徐慧芬，徐建濤

（1.重慶市設(shè)計(jì)院，重慶市 400015；2.重慶高速公路集團(tuán)有限公司，重慶市 401121）

0 引言

交通擁堵是車流量超過(guò)道路或交叉口的通行能力時(shí)，道路上出現(xiàn)車輛滯壓或排隊(duì)，且不能及時(shí)疏散的交通狀況。從國(guó)際化大城市交通發(fā)展走過(guò)的路程看，交通擁堵是伴隨城市規(guī)模不斷擴(kuò)大和機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展而普遍存在的。重慶作為中國(guó)最年輕的直轄市，正經(jīng)歷著這一關(guān)鍵時(shí)期。2011年汽車保有量150萬(wàn)輛，千人保有量45輛，相比北京、上海、成都，車市增長(zhǎng)空間巨大，但交通擁堵卻日益嚴(yán)重。本文以重慶市最擁堵路段之一的五縱線為例進(jìn)行分析，探究交通擁堵原因，提出改善出行環(huán)境和出行質(zhì)量的措施，希望為解決類似交通擁堵問(wèn)題提供借鑒。

1 五縱線概況

重慶市五縱線北起仁睦灘立交，南止于繞城高速，是重慶市“五橫六縱一環(huán)”骨架路網(wǎng)的重要組成部分。五縱線本次研究區(qū)域?yàn)橛弭敶蟮馈S花園大橋—石黃隧道段，長(zhǎng)約5.8 km，南北向貫穿渝北、江北、渝中等多個(gè)城市中心區(qū)，車行道寬24 m，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速60 km/h，三幅式斷面。

隨著五縱線兩側(cè)大型居住區(qū)陸續(xù)開(kāi)發(fā)以及江北城CBD興建，交通擁堵更加凸顯，且有向時(shí)空蔓延之勢(shì)。據(jù)觀測(cè)，早晚高峰流量達(dá)5 100 pcu/h，早晚高峰車速僅為15~18 km/h，已達(dá)到飽和狀態(tài)。路段一旦出現(xiàn)汽車拋錨或交通事故，路段就陷于癱瘓。脆弱的交通已對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生不利影響（見(jiàn)圖1）。

2 交通擁堵問(wèn)題分析

2.1 城市規(guī)劃布局的影響

宏觀方面，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互脫節(jié)，城市空間結(jié)構(gòu)、土地開(kāi)發(fā)與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)，是導(dǎo)致交通擁堵的深層次原因（見(jiàn)圖2、圖3）。

從圖2中可以看出，五縱線為連接新老城區(qū)交通要道，渝中區(qū)等老城區(qū)城市功能高度集聚，而江北渝北的新區(qū)地塊以居住為主，輔以商業(yè)文娛，功能較為單一。隨著新區(qū)大容量高密度居住群的遷入，帶來(lái)了大量有車族，產(chǎn)生的新老城區(qū)間大量長(zhǎng)距離的求學(xué)、求醫(yī)、商貿(mào)及通勤交通，使新老城區(qū)間交通瓶頸日益嚴(yán)重。

微觀方面，道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強(qiáng)度以及出入口控制缺乏有機(jī)協(xié)調(diào)，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)失衡、交通流分布不均衡，加劇了部分重要節(jié)點(diǎn)的交通矛盾。

2.2 路網(wǎng)密度低、道路功能重疊

五縱線區(qū)域受土地性質(zhì)、土地利用格局及地形條件限制，路網(wǎng)密度較低、斷頭路多。圖3可以看出，主干路系統(tǒng)的東西向有新溉大道、五紅路—朝天門大橋、建新東路等，而貫穿南北方向的只有五縱線一條。次干路和支路系統(tǒng)主要有江北城道路、北濱路等次干路和各居住地塊內(nèi)部支路，但通達(dá)性不高。

圖4反映了五縱線區(qū)域交通出行特征。由于過(guò)境交通流大（約占47%），而南北向干道貧乏，無(wú)過(guò)境分流道，造成五縱線功能過(guò)度疊加，也是造成擁堵嚴(yán)重原因之一。

2.3 交叉口渠化不足、影響整體效益發(fā)揮

五縱線等級(jí)高，研究區(qū)域內(nèi)除新溉路及五里店平交外，其他主要路口均為立交形式（見(jiàn)表1、圖5）。

表1 五縱線沿線重要節(jié)點(diǎn)交通特性一覽表

五里店節(jié)點(diǎn)由立交和平交組成。立交受狹小地形及大高差的限制，有五縱線、三橫線等7條道路相交于此，采用定向式與喇叭型結(jié)合形式。但五里店節(jié)點(diǎn)仍存在部分不足（見(jiàn)圖6）。

不足一：由于在120 m短距離內(nèi)頻繁合流（合流點(diǎn)1和2）造成堵點(diǎn)A、B。不足二：南北向主干線車道較寬，在合流段劃線3車道可供4車道通行，給嚴(yán)重交織提供了條件。不足三：五里店平交路口通行能力有限，且與五里店立交3個(gè)匝道的聯(lián)系道路交織距離過(guò)短（僅60 m），存在安全隱患。不足四：缺少部分匝道，目前渝魯大道右轉(zhuǎn)至五紅路、左轉(zhuǎn)至朝天門大橋的車流以及五紅路禁止左轉(zhuǎn)的調(diào)頭繞行車流均需繞行立交，增加現(xiàn)有立交交通壓力。

黃花園立交是黃花園大橋和北區(qū)路相交的半定向式全互通，但存在一些不足，導(dǎo)致?lián)矶聲r(shí)常發(fā)生：第一，立交進(jìn)口車道數(shù)不平衡，車輛進(jìn)入立交要用隔離設(shè)施強(qiáng)行并道，造成擁堵回流、影響北區(qū)路等（見(jiàn)圖7、圖8）；第二，車道分配不合理，存在一定朝夕交通流。

石板坡立交是五縱線與南區(qū)路相交的重要通道，聚集和消散量車流劇大：第一，立交出口車道數(shù)不足，車輛駛出立交要排隊(duì)合流為兩車道，南區(qū)路通行能力有限；第二，早高峰流量大，且公交車?？扛蓴_，使長(zhǎng)江大橋南岸左轉(zhuǎn)往中興路匝道交通擁堵，造成大橋擁堵回流，如圖9所示。

2.4 道路配套設(shè)施缺乏

五縱線道路配套設(shè)施設(shè)置不盡合理，影響道路通行能力和安全性。第一，交通引導(dǎo)標(biāo)識(shí)不足。目前，在部分區(qū)域指路信息不足。如從黃花園大橋北引道分流處，僅在分道口設(shè)置了標(biāo)志，易造成部分車輛在分流處通往五紅路、渝魯大道、朝天門大橋、五里店交叉口各方向的擇道困難及強(qiáng)行換道。第二，道路配套設(shè)施缺乏，人行系統(tǒng)不完善。過(guò)街設(shè)施僅在江洲立交、黃花園橋頭設(shè)置，而五里店立交及其他區(qū)域均無(wú)人行系統(tǒng)，無(wú)法滿足片區(qū)大容量居住區(qū)的人行過(guò)街需求。

2.5 城市公共交通競(jìng)爭(zhēng)力不足

公交出行比例仍然較低。研究區(qū)域內(nèi)單線設(shè)有6個(gè)公交車站，雖公交線路密集，但線路重復(fù)，分擔(dān)率不高，且占用道路資源多，成為導(dǎo)致交通擁堵的重要原因。此外，軌道交通目前沒(méi)有沿五縱線布設(shè)，無(wú)法分擔(dān)巨大的公共交通客運(yùn)流。

3 交通對(duì)策研究

3.1 調(diào)整城市規(guī)劃布局，推動(dòng)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化

用地開(kāi)發(fā)是交通產(chǎn)生之源，在規(guī)劃階段應(yīng)重視面向公共交通的土地布局模式，重點(diǎn)控制經(jīng)常性堵點(diǎn)產(chǎn)生的可能。

首先，避免單一性質(zhì)的新區(qū)開(kāi)發(fā)模式，建議將大容量、高密度的大型居民群建在郊區(qū)，而不是在城市副中心毗鄰區(qū)域。堅(jiān)持混合的土地利用規(guī)劃，平衡人口和就業(yè)的發(fā)展，減少居民跨片區(qū)的長(zhǎng)距離交通。其次，避免在交通性主干路兩側(cè)以及交叉口四周密集用地開(kāi)發(fā)并大量設(shè)置出入口；然后，積極推行建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)制度，盡量減少城市公共建筑、小區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)城市交通造成的附加影響。

3.2 建立多層次、網(wǎng)絡(luò)化道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

道路交通設(shè)施發(fā)展與交通需求增長(zhǎng)的矛盾相輔相成。因此，首先應(yīng)完善區(qū)內(nèi)主干道系統(tǒng)，加強(qiáng)路網(wǎng)整體性；其次，應(yīng)疏通次干路及支路，增強(qiáng)交通分流作用。

鑒于新老城區(qū)城市布局規(guī)劃，建設(shè)多路徑交通要道勢(shì)在必行。如在五縱線東側(cè)新建南北向分流道路，分流五縱線東側(cè)過(guò)境交通流，減少五縱線沿線節(jié)點(diǎn)壓力；鑒于新區(qū)大容量高密度居住群的遷入，新建居住組團(tuán)支路、打通斷頭路意義重大，可引導(dǎo)過(guò)境交通流避開(kāi)五里店交叉口。此外，建議修建五里店立交未建的兩條匝道（如圖6虛線示）以及朝天門大橋北引道下回頭匝道、五紅路回頭匝道，以期更大程度地減少車流繞行和節(jié)點(diǎn)交通壓力。

3.3 重視交通工程設(shè)計(jì)、優(yōu)化立交接口

鑒于部分立交接口區(qū)域渠化不良，影響了整體通行效益發(fā)揮，因此，應(yīng)重視五里店立交、黃花園立交、石板坡立交進(jìn)出口道加減速車道設(shè)計(jì)，以保證正線車流在分、合流處發(fā)生變化時(shí)車流暢通和工程經(jīng)濟(jì)。值得注意的是，確保分合流處車道數(shù)平衡（見(jiàn)圖10），應(yīng)以整體車道寬度度量，而不單以劃線數(shù)量度量，才能盡量避免隨意變道、穿插行駛，加劇車道擁堵的局面。

合流點(diǎn)1和2相距很短（見(jiàn)圖10），為避免頻繁合流的影響，在合流點(diǎn)2采用信號(hào)燈分段放行交通已起到一定效果（見(jiàn)圖11b）。但建議調(diào)整信號(hào)燈僅8:00~9：00的工作時(shí)間，根據(jù)晴雨天，工作日及非工作日科學(xué)控制，更加匹配實(shí)時(shí)路況。

此外，與立交相接道路的通行能力直接關(guān)系到立交通行能力發(fā)揮與否，故應(yīng)改善道路匹配性，增加北區(qū)路、南區(qū)路通行能力，才能發(fā)揮立交的疏導(dǎo)能力。

3.4 完善交通配套、更新智能交通技術(shù)

通過(guò)加密布設(shè)標(biāo)志標(biāo)線，提高道路的使用效率。建議在黃花園北引道分流點(diǎn)前100 m處，增設(shè)路面的地面文字,施劃加厚的車行分道實(shí)線,架設(shè)指路標(biāo)志、電子攝像設(shè)備等，解決因路段上交通信息量不足帶來(lái)的車輛隨意換道的不利影響。此外，根據(jù)居民大量出行,需要完善人行系統(tǒng)，減少人車沖突。建議新建江洲立交與五里店立交間，海爾路、五紅路等處的人行過(guò)街設(shè)施，如圖12所示。

更新智能交通技術(shù)，完善智能交通技術(shù)。初步建立道路紅綠燈智能流量計(jì)時(shí)控制系統(tǒng)、路口視頻監(jiān)控系統(tǒng)、浮動(dòng)車道路流通速度及堵塞情況實(shí)時(shí)系統(tǒng)等。通過(guò)交通誘導(dǎo)分流交通量，誘導(dǎo)司機(jī)改行菜園壩大橋，實(shí)現(xiàn)有效分流。

3.5 調(diào)整客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)、大力發(fā)展公共交通

加快軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，根據(jù)規(guī)劃，五縱線區(qū)域在五里店立交以北（圖13灰色區(qū)域示）為軌道直接覆蓋區(qū)，五里店立交以南（圖13黑色區(qū)域示）為軌道未直接覆蓋區(qū)?？紤]到五縱線的巨大交通流，為實(shí)現(xiàn)以軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體的公共交通體系，減少上班族和小車族的出行密度，應(yīng)加快軌道交通建設(shè)進(jìn)度，優(yōu)化公交軌道換乘設(shè)施，為建立公共交通主體地位提供保障。

結(jié)合軌道客流預(yù)測(cè)，調(diào)整城市公交布局，整合公交線路，減少公交列車化現(xiàn)象，使公交資源得到充分利用。特別是高峰時(shí)段的公交運(yùn)營(yíng)管理，可采用公交優(yōu)先以及合乘車優(yōu)先等措施，鼓勵(lì)公交出行。

4 結(jié)語(yǔ)

城市規(guī)劃布局是導(dǎo)致交通擁堵的深層次原因，交通設(shè)施規(guī)劃是導(dǎo)致交通擁堵的根本原因，配套設(shè)施、智能交通、公共交通是影響交通擁堵的重要原因。本文以五縱線擁堵路段進(jìn)行分析，剖析城市規(guī)劃、交通布局、配套設(shè)計(jì)、公交發(fā)展等各方面對(duì)交通擁堵的影響，并提出相應(yīng)改善對(duì)策，以期為保障城市交通血脈的暢通提供參考。

[1]重慶市規(guī)劃院.重慶市城市總體規(guī)劃[R].重慶：重慶市規(guī)劃院，2004.

[2]重慶市城市交通規(guī)劃研究院.重慶市2011交通年度報(bào)告[R].重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究院，2012.

[3]穆祥純，劉璇亦.關(guān)于解決特大城市交通擁堵地段交通問(wèn)題的案例分析[J].城市道橋與防洪，2008(5):1-4.