2003年救撈體質(zhì)改革以來，國家對海上人命救助不斷重視，救助裝備不斷更新，新型的救助船舶逐年增加，海上船舶救助能力得到很大的提升。特別是8 000kw型專業(yè)船舶裝備了前后側(cè)推、可變螺距、雙獨立舵系統(tǒng)、DP操縱系統(tǒng)等設(shè)備，使得船舶在救助中的動態(tài)穩(wěn)定跟蹤變得簡單，穩(wěn)定能力更強。但是在現(xiàn)役的救助船舶中還有一批1 940kw的老舊船舶，其設(shè)備單一，采用FPP螺旋槳推動，動態(tài)穩(wěn)定跟蹤能力相對薄弱，在救助接拖過程中發(fā)生的險情概率較大。本文通過介紹FPP船舶在大風(fēng)浪中救助錨泊船舶的兩種接拖方式，比較其中的優(yōu)缺點，探討合適的帶纜方式，提升CPP船舶的接拖能力和作業(yè)的可操作性與安全性。

一、FPP船舶兩種帶纜模式的優(yōu)缺點

海上拖救有多種情況，如拖救錨泊船，拖救漂浮船舶、拖救擱淺船舶等。拖救過程分為接拖、拖航和解拖三個過程，每個過程中多存在著風(fēng)險，如接拖中的船舶碰撞、拖航中的船舶偏蕩斷纜等。本節(jié)主要討論拖救錨泊船接拖的兩種不同方式的優(yōu)缺點和存在的風(fēng)險。

1 接拖帶纜的方式介紹

1.1 動態(tài)穩(wěn)定帶纜：要求救助船舶通過本船車、舵的不斷變化，克服風(fēng)流對船舶的影響，穩(wěn)定待救船舶前部保持20～30米之間至少30分鐘（通常帶妥一對龍須纜繩需要30分鐘左右）。如圖1：

救助船在位置1處尋找風(fēng)流合力方向即船舶的穩(wěn)定航向，然后從錨泊船拋錨的異舷控制橫距10～20米上行，將船舶行駛到待救船舶船首20～30米后穩(wěn)定，在確認能穩(wěn)定住船位后再通知撇纜并實施帶纜，此帶纜方式在救助中最為常用。

1.2 拋錨帶纜：救助船舶在待救船舶首向前下錨，逐漸送出錨鏈后退接近待救船舶實施帶纜。如圖2：

選擇合適的位置（位1）下錨，后退船舶尾部和待救船舶首部平（位2），通過控制船舶的首向與風(fēng)流夾角橫向移動接近（位3），穩(wěn)定位置3實施帶纜繩（通過壓舵或者輔助纜繩穩(wěn)定）。

2 兩種帶纜方式的特點

為確保大風(fēng)浪中船舶拖救過程的安全，救助船舶通常以帶龍須纜的方式實施帶纜工作，目的是防止或減小船舶在拖帶過程中產(chǎn)生的偏蕩而造成斷纜。這項帶纜作業(yè)一般所需30分鐘左右才能完成，而兩種船舶的帶纜方式有各自的特點和風(fēng)險存在。

2.1動態(tài)穩(wěn)定帶纜：其特點為救助船舶機動性較好，但是需要船舶操縱人員具有很好的動態(tài)穩(wěn)定跟蹤船位的能力，能夠熟練的掌握船舶的操縱性能和風(fēng)流對船舶的影響，不斷的變換船舶的車舵，控制船位達到船舶橫向和縱向的穩(wěn)定。

接拖方式存在的不足和潛在的風(fēng)險：

2.1.1 要求船舶操縱者長時間保持精力高度集中，準(zhǔn)確判斷本船的運動狀態(tài)，及時調(diào)整船舶的用車用舵，控制艏向與風(fēng)流的夾角，一旦誤判或判斷遲緩，未能及時調(diào)整，船舶間的相對位移增大，恢復(fù)到初始穩(wěn)定狀態(tài)的過程將較長。

2.1.2 待救船舶偏蕩時，對救助船舶穩(wěn)定接拖船位帶來困難，要掌握好船舶偏蕩的中心位置和偏幅，救助船舶應(yīng)以靜制動，穩(wěn)定一個位置，實現(xiàn)頻繁來回跟蹤對FPP船舶難度相當(dāng)大。

2.1.3 密切關(guān)注救助船舶與待救船舶的錨鏈相對位置，應(yīng)避開待救船舶的正前方，一旦距離過近，存在螺旋槳打到錨鏈的風(fēng)險。

2.1.4 帶纜過程中一旦船舶控制不好，船位偏遠，纜繩不斷外送，纜繩水中阻力增大，待救船上絞拖纜難度較大，甚至無法拉上。水中纜繩漂浮過多容易使救助船舶發(fā)生螺旋槳纏繞的險情。例如2009年10月4日 我局某1940kw船舶在救助主機故障船“萬舟興2”過程中，由于船長在作業(yè)過程中未注意控制好船位，船舶倒退時水中纜繩進入本船船底，造成纜繩纏繞事故。

因此，采用動態(tài)穩(wěn)定跟蹤帶纜方式，一是要船長提高穩(wěn)定本船船位的能力，二是要提升甲板帶纜的能力，縮短帶纜時間，減小風(fēng)險存在的時間。

2.2 拋錨帶纜：其特點為救助船舶與待救船舶間的相對位置穩(wěn)定，可提供較短的作業(yè)距離和較長的作業(yè)時間。在有輔助纜繩的情況下， 船舶操縱時的精力集中度可適當(dāng)緩減，船舶風(fēng)流影響程度減弱，偏蕩影響減小，對于FPP救助拖輪來說，螺旋槳與待救船舶錨鏈之間擦碰的影響較小，一旦有影響也可停車制動。例如，2012年2月15日，我局某輪在枸杞島南面1.8海里處拖救舵機故障滿載集裝箱貨輪“SHENG SONG 168”輪時采用待救船錨鏈起到5節(jié)甲板，救助船在前0.09處拋錨（5節(jié)落水）帶纜，保持尾部與難船距離15至20米，送上鋼絲龍須纜，完成帶纜工作。

拋錨帶纜接拖存在的不足和潛在的風(fēng)險：

2.2.1 選擇合適的下錨位置不易掌握。下錨位置過遠，在送出錨鏈時造成長度不足，下錨位置過近，送出錨鏈長度不足，抓力不夠造成走錨。

2.2.2 在拋錨送鏈過程中，未控制好后退速度造成走錨。而一旦救助船舶走錨，將發(fā)生船舶碰撞的風(fēng)險。

2.2.3 下錨位置未控制好橫向距離，會產(chǎn)生船位在待救船舶的正前方，存在待救船舶錨鏈對救助船舶螺旋槳的威脅，兩根錨鏈也有發(fā)生纏繞的可能。

2.2.4 避免在船舶轉(zhuǎn)流情況下實施作業(yè)，在旋轉(zhuǎn)流影響的海域，盡量縮短作業(yè)時間，防止因轉(zhuǎn)流角度造成兩船相對位置變化過大。

二、FPP船舶錨泊帶纜的作業(yè)方法

通過上述的分析，筆者認為在大風(fēng)浪水流相對穩(wěn)定的情況下，F(xiàn)PP船舶可采用拋錨帶纜為更佳的作業(yè)方式，不僅提供足夠的甲板作業(yè)時間，而且為船舶帶纜作業(yè)提供了安全保障。

通常在實施錨泊帶纜有以下幾個作業(yè)過程：

1 掌握待救船舶及周圍水文氣象狀況，做好充分的接拖準(zhǔn)備

接拖時，應(yīng)先觀察待拖船錨泊中的航向，有無偏蕩現(xiàn)象及偏蕩程度，風(fēng)、流與該待拖船的首向關(guān)系。救助船在接近接拖位置前，應(yīng)先通知待救船收短錨鏈至維持不走錨的長度，減少其偏蕩和對螺旋槳的威脅。

2 確定合適的下錨位置

救助船舶可通過待救船舶的錨鏈長度和出鏈方向，粗略估算被拖船舶的錨位，并在雷達上做好標(biāo)示作為參考點。同時救助船舶可根據(jù)海區(qū)水深情況、自身錨鏈儲量，預(yù)計需要出鏈長度。當(dāng)行駛抵預(yù)定位置時及時拋錨入點。如圖3：

下錨點P應(yīng)滿足以待救船舶船首為基點（可在雷達上觀測），加上L（救助船舶天線到船尾的距離）和出鏈長度Lc，并滿足橫向距離D（通常為30～40米左右）。并在雷達上標(biāo)示，船舶按照標(biāo)示點下錨。

3 選擇駛向下錨點路徑

為了防止風(fēng)流壓的影響，救助船舶應(yīng)盡可能在待救船的下風(fēng)側(cè)以平行于其錨鏈的方向慢速或微速行駛，兩船間平行時的距離約可保持在20～30米 ，行駛中應(yīng)充分考慮風(fēng)流對船位的影響及待救船錨泊偏蕩程度，當(dāng)救助船尾部超過待接拖船的船首后，可利用雷達觀測與待救船的實際距離，駛向雷達上已經(jīng)標(biāo)示的下錨位置。

4 選擇適當(dāng)?shù)耐怂倏拷却?/p>

拋錨后應(yīng)及時送出錨鏈，使船舶按自然漂移方式微速后退，及時觀察錨鏈及錨抓底情況，讓錨切實拋住，防止因走錨而發(fā)生與待救船舶碰撞的險情。如發(fā)現(xiàn)后退速度過快，與送出錨鏈速度不成比例，可視作走錨，應(yīng)重新拋錨。

5 調(diào)整航向，縮短橫向距離

當(dāng)救助船尾部和待救船首部齊平時，固定錨鏈，此時救助船已下錨固定船位，船尾距待救船的船首部不會太遠。如果需要調(diào)整兩船間的橫向距離，采取壓舵的方法，使船橫向移動，到達合適的距離時可先帶一條系纜固定兩船距離，就可以進行接拖系纜的作業(yè)了。如果帶纜尚有困難，可用車舵配合進行操作，使尾部更接近待救船的首部，以利接拖操作，因為此時拖輪已有錨固定，操縱比較易于控制。

三、結(jié)語

海上救助中，船員對錨泊船實施接拖帶纜時，通常采用動態(tài)跟蹤帶纜的模式，甚至在日常的訓(xùn)練中也大多采用此種方式，本文通過對錨泊船舶接拖方式的優(yōu)缺點和拋錨帶纜方式的介紹，剖析了FPP船舶拋錨帶纜接拖方式優(yōu)于動態(tài)跟蹤穩(wěn)定帶纜方式的基本原理及操作方法，可以有效規(guī)避船舶在動態(tài)穩(wěn)定期間容易發(fā)生船舶碰撞、纏繞車葉等風(fēng)險，為甲板人員提供良好的作業(yè)環(huán)境。此外盡管CPP船舶的動態(tài)跟蹤能力較強，但是拋錨帶纜接拖方式也是CPP船舶接拖錨泊船舶時一種不錯的選擇。

參考文獻

[1]中國船級社《海上拖航指南》.1997版

[2]《海上救助使用指導(dǎo)手冊》.人民交通出版社

[3]陸志材.《船舶操縱》.大連海事大學(xué)出版社.2000版