胡　迪

(中鐵上海設計院集團有限公司， 上?！?00070)

1　概述

布達佩斯國際機場位于城市東南， 2005年機場吞吐量有800多萬人次(2004年為650萬)。隨著幾個廉價航空公司進入匈牙利市場后，這個機場的客運量從2004年劇增，到2010年客流量達到950萬人次，機場與市區(qū)之間有公共汽車和一條高速公路運行。

布達佩斯的地鐵系統(tǒng)歷史悠久，是歐洲第二古老的(歐洲最古老的地鐵是倫敦地鐵)地鐵。最初的地鐵線是現(xiàn)在的M1線，現(xiàn)在它被恢復為最早的面貌，作為一段歷史保存下來；另外的兩條地鐵線M2和M3，是后來建設并投入使用的；現(xiàn)在第四條地鐵線正在建設中，計劃于2014年建成。地鐵占據所有公共交通服務總量的22%。

布達佩斯是匈牙利最重要的道路樞紐，所有主要高速公路都在這里終結，市內的多瑙河橋梁無法滿足交通量的需要，環(huán)城的高速公路沒有完全完成，布達佩斯的瀝青路多年失修，公路狀態(tài)較差。

匈牙利鐵路主要是由匈牙利國有鐵路經營，布達佩斯主要的鐵路終點站有三個，分別是東火車站、西火車站和南火車站。從位于佩斯側的東和西火車站出發(fā)，有連接歐洲25個首都的直達列車，布達側的南火車站主要經營國內列車，所有三座火車站均有地鐵連接。此外，布達佩斯還有小的客車站和貨車站，計劃到2015年完成從巴黎到布拉迪斯拉發(fā)的歐洲高速鐵路也通過布達佩斯。目前整個匈牙利路網規(guī)模營運里程為7 476 km，形成了以布達佩斯為中心、呈放射狀覆蓋全國的布局，其中復線1 180 km，電氣化鐵路2 554 km。

多瑙河流經布達佩斯直達黑海，河道易于通行，因此布達佩斯曾經成為主要商業(yè)港口，在多瑙河上的鏈子橋和自由橋之間有3個國際碼頭，乘船可以從布達佩斯直達維也納和布拉基斯拉法，每年4月至10月之間通航。

本項目連接布達佩斯李斯特機場與東火車站，以機場客流為主，兼顧部分市郊客流。

2　客流分析

本項目主要為機場客流服務，同時兼顧部分市郊客流，因此本機場線客流大致可以分為機場客流和市郊客流兩部分。

2.1　機場客流分析

(1)機場客流構成

乘坐飛機的旅客：主要包括始發(fā)終到旅客，其中包含機場中轉和經停的旅客，而機場中轉和經停的旅客中一部分停留在航站樓內部，而不需要進出機場，在此不進行考慮。

工作人員：包括航空公司、機場、政府以及其他一些駐機場單位的工作人員。

迎送人員：主要包括接、送旅客的人員。

(2)機場客流各類交通工具客流總量

經匈牙利布達佩斯交通部門的數(shù)據統(tǒng)計，去往國際機場1號航站樓和2號航站樓的交通方式有以下幾種：私家車、出租車、小型卡車、中型和重型卡車、小型巴士、布達佩斯交通股份公司巴士、其他公交車。

白天去機場1號航站樓的旅客數(shù)量大約為5 500人/h/方向，同時離開航站樓方向輸送的旅客數(shù)量大約為5 300人/h/方向；去往機場2號航站樓方向的旅客數(shù)量大約為7 900人/h/方向，同時離開航站樓方向輸送的旅客數(shù)量大約為8 500人/h/方向。

(3)機場客流交通方式選擇

機場旅客和機組人員可以在機場提供四種交通工具中自主選擇出行工具。布達佩斯和農村的旅客之間在選擇出行工具上有一個顯著差異。

來自布達佩斯的機組人員超過45%選擇了小汽車(自駕車和旅行車)出行，同時來自農村的機組人員35%選擇了公共交通工具出行。以布達佩斯和農村為目的地的機組人員乘坐私家車的比例占了絕大多數(shù)，大約在70%～80%之間。

從布達佩斯出發(fā)的乘客最常用的工具是出租車(36%)，來自農村的旅客使用小汽車作為出行工具的占到了全部的58%。入港旅客離站時，去往布達佩斯的旅客使用最頻繁的是機場小型巴士(38%)，去往農村的旅客使用旅行車的比例高達62%。

(4)機場客流特點

不均衡性：大容量機場的進出場旅客流呈現(xiàn)空間和時間分布上的不均衡。

瞬時性：大容量機場的進出場旅客流呈現(xiàn)瞬時性，運送旅客是瞬時發(fā)生的，隨機性大。

日客流延續(xù)時間長：一般來說，只要有航班，就會有進出場的旅客流。

隨行人員多：接送旅客的客流也是機場客流的一部分，且占較大比重。

通勤客流大：機場工作人員的出行也形成了一個往返于城市和機場之間的巨大通勤流。

季節(jié)性明顯：李斯特國際機場客運量的年流量變化具有顯著的特點，在7月份客流量最大，到了2月份客流量最少。在李斯特國際機場，客流量最大的月份可能比近似平均客流量的月份(比如：5月)所承載的客流量高出40%，客流量最少的月份還要比其低40%。各月份的平均人流量，按照已掌握的數(shù)據基礎，經統(tǒng)計如圖1所示。

圖1　各月份平均人流量

2.2　市郊客流分析

(1)市郊人口

布達佩斯市區(qū)面積525 km2，市區(qū)人口約180萬人，市域面積約3 000 km2，市域人口約300萬人。從市中心至市郊60～70 km市域間，每天有大量人群乘市郊火車上班，每年布達佩斯市內選擇鐵路的乘客有1.4億人次，其中有7 000萬人次屬市郊圈內，很多西東方向以及國際列車也要經過布達佩斯。

(2)市郊客流現(xiàn)狀

市郊輕軌4條(H5～H9)，運營里程約100 km，日發(fā)送旅客30萬人。市郊鐵路11條(大多為干線鐵路兼顧)。其中與本機場快線并行的既有鐵路自西站基本每10分鐘發(fā)一列車，主要是國際、城際、市郊列車，合計114對，另外還有13對貨車。目前既有線路運輸能力緊張，沒有能力來承擔現(xiàn)在和未來增加的客流。因此，本線可以承擔部分既有鐵路的市郊客流，緩解鐵路的運輸壓力；另一方面，本線可縮短市區(qū)到小佩斯的旅行時間，既有鐵路從西站至小佩斯設兩個站，旅行時間過長，本線能實現(xiàn)由市區(qū)到市郊的快速直達。

3　客流預測

3.1　預測思路和方法

(1)運量預測思路

本項目地處匈牙利首都布達佩斯，連接李斯特機場與東站，以機場客流為主，兼顧部分市郊客流運輸。根據確定的研究區(qū)域，承擔客流的特點，分析通道內各種方式分工，預測趨勢客運量。

(2)預測方法

基于四階段預測法的思路，本次預測以李斯特機場客流量調查數(shù)據為依據，分析通道內各種運輸方式份額，預測本線承擔客流量，并根據機場客流特點，分析旺季高峰客流。

3.2　機場客流預測

(1)機場旅客客流預測

李斯特國際機場運送旅客量在1993年到2000年間增長緩慢，平均年增長率為9%。自2003年開始，客運量開始再次上升， 2003年～2004年間客運量增長了29%，2004年～2005年之間也有26%的增幅。到2010年機場每小時能起降65架飛機，客流量為950萬人次，1號航站樓每年旅客發(fā)送量占機場旅客發(fā)送量1/4，2號航站樓占機場旅客發(fā)送量3/4。

根據匈牙利布達佩斯提供的數(shù)據資料，利用國際上通用的“四階段”預測分析方法，通過對該預測分析方法內涵的認識，充分考慮軌道交通機場線的特點，預測本機場快線客運量，得到預測年度機場吞吐量(如表1所示)。

表1　機場旅客客流量預測　萬人次/年

注：中轉客流約占機場旅客吞吐量的20%。

(2)機場工作人員及接送旅客人員客流預測

機場客流量，除了旅客客流外，還包括機場工作人員的通勤客流，根據調查，約44%～47%機場工作人員每周去往李斯特國際機場4～5次，約5%機場工作人員每周去往李斯特國際機場3次，約4%機場工作人員每周去往李斯特國際機場6次。預測近遠期機場工作人員客流量分別為100、120萬人次/年。預測近遠期接送旅客人員客流量分別為220、300萬人次/年。

(3)鐵路運輸方式分擔率預測

根據調查，預測各種交通工具分擔率，到2025年，以火車作為交通工具的客流量占所有客流量的25%，到2040年，約為30%。

(4)本線承擔機場客流量預測

由上述機場旅客客流、機場工作人員客流、接送旅客人員客流預測可知，機場總客流量如表2所示。

表2　機場總客流預測　萬人次/年

按照鐵路交通方式2025年25%、2040年30%的分擔率預測鐵路客流量，預測結果如表3所示。

表3　本線承擔機場客流量預測

3.3　市郊客流預測

本線與既有鐵路部分并行，從市郊客流分析中可以得出，本線將承擔鐵路的部分市郊客流，除為機場提供快速疏解客流通道以外，兼顧部分市郊客流。既有鐵路開行114列客車，按照200人/列的列車定員，一年鐵路運送旅客832萬人次，其中市郊客流約占2/3，即555萬人次/年。本線建成后，分擔鐵路到達小佩斯的部分市郊客流(如表4所示)。

表4　本線承擔市郊客流量預測

另外，從市郊到機場的少量客流也要考慮。

3.4　本線總客流量預測

綜上所述，結合機場客流預測與市郊客流預測，得到本線研究年度運量預測，如表5所示。

表5　研究年度本線客運量預測

3.5　本線旺季客流量預測

機場客流季節(jié)性明顯，因此，需對旺季客流量進行預測，綜合考慮各種影響因素，旺季客流量約為全年平均客流量的1.2倍(如表6所示)。

表6　研究年度本線旺季客運量預測

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