莫才科

（黔南州交通建設(shè)公司，貴州 黔南 558000）

0 引言

水泥混凝土路面在我國公路建設(shè)中應(yīng)用廣泛，特別是在我國鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路建設(shè)中的覆蓋面更為廣闊。水泥混凝土路面擁有經(jīng)濟(jì)效益高、強度高、耐久性好、經(jīng)濟(jì)效益高、維護(hù)費用低及利于夜間行駛等特點。尤其是在砂石材料及水泥充足的區(qū)域，更能有利于降低水泥混凝土路面的修筑成本。然而，在實際水泥混凝土路面的建設(shè)過程中，常會因各種因素在通車后不久發(fā)生路面損壞，甚至有時還未通車便出現(xiàn)較多斷板。下面筆者根據(jù)多年的實踐經(jīng)驗，將造成路面面板損壞的因素及防治措施總結(jié)如下。

1 水泥混凝土路面面板損壞的原因

1.1 軟基處理不當(dāng)

在軟基施工之前，應(yīng)先對地基承載力進(jìn)行探查，并針對探查的實施情況采取相應(yīng)的處理方案。軟基的處理方案主要有回填砂礫或土石方、塑料排水板、袋裝砂并、土工格柵、土工布或綜合以上方案使用。然而在施工過程中常常因采用的軟基施工工藝或處理方案不合理，或未嚴(yán)格按要求進(jìn)行施工處理等，從而降低了路基的穩(wěn)定性，造成形的路基滑移、沉陷等，進(jìn)而最終導(dǎo)致水泥混凝土路面面板損壞。

1.2 水泥混凝土伸縮受限

在面層攤鋪前，基層由于受到行車碾壓，表面凸凹不平?；鶎颖砻嫒舫霈F(xiàn)凹陷，不但會增加基層與面板間的摩擦力，而且使得不同區(qū)域面板下的摩擦阻力不同，從而造成不均勻片狀區(qū)，在不均勻片狀區(qū)中摩擦阻力集中的部位及其邊緣部位極易形成斷板。水泥混凝土和水泥穩(wěn)定碎石相結(jié)合所形成的摩阻力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于水泥混凝土和灰土結(jié)合形成的摩阻力。這也正是較高級別的城鎮(zhèn)水泥混凝土路面的斷板反而高于鄉(xiāng)道的原因所在。當(dāng)水泥混凝土失去水分收縮時所形成的內(nèi)應(yīng)力高于其抗拉強度時，再加上水泥混凝土和基層之間存在極大的摩阻力，使水泥混凝土的伸縮受到限制，便會從薄弱環(huán)節(jié)斷裂而形成裂縫，最終造成斷板的形成。

1.3 原材料質(zhì)量控制不過關(guān)

常見的影響路面面板質(zhì)量的原材料因素有：沒有采取較高級配的粗集料，扁平和細(xì)長顆粒所占的比例過高；集料的含泥量太大，使混合料的粘結(jié)度降低；所用水泥質(zhì)量不過關(guān)或過期失效；沒有嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生，過早通車，導(dǎo)致基層強度下降，出現(xiàn)裂縫。使用過程中，裂縫往往會反射到面板，實際上大部分裂縫均是橫向貫穿于兩塊混凝土板，而且還會繼續(xù)延伸，為常見的反射裂縫。

1.4 路面基層施工因素

施工因素主要包括：

a）路面混凝土拌制稱量控制過于寬松，水灰比及級配不合理，混凝土混合不夠均勻，使得混凝土的相對強度及收縮率相差過大；

b）在施工過程中，施工單位常常會放寬集料的級配，基層鋪筑時過多使用含有有害物質(zhì)及私塊的集料；基層和路基的標(biāo)高不一，水泥穩(wěn)定集料中的水分含量得不到準(zhǔn)確控制、水泥含量過低等可對基層質(zhì)量造成嚴(yán)重影響的因素；

c）模板安裝不當(dāng)和傳力桿、拉桿位置誤差的影響，其中由于模板安裝不當(dāng)導(dǎo)致縫壁不垂直，脹縫中嵌縫板與壓縫板條未對齊，當(dāng)行車荷載集中在接縫邊緣時，路面板和路基都將產(chǎn)生較大的應(yīng)力集中，促使接縫處傳荷能力降低，接縫兩側(cè)產(chǎn)生不均勻沉降，出現(xiàn)錯臺，當(dāng)傳力桿、拉桿位置誤差較大，接縫內(nèi)有搭接或進(jìn)入堅硬性雜屑而未及時清理時，脹縫滑動傳桿一端套筒堵塞，使其滑動功能受阻時都將造成混凝土板擠碎等病害。

2 路面原材料的質(zhì)量控制

2.1 控制水泥質(zhì)量

在道路施工設(shè)計時要充分結(jié)合道路的級別、鋪筑時間、工期、資金情況及施工方法等因素，盡量選用抗折強度高、干縮小、耐疲勞、抗凍性及耐磨性高的水泥；同時，當(dāng)水泥進(jìn)場后，要對其生產(chǎn)廠家、產(chǎn)品化驗報告單等進(jìn)行嚴(yán)格檢查，并對其標(biāo)號、品種、包裝、生產(chǎn)日期、數(shù)量等檢查，必要時可進(jìn)行抽樣化驗驗收，看是否符合各項規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)；在現(xiàn)場對水泥的強度、細(xì)度、體積安定性及凝結(jié)時間進(jìn)行抽檢試驗，尤其是必須嚴(yán)格控制水泥的安定性指標(biāo)；施工中所選用水泥的各項指標(biāo)必須具有相應(yīng)資質(zhì)試驗室的復(fù)驗合格報告。

2.2 控制骨料質(zhì)量

在集料的選用過程中，水泥混凝土路面中集料的最大粒徑要以具體的施工設(shè)計要求而定，若采用碎石，其直徑應(yīng)控制在30mm以內(nèi)；若采用礫石，其直徑應(yīng)控制在20mm以內(nèi)；還要選用科學(xué)的級配，對片針狀顆粒含量要嚴(yán)格控制，通常在細(xì)集料中的含量沒有嚴(yán)格限制，而在粗集料中長針狀及薄片狀顆粒的含量應(yīng)小于15%；集料應(yīng)具有相應(yīng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的強度要求，應(yīng)選用強度在混凝土標(biāo)號1.5倍以上的粗集料，且其壓碎值應(yīng)控制在20%以內(nèi)；對集料中的泥土含量要嚴(yán)格控制；礫石料在使用前要利用高壓水進(jìn)行沖洗或采用其它相應(yīng)措施，處理完后禁止長時間露天堆放，使用的水泥及砂石料必須在施工現(xiàn)場進(jìn)行罐裝，以防止污染影響其性能。

2.3 控制混凝土配合比質(zhì)量

混凝土配合比的質(zhì)量指標(biāo)主要有耐磨、強度、耐久及混凝土拌合物的和易性等，上述各項指標(biāo)必須滿足道路的設(shè)計要求。此外，在我國北方寒冷地區(qū)還要充分考慮其抗凍性是否符合使用要求。在進(jìn)行計算及試配時要根據(jù)水灰比及強度關(guān)系曲線來確定，同時以抗壓強度為配合比設(shè)計依據(jù)，以抗折強度進(jìn)行強度檢驗。通常情況下，混凝土試配強度應(yīng)在設(shè)計強度的110%～115%；在對混凝土拌合物的和易性進(jìn)行塌落度測定試驗時，一般塌落度應(yīng)在1～2.5cm；當(dāng)塌落度過小時，測定可借助于維勃稠度儀，維勃時間一般為10～30s；每個工作日檢查次數(shù)應(yīng)在2次以上。

3 施工控制

3.1 測量放線

在合格的基層頂面用經(jīng)緯儀定出道路中線。為使鋼板頂面標(biāo)高準(zhǔn)確，線形平順，放線時每10 m測設(shè)一個橫斷面，為安裝鋼模板提供可靠依據(jù)。在測量放線中，彎道（超高、緩和曲線、圓曲線段）是施工放線的難點，應(yīng)予以高度重視，力求做到“計算精確無誤，放線一絲不茍”。

3.2 安設(shè)鋼模板

安設(shè)鋼模板是保證路面線形、平整度、路拱度、縱縫順直度、板厚度、板寬度各項精度的重要環(huán)節(jié)。在操作過程中始終嚴(yán)格做到安裝牢固，標(biāo)高準(zhǔn)確。應(yīng)最大限度減少施工中的誤差，確保平面、縱面線形平順。保持鋼模板頂面標(biāo)高的準(zhǔn)確。在鋼模底部塞砂漿前用3m直尺檢測頂面平整度。平整度誤差控制在3mm以內(nèi)。用水準(zhǔn)儀檢測頂面標(biāo)高。模板掛線時，10m樁之間的線要拉緊，中部不能下垂。模板安裝完畢后，再檢查一下模板相接處的高度差和模板內(nèi)側(cè)錯位及不平整等情況。高度差超過3mm或者錯位、不平整的模板應(yīng)重新安裝。正確無誤則在模板內(nèi)側(cè)面均勻涂刷一薄層機油。

3.3 鋼筋安置

在水泥混凝土路面施工過程中，應(yīng)按照設(shè)計要求布置鋼筋。當(dāng)對單層鋼筋網(wǎng)片進(jìn)行安放時，應(yīng)先攤鋪一層水泥混凝土，高度為鋼筋網(wǎng)片的設(shè)計高度加上合理的沉落高度。將鋼筋網(wǎng)片按預(yù)定的位置放置好后，進(jìn)行混凝土澆筑。安放其它的加強鋼筋時也是按此法進(jìn)行，首先算出鋼筋所在的高度及位置，然后攤鋪相應(yīng)高度的混凝土并安放鋼筋，最后用混凝土將其壓住后，進(jìn)行混凝土澆筑。

4 結(jié)語

水泥混凝土路面的施工一方面具有路面工程施工的特殊性要求，另一方面也具有普通水泥混凝土工程普遍的施工特點。水泥混凝土路面質(zhì)量控制要從原材料著手并嚴(yán)格控制，加強人為因素的防范意識，嚴(yán)格要求并規(guī)范執(zhí)行每道工序，同時綜合驗證平整度、振搗、接縫等各項指標(biāo)，減少造成水泥混凝土路面早期破壞的各種因素的影響程度，進(jìn)而提高公路的整體質(zhì)量，延長其使用壽命。

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