服務(wù)，解決都市中心城區(qū)交通擁堵問題只會是一個美好空想。低性能的公共交通系統(tǒng)是根本不能解決交通擁堵問題的，只會在都市出現(xiàn)公共汽車與小汽車共堵現(xiàn)象，“與其堵在公共汽車里人擠人，不如堵在小汽車里更舒服一些”，這些就是都市居民面對交通擁堵寧可無奈地選擇小汽車，而不乘普通低性能公交的結(jié)果。

對于公交都市的建設(shè)目標，筆者認為最主要目標有兩個：一是解決中心城區(qū)的交通問題，主要是交通擁堵，用公共交通替代小汽車出行；二是解決公共交通服務(wù)不足問題，為公眾特別是低收入者出行提供便利，建立公交普遍服務(wù)。

要達到上述兩個目標，必須建設(shè)一個有競爭力的有吸引力的具有比較優(yōu)勢的高性能的公共交通服務(wù)系統(tǒng)?！坝懈偁幜Α本褪桥c小汽車出行相比較，要與小汽車出行相競爭；“有吸引力”就是符合公眾意愿，與居民對公共交通的要求相一致，公眾愿意選擇公共交通；“有比較優(yōu)勢”就是在道路使用權(quán)、政府財政資金投入等等方面都具有與小汽車相比較的優(yōu)勢，真正把公交優(yōu)先落到實處。

需要強調(diào)的是，建設(shè)公交都市并不是要取代小汽車，而是要建立一種有利于城市可持續(xù)發(fā)展的有效的替代小汽車出行的交通模式。公共交通服務(wù)性能的提高和改善，可以“替代”而不是“取代”小汽車出行，這將極大地提升城市機動性和宜居性。只有這樣才能夠從交通出行源頭解決城市交通擁堵問題，使都市居民能夠自愿選擇公交方式而不是被選擇，更不是強制取代個人小汽車出行。

公交都市規(guī)劃建設(shè)的要點

公交都市的建設(shè)目標與普通城市的公交系統(tǒng)建設(shè)是有差異的，普通城市公交建設(shè)主要是解決公共交通服務(wù)的“有”“無”問題，公交都市建設(shè)除此之外還強調(diào)對小汽車的“替代”，更注重公交服務(wù)性能的高標準。

（一）公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)框架

公交都市需要建設(shè)一個有競爭力的高性能的公共交通系統(tǒng)，這種公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)大體應(yīng)該是，以A級路權(quán)交通方式為骨架，B級路權(quán)交通方式為主體，C級路權(quán)交通方式為基礎(chǔ)的公交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)。為公共交通提供最大可能的路權(quán)，特別是在城市交通量大的路段，遵循把公共交通從交通擁堵中分離開來，“給公交讓路”“交通擁堵不堵公交車”的規(guī)劃建設(shè)思想，是公交都市建設(shè)成功的決定性要素。

（二）核心建設(shè)內(nèi)容

交通是居民生活方式的一個組成部分，居民有選擇交通出行方式的自由。為了吸引和引導(dǎo)居民自覺地選擇公共交通出行方式，公共交通必須具有比較優(yōu)勢和吸引力，公交都市建設(shè)就要符合居民對交通方式選擇的內(nèi)在要求。人們對出行交通要求，第一位的就是希望花費最少的時間就能到達想要去的地方。因此，公交都市在硬件建設(shè)上，要圍繞提高公交方便性、速度、可靠性（準點率）指標為核心建設(shè)內(nèi)容。

通勤交通也是公交都市規(guī)劃建設(shè)需要解決的重點內(nèi)容之一。由于城市是資源高度集中，勞動就業(yè)崗位富庶之地，勞動力向城市聚集與城市土地的大規(guī)模擴張，是我國城市化進程的必然結(jié)果。但由于受土地價差制約，大量普通勞動者居住在遠離中心城區(qū)的地方，要使遠距離通勤者特別是低收入者，能夠使用公共交通比較快捷地到達中心城區(qū)就業(yè)成為可能。

（三）分階段實施

由于30個示范試點城市雖然基本上是各省會城市或經(jīng)濟比較發(fā)達城市，但因東中西地區(qū)經(jīng)濟差異較大，省會城市間公共交通服務(wù)需求差別較大，許多城市的A級路權(quán)公共交通建設(shè)還是比較遠期的事。另一方面，公交都市建設(shè)是一個規(guī)模龐大的系統(tǒng)工程，需要花費較長的時間和較大強度的資金投入，特別是A級路權(quán)的公共交通建設(shè)，投資大建設(shè)周期長。為此，建議公交都市示范工程建設(shè)分兩步走，分階段提出不同的發(fā)展目標更切合實際。第一階段以提高現(xiàn)有公共交通的服務(wù)能力為主；第二階段以提升公共交通性能為主。

第一階段主要建設(shè)任務(wù)，重點是整合并提升現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化線路與運營組織、升級服務(wù)手段，抓緊B級路權(quán)的快速公共交通（BRT）規(guī)劃建設(shè)，使BRT成為公交網(wǎng)的主體，達到公共交通服務(wù)有較大變化目標。

我國除北京、上海、深圳、廣州等少數(shù)城市已有一定數(shù)量規(guī)模的地鐵線網(wǎng)外，許多公交都市示范試點城市的軌道交通還處于起步建設(shè)階段，遠遠沒有形成規(guī)模能力。現(xiàn)有的公交服務(wù)主要依靠的是低性能的地面普通公共汽車。在公交都市建設(shè)的第一階段，科學(xué)整合并重新組織現(xiàn)有公交服務(wù)資源，充分利用和移植現(xiàn)有科技成果提升公交服務(wù)能力是必須的，同時加快BRT建設(shè)，可以在較短期內(nèi)實現(xiàn)公交服務(wù)的較大變化。但是，在BRT規(guī)劃建設(shè)時特別需要注意，如果經(jīng)論證在規(guī)劃期能夠滿足軌道交通適應(yīng)客運量要求的線路，就應(yīng)著手建設(shè)軌道線，不要輕易選擇以BRT作為過渡方案，這是國外BRT提供的有益經(jīng)驗。

第二階段的主要建設(shè)任務(wù)，應(yīng)以A級路權(quán)公共交通建設(shè)為主，并做好不同公共交通方式之間銜接，盡快形成A級路權(quán)公交服務(wù)主骨架網(wǎng)，使公共交通服務(wù)性能有質(zhì)的改變。

建設(shè)“公交都市”的挑戰(zhàn)與建議

我國已進入城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，針對城市發(fā)展與小汽車之間的沖突，道路擁堵、空氣污染不斷升級，特別是對霧霾天氣的反復(fù)出現(xiàn)，公眾的認知已不斷趨向理性。建設(shè)宜居城市需要有高品質(zhì)的公共交通作為基礎(chǔ)的思想已經(jīng)逐步形成社會共識。當前正是城市公共交通規(guī)劃和管理升級換代的最佳時期，但是對公交都市建設(shè)的復(fù)雜性艱巨性長期性認識不足也同時存在。

（一）公交都市建設(shè)是城市政府的事，不是交通部門能夠單獨或主導(dǎo)完成

有效的政府管理機構(gòu)是公交都市成功的關(guān)鍵因素之一，這是國外公交都市的成功經(jīng)驗。公交都市建設(shè)是個系統(tǒng)工程，需要由交通運輸、土地利用、城市規(guī)劃、公安交通、財政等多個行政主體負責的子系統(tǒng)組成，只能由城市人民政府負責，各部門各負其責才能完成。交通運輸部關(guān)于公交都市示范工程通知中雖然明確要求，“成立由城市人民政府負責，交通運輸、發(fā)展改革、財政、規(guī)劃、建設(shè)、公安、國土等相關(guān)部門共同參與的組織協(xié)調(diào)機構(gòu)”。但是由于對公交都市建設(shè)的艱巨性認識不同，有的城市仍將建設(shè)公交都市任務(wù)完全落實在交通運輸部門。

由于長期以來我國政府各部門之間習慣獨立行事，缺少協(xié)商機制及相應(yīng)制度約束，因此，細化各部門間的協(xié)調(diào)規(guī)則和明確的責任，根據(jù)公交都市建設(shè)內(nèi)容要求建立各部門之間能夠相互角色轉(zhuǎn)換的靈活機制顯得尤其重要，可以避免部門權(quán)限沖突造成行政效率損失和協(xié)調(diào)成本的提高。特別是交通運輸部門與土地利用、城市規(guī)劃、公安交通部門之間要有相互協(xié)調(diào)和角色轉(zhuǎn)換機制，以及明確的責任分擔。

例如，在公交都市規(guī)劃建設(shè)過程需要交通部門與城市土地利用部門之間的密切結(jié)合和協(xié)調(diào)，以及明確的各自責任，形成緊密的互動關(guān)系。一方面交通部門規(guī)劃設(shè)計公共交通系統(tǒng)時，要有效地服務(wù)于現(xiàn)有城市形態(tài)，同時土地管理部門要配合交通規(guī)劃有效控制城市中心區(qū)土地利用，克服交通條件改善帶動的土地升值誘惑，避免人口過度聚集。另一方面，雖然公交規(guī)劃設(shè)計能為蔓延式擴張的城市提供合適和良好的公交服務(wù)，但在城市土地擴張時，要有利于公共交通的發(fā)展，要求土地規(guī)劃沿著公共交通服務(wù)走廊集中發(fā)展混合用地社區(qū)，土地規(guī)劃部門甚至可以強制規(guī)定，未來城市發(fā)展必須集中在離軌道交通車站一定范圍的規(guī)劃區(qū)內(nèi)，以利A級路權(quán)的高性能公共交通的規(guī)劃建設(shè)和發(fā)展，使之成為主流交通方式，達到公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展目的。在公交都市規(guī)劃建設(shè)過程中，交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃需要不斷地互動，不斷地相互協(xié)調(diào)和相互支持。宜居城市就是土地規(guī)劃與交通規(guī)劃密切結(jié)合以及實行相一致的公共政策結(jié)果，這些是交通部門不能夠單獨或主導(dǎo)完成的。

（二）盡快制定標準規(guī)范，指導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)

公交都市規(guī)劃的編制還是薄弱環(huán)節(jié)（有的還是空白），雖然有些城市先期已編制過城市公交規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等等，但這些規(guī)劃是否可以替代公交都市規(guī)劃尚待評估。對公交都市規(guī)劃思想、規(guī)劃原則、規(guī)劃目標是否需要統(tǒng)一規(guī)制，還有待進一步思想認識。

公交都市規(guī)劃必然會涉及都市的長期發(fā)展規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等等基礎(chǔ)性規(guī)劃。公共交通規(guī)劃又會涉及城市內(nèi)外、城鄉(xiāng)之間、地面與地下、汽車與軌道、重載與輕載、機動與非機動等多種交通運輸方式，每種運輸方式又都會涉及道路或軌道、站場與樞紐、運輸工具、運輸線路、銜接與換乘、信息服務(wù)、維護、運營、管理等等諸多問題，以及相互間的工程建設(shè)標準協(xié)調(diào)等等?？梢姽欢际幸?guī)劃是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)，編制規(guī)劃存在一定的難度。目前政府管理部門還沒有出臺規(guī)范的規(guī)劃編制辦法，對編制規(guī)劃的內(nèi)容、方法，規(guī)劃程序、審查等都還沒有制定相關(guān)規(guī)章制度。建議對公交都市規(guī)劃編制辦法做出具體規(guī)定，以保證規(guī)劃成果能夠達到一定的水準，也有利于考核、比較。

（三）科學(xué)設(shè)定考核評價指標

在我國建設(shè)“公交都市”還是一個新鮮事物，國內(nèi)還沒有一個成功的公交都市樣板可供參考。由于對“公交都市”概念還沒有一個清晰的權(quán)威的定義，“公交都市”也沒有特定的衡量標準，在對公交都市的認識理解不相同時，對公交都市示范工程建設(shè)目標、評價指標選擇會產(chǎn)生不同結(jié)果。設(shè)置評價指標首先需要對公交都市建設(shè)目標有一個基本共識，借鑒國外成功的公交都市案例經(jīng)驗，筆者建議評價指標應(yīng)涵蓋公交服務(wù)普遍性與公交性能兩個方面，有條件的還應(yīng)增加公共交通對城市可持續(xù)發(fā)展的影響評價。

提高公共交通服務(wù)供給能力與報務(wù)性能兩者缺一不可。交通“限行”是計劃經(jīng)濟時代“糧食不夠發(fā)糧票”的簡單的管制式行政方法，已不適用于現(xiàn)今的社會管理。新任政協(xié)主席俞正聲在今年兩會期間明確表示，解決交通難題不能老是靠限行、搖號，這些都不是治本之策，由此彰顯了本屆政府領(lǐng)導(dǎo)改革社會管理行為的決心。發(fā)展生產(chǎn)力，提高供給能力是改革的核心思想。提高公共交通供給能力與服務(wù)性能是解決城市中心地區(qū)交通擁堵的根本途徑，只有建立在高性能公交系統(tǒng)的條件下，才能找到公共交通與小汽車之間的平衡點，再輔助實行一些對小汽車出行的限制措施，如提高中心城區(qū)停車費、道路通行費、限購、限行等，絕不應(yīng)該主次倒置，這些經(jīng)驗被許多公交都市證實是行之有效的。

對于公交都市的評價指標值設(shè)定，由于30個示范城市規(guī)模不同，形態(tài)不同，發(fā)展階段不同，城市路網(wǎng)交通流量不同，建議根據(jù)城市人口密度、居民可支配收入、小汽車保量、公交客流量變化特征等對公共交通發(fā)展有重大相關(guān)性的條件，梳理成幾種類型后設(shè)置不同的考評指標值進行分類指導(dǎo)，特別是公共交通出行占全部機動化出行比率這類關(guān)鍵性指標值的設(shè)定。一般來說人口密度低、交通流量小的地方分擔率可定低一些。反之，人口密度大，道路交通壓力大，公交分擔率指標值應(yīng)設(shè)定高些才行，不能一刀切。

公共交通方式分擔率的考核，應(yīng)該是居民出行對交通方式的自由選擇結(jié)果，而不是在限購限行條件下的無奈選擇結(jié)果。建議對城市公共交通乘客測評滿意度的評價，把城市居民選擇公共交通方式的自由程度，作為該評價考核的重要內(nèi)容之一。

（四）重視決策咨詢和社會專項宣傳

公交都市的建設(shè)在國內(nèi)還是新生事物，與通常意義的公交優(yōu)先政策落實是有區(qū)別的。各地對示范工程的認識理解都不相同，著力點也不同，規(guī)劃建設(shè)目標各異，最終效果會有很大不同。產(chǎn)生這些問題的原因與交通部門這方面相關(guān)專業(yè)人才不足，具有公交都市專業(yè)知識的專家少，有公交都市建設(shè)實踐經(jīng)驗的專家更少有直接關(guān)聯(lián)。建議設(shè)立一個技術(shù)咨詢小組，作為示范工程技術(shù)顧問。技術(shù)咨詢專家除具有城市公共交通專業(yè)技術(shù)知識外，還必須實際參與公交都市建設(shè)，能夠在建設(shè)實踐與充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，圍繞公交都市示范工程建設(shè)的核心問題，不斷推出新的解決方案，為示范工程排困解難。

公共交通和城市交通擁堵問題都是全社會關(guān)注的熱點，公交都市的建設(shè)關(guān)系居民的切身利益，需要利用媒體進行廣泛的宣傳和互動，提高公眾對解決城市交通中復(fù)雜問題的興趣，并對解決方案給予支持。特別是在規(guī)劃建設(shè)中常常會有一些取舍，容易引起社會敏感和爭論，需要及時地進行專項的宣傳互動。雖然在關(guān)于開展公交都市示范工程通知中明確要求加強宣傳報道，但有的宣傳活動還是需要有專項經(jīng)費支持才行，建議在財政預(yù)算制度下明確公交都市專項宣傳經(jīng)費的來源。（轉(zhuǎn)自《交通戰(zhàn)略與規(guī)劃》）