樊 懿

（武漢大學(xué) 法學(xué)院，湖北 武漢430072）

世界石油資源分布的不平衡，催生和繁榮了石油航運(yùn)業(yè)，隨之而來的頻繁發(fā)生的溢油事故使得海洋環(huán)境面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。溢油造成的污染占海洋污染的50%以上，一旦海洋原油或重油泄漏事故發(fā)生，污染物排放到海洋，將危害海洋生物資源以及人體健康，妨害漁業(yè)和其他海上的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，損害海水使用質(zhì)量，破壞海洋生態(tài)環(huán)境。因此，海洋油污成為全球關(guān)注的重大問題。

一、立法背景：海洋油污賠償責(zé)任的產(chǎn)生

海洋油污的立法經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的發(fā)展過程，每一次重大漏油事件的發(fā)生都直接推動(dòng)了立法的發(fā)展。國(guó)際海事委員會(huì)一直試圖構(gòu)建國(guó)際統(tǒng)一的油污賠償責(zé)任立法機(jī)制，但現(xiàn)階段實(shí)行的仍是以多個(gè)國(guó)際公約為基礎(chǔ)的國(guó)際模式以及以油污法為中心的美國(guó)模式雙軌并存方法。1967年的Torrey Canyon油輪漏油事件的發(fā)生暴露了傳統(tǒng)侵權(quán)法和海商法在油污損害賠償責(zé)任這一領(lǐng)域內(nèi)的立法缺失，因此國(guó)際社會(huì)制定了《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（以下簡(jiǎn)稱《1969年油污責(zé)任公約》，隨后又通過了《1971年設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金的國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《1971年油污基金公約》）作為前者的補(bǔ)充，填補(bǔ)了國(guó)際立法關(guān)于海洋油污損害賠償問題的立法空白。1989年發(fā)生的Exxon Valdez號(hào)油輪溢油事件推動(dòng)了美國(guó)油污賠償責(zé)任國(guó)內(nèi)立法，該事件表明國(guó)際模式規(guī)定的有限賠償責(zé)任并不能彌補(bǔ)重大溢油事件中受害方的全部損害。因而美國(guó)放棄加入油污國(guó)際公約，制定并通過了國(guó)內(nèi)法，這就是《1990年油污法》。

雖然兩種立法模式在細(xì)節(jié)上存在諸多差異，但都基于相同的基本原則建立并采納了損害責(zé)任機(jī)制和賠償基金的雙層保障結(jié)構(gòu)。當(dāng)前這兩種立法模式并行不悖，大部分國(guó)家選擇加入油污責(zé)任的國(guó)際公約，適用國(guó)際模式來解決石油運(yùn)輸中船舶資源造成的油污損害，并通過國(guó)際市場(chǎng)共同分?jǐn)傆臀圬?zé)任以降低海上石油運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。與國(guó)際模式相比，美國(guó)模式的調(diào)整對(duì)象不限于船舶資源造成的油污，大幅度提高了賠償責(zé)任限額，降低了突破責(zé)任限制的要求。此外，除了聯(lián)邦立法《1990年油污法》規(guī)定的賠償責(zé)任，責(zé)任方還需承擔(dān)州法規(guī)定的額外賠償責(zé)任。兩種立法模式的并行在一定程度上造成了跨國(guó)境石油運(yùn)輸法律適用的難題，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來看，這兩種模式應(yīng)逐步統(tǒng)一融合，以協(xié)調(diào)油污事故的相關(guān)主體，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)、石油業(yè)以及政府部門積極參與油污防治，保障油污損害獲得充分有效的賠償，加強(qiáng)對(duì)漁業(yè)、海洋生物以及自然資源的保護(hù)。

2010年位于墨西哥灣沿岸的Deepwater Ho－rizon鉆井平臺(tái)發(fā)生爆炸，引發(fā)了歷史上最嚴(yán)重的一次漏油事故。油污造成墨西哥灣沿岸的路易斯安那州、密西西比州、阿爾巴馬州、德克薩斯和佛羅里達(dá)州當(dāng)?shù)氐暮竭\(yùn)、漁業(yè)、旅游業(yè)和生態(tài)的嚴(yán)重?fù)p失和破壞［1］。油污共導(dǎo)致11人死亡，給沿岸居民的生活和經(jīng)濟(jì)造成巨大損失，影響了大量海洋生物的生存，破壞了海洋濕地等寶貴的生態(tài)環(huán)境，造成數(shù)千億美元的經(jīng)濟(jì)損失［2］。這次嚴(yán)重漏油事故體現(xiàn)了美國(guó)油污法針對(duì)油污造成的自然資源等間接經(jīng)濟(jì)損失保護(hù)不足，也充分暴露了現(xiàn)有國(guó)際公約面對(duì)鉆井平臺(tái)等非船舶資源造成油污損害的立法缺失。當(dāng)前國(guó)際油污責(zé)任公約僅適用于船舶資源造成的油污，而應(yīng)對(duì)Deepwater Horizon等作業(yè)平臺(tái)造成的油污仍是空白。墨西哥灣漏油事故促使各國(guó)針對(duì)海上油污賠償責(zé)任立法進(jìn)行了回顧與反思，也為統(tǒng)一和完善國(guó)際油污賠償責(zé)任立法創(chuàng)造了契機(jī)。

二、立法實(shí)踐：國(guó)際模式

全球工業(yè)化進(jìn)程加大了對(duì)能源的需求，海洋運(yùn)輸除了是國(guó)家間貨物貿(mào)易的樞紐，也充當(dāng)了大型工業(yè)興起石油補(bǔ)給的重要角色，各國(guó)石油需求的急劇增長(zhǎng)意味著海上原油運(yùn)輸總量的迅速提高。由于海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)極高，容易發(fā)生船舶碰撞、擱淺等事故，一旦發(fā)生海難造成油污，后果不堪設(shè)想。Torrey Canyon號(hào)超級(jí)油輪從科威特開往米爾福德港的途中，在康沃爾海岸觸礁，119 000噸原油泄漏到海洋，原油沖到海灘，導(dǎo)致法國(guó)海岸50英里以及康沃爾海岸120英里的污染，造成大量動(dòng)物死亡，這是人類面對(duì)的第一次重大油污災(zāi)害，引起了國(guó)際社會(huì)的高度關(guān)注。

（一）關(guān)于1969／1971機(jī)制

Torrey Canyon號(hào)事故發(fā)生之后，其充分暴露了傳統(tǒng)海商法在調(diào)整油污責(zé)任以及賠償上的不足。比如油污損害責(zé)任人規(guī)定模糊不清，油污損害責(zé)任限制基礎(chǔ)不明，賠償范圍缺乏界定，也沒有明確油污爭(zhēng)議的法院管轄權(quán)。另一方面，如何分?jǐn)偞揭约笆拓浄降馁r償責(zé)任，根據(jù)傳統(tǒng)海商法船東享有責(zé)任限制，而石油貨方應(yīng)參與分?jǐn)偤ｋy風(fēng)險(xiǎn)［3］。為解決前述這些問題，國(guó)際海事組織在國(guó)際海事委員會(huì)的協(xié)助下擬定了第一個(gè)調(diào)整船舶油污損害責(zé)任與賠償立法，這一成果表現(xiàn)為由《1969年油污責(zé)任公約》和《1971年油污基金公約》構(gòu)成的1969／1971機(jī)制。《1969年油污責(zé)任公約》分別經(jīng)過1976年、1984年以及1992年幾次修訂后，形成了《1992年議定書》?！?971年油污基金公約》于1976年、1984年以及1992年分別進(jìn)行了修訂后形成了《1992年油污基金公約》。

1．實(shí)行“誰污染誰賠償”的原則。傳統(tǒng)侵權(quán)賠償關(guān)系中，一般規(guī)定責(zé)任主體為施害一方。《1969年油污責(zé)任公約》也不例外，確定了“誰污染，誰賠償”的原則，規(guī)定是船舶所有人為油污損害的唯一責(zé)任主體。該公約在第1條第3款中進(jìn)一步解釋：“船舶所有人”是登記為船舶所有人的個(gè)人，如果沒有這樣的登記，則指擁有該船舶的人；但如船舶為國(guó)家所有而由在該國(guó)登記為船舶經(jīng)營(yíng)人的公司所經(jīng)營(yíng)，船舶所有人即指這家公司。

2．嚴(yán)格責(zé)任。在《1969年油污責(zé)任公約》項(xiàng)下，船舶所有人對(duì)漏油事故承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。“嚴(yán)格責(zé)任”歸責(zé)原則在公約協(xié)商過程中遭到大型油輪海運(yùn)國(guó)的強(qiáng)烈反對(duì)，但最終獲得接受，從而削弱了傳統(tǒng)海商法規(guī)定的“責(zé)任限制”原則。并將嚴(yán)格責(zé)任的例外情形限制為：由于戰(zhàn)爭(zhēng)行為，敵對(duì)行為，內(nèi)戰(zhàn)，武裝暴動(dòng)或特殊的，不可避免的和不可抗拒的自然現(xiàn)象所引起的損害；完全是由于第三者有意造成損害的行為或不作為所引起的損害；完全是由于負(fù)責(zé)燈塔或其他助航設(shè)施管理的政府或其他主管當(dāng)局在履行其職責(zé)時(shí)的疏忽或其他過錯(cuò)造成的損害。嚴(yán)格責(zé)任取代了傳統(tǒng)過失責(zé)任，成為海洋油污所適用的基本責(zé)任原則，是公約中最為重要的一項(xiàng)進(jìn)步和創(chuàng)新。

3．強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)和直接訴訟制度?！?969年油污責(zé)任公約》第7條第1款規(guī)定：運(yùn)載超過2 000噸以上散裝油類貨物的船舶所有人，有義務(wù)購買保險(xiǎn)或提供承保其責(zé)任的財(cái)務(wù)保證。一旦發(fā)生油污事故，受害方對(duì)油污損害的任何索賠，可直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險(xiǎn)人或提供財(cái)務(wù)保證的第三人提出。第7條第8款還規(guī)定：此時(shí)保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人同樣享有船舶所有人的免責(zé)和責(zé)任限制權(quán)利，并有權(quán)援引船舶所有人的抗辯事由?！?969年油污責(zé)任公約》的一個(gè)立法目的，即保證油輪所有人擁有承擔(dān)其潛在污染損害的一定等級(jí)的財(cái)務(wù)擔(dān)保，一方面保障受害人獲得充分及時(shí)的賠償，另一方面通過保險(xiǎn)制度分散船舶所有人的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。

4．責(zé)任限制?！?969年油污責(zé)任公約》不要求船舶所有人承保超過公約第5條第1款責(zé)任限制的部分。公約確定了“一次事故，一次賠償”的原則，單次事故的賠償責(zé)任總額按照船舶噸位加以計(jì)算，每噸2 000法郎，此賠償總額在任何情況下不超過2．1億法郎。隨后的《1992年議定書》將責(zé)任限制提高為噸位小于5 000噸的船舶，賠償責(zé)任限制額為300萬特別提款權(quán)；超過5 000噸的船舶，每增加一單位噸位，增加420特別提款權(quán)，賠償總額不超過5 970萬特別提款權(quán)。設(shè)立責(zé)任限制有利于保險(xiǎn)業(yè)評(píng)估油污事故風(fēng)險(xiǎn)并設(shè)定相應(yīng)的保險(xiǎn)金額，便于船舶所有人通過購買保險(xiǎn)來分散船舶營(yíng)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)。但是，責(zé)任限制制度也將帶來“道德風(fēng)險(xiǎn)”，船舶所有人不僅享有責(zé)任限制權(quán)利，還擁有保險(xiǎn)擔(dān)保，可能會(huì)鼓勵(lì)其降低船舶營(yíng)運(yùn)的注意義務(wù)，導(dǎo)致輕率的作為或不作為［4］，從而提高油污事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

5．補(bǔ)充基金?！?969年油污責(zé)任公約》通過之后，油污損害的支付與賠償獲得了一定保障，但出現(xiàn)巨型油輪造成重大油污事故時(shí)，公約規(guī)定的責(zé)任限額并不能保證受害人的損害獲得充分賠償。為更好地保護(hù)受害人的利益，國(guó)際海事組織在制定《1969年油污責(zé)任公約》的同時(shí)，也在醞釀另外一個(gè)公約作為其補(bǔ)充，為受害人提供更為充分的賠償。這一個(gè)補(bǔ)充公約將石油運(yùn)輸中的貨方納入了賠償責(zé)任主體范圍，但是這一賠償責(zé)任并不是由石油公司個(gè)體承擔(dān)，而是國(guó)際油污損害賠償基金這樣的政府間組織來支付賠償。這個(gè)基金承擔(dān)《1969年油污責(zé)任公約》規(guī)定以外的損害賠償，從而減輕船舶所有人由公約設(shè)立的額外經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。加入《1971年油污基金公約》以加入《1969年油污責(zé)任公約》為前提，兩者一起構(gòu)成了油污損害賠償?shù)碾p層機(jī)制?；鸬膩碓词鞘瓦M(jìn)口公司的攤款，而非締約國(guó)繳納設(shè)立，因此也鼓勵(lì)了更多的國(guó)家加入《1971年油污基金公約》。另外將貨方納入到石油運(yùn)輸中與船方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)以及石油業(yè)之間的利益平衡，在保障受害人得到充分賠償問題上起到積極作用。

（二）關(guān)于2000機(jī)制

油污事故陸續(xù)地發(fā)生，暴露了現(xiàn)存油污機(jī)制的缺失與不足，關(guān)于油污產(chǎn)生的損害賠償?shù)囊?guī)定也在不斷發(fā)展演進(jìn)，形成了以《1992年議定書》2000年修正案和設(shè)立補(bǔ)充賠償基金的《2003年議定書》為基礎(chǔ)的2000機(jī)制。其中推動(dòng)油污賠償責(zé)任公約的修訂工作的兩次重大事故分別為1997年沉沒在日本的Nakhodka號(hào)油輪以及1999年12月在法國(guó)海岸發(fā)生事故的Erika號(hào)油輪。這兩起事故造成的損害遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了《1992年議定書》規(guī)定的賠償限額。意大利經(jīng)營(yíng)的Erika號(hào)油輪在馬耳他注冊(cè)，這艘37 000噸位的油輪運(yùn)載有重型燃油，于1999年12月12日發(fā)生事故，造成法國(guó)海岸400公里的污染。這次事故引發(fā)了國(guó)際社會(huì)的激烈討論，從此單殼油輪退出海洋運(yùn)輸舞臺(tái)，也加速了油污損害賠償額度的進(jìn)一步提高［5］。

1999年Erica號(hào)油輪事故發(fā)生后，為了彌補(bǔ)由于責(zé)任限制帶來的損害賠償不充分，歐洲委員會(huì)內(nèi)部成立了獨(dú)立的賠償基金，被稱之為歐洲油污損害賠償基金，作為油污損害賠償?shù)牡谌乇Ｕ希ㄗ罡哔r償額為10億歐元）［6］。同時(shí)建議修改《1992年議定書》，削弱船舶所有人的責(zé)任限制權(quán)利。國(guó)際海事組織法律委員會(huì)在2000年10月的會(huì)議中，對(duì)《1992年議定書》進(jìn)行修訂，通過了提高《1992年議定書》責(zé)任限額50%的《2000年修正案》，并于2003年11月生效。經(jīng)過修訂后的賠償限額為噸位不超過5 000噸的船舶，賠償責(zé)任限額為451萬特別提款權(quán)（約578萬美元）；噸位為5 000至140 000噸的船舶，超過5 000噸每增加一單位噸位，增加631特別提款權(quán)（約807美元）；噸位超過140 000噸的船舶的責(zé)任限額為8 977萬特別提款權(quán)（約11 500萬美元）。

針對(duì)歐洲委員會(huì)提議建立油污損害賠償?shù)牡谌龑颖Ｕ?，?guó)際海事組織召開了關(guān)于油污賠償基金的國(guó)際大會(huì)，并通過了一份議定書草案，設(shè)立一個(gè)選擇性的補(bǔ)充賠償基金作為油污損害賠償?shù)牡谌龑颖Ｕ?。此基金提供?992年油污基金公約》以外的補(bǔ)充賠償，該基金來源于加入議定書國(guó)家的石油進(jìn)口貨方，用于支付通過加入議定書的國(guó)家的油污損害。這份《2003年議定書》設(shè)立的補(bǔ)充基金因其特殊性成為獨(dú)立的法律實(shí)體，該議定書于2005年3月生效，《2003年議定書》規(guī)定的補(bǔ)充基金僅對(duì)通過的國(guó)家具有效力，并不影響《1992年油污基金公約》的繼續(xù)適用。

三、立法發(fā)展：美國(guó)模式

1969／1971機(jī)制明確了油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體及其免責(zé)制度，建立了歸責(zé)原則、責(zé)任限制、強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)和直接訴訟制度，并設(shè)立了賠償責(zé)任和油污損害基金雙層保障機(jī)制，而后經(jīng)過不斷修訂與完善形成了2000機(jī)制，《1969年油污責(zé)任公約》和《1971年油污基金公約》至今仍是國(guó)際通用的立法模式，但其主要局限于船舶資源造成的油污領(lǐng)域。美國(guó)積極參與了《1984年議定書》的修訂過程，但最終沒有加入國(guó)際公約，而是建立了自己的油污機(jī)制。1989年Exxon Valdez號(hào)油輪在美國(guó)阿拉斯加發(fā)生事故，導(dǎo)致1．1億加侖的原油泄漏，造成約800海里海岸污染，國(guó)際模式項(xiàng)下規(guī)定的賠償額度遠(yuǎn)不能彌補(bǔ)這次漏油事故帶來的損害，美國(guó)放棄了加入國(guó)際公約，開始著手制定一套包括油污清理、應(yīng)對(duì)、損害賠償、責(zé)任以及防治的綜合型國(guó)內(nèi)立法，并最終通過了《1990年油污法》，該法不僅適用于船舶，還適用于岸上設(shè)施、近海設(shè)施和深水港口等油污責(zé)任。

（一）“非船舶資源”納入油污責(zé)任主體

《1990年油污法》不僅調(diào)整船舶資源造成的油污損害，還適用于除深水港以外的近海設(shè)施、岸上設(shè)施和深水港、近海移動(dòng)鉆探設(shè)備等非船舶資源造成的油污損害。因此《1990年油污法》規(guī)定了更為廣泛的責(zé)任主體，其中船舶資源油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體為擁有、經(jīng)營(yíng)或租賃該船的任何人，非船舶資源油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體為作業(yè)設(shè)施的承租人或持照人。《1990年油污法》在立法結(jié)構(gòu)上仍然采用了國(guó)際模式的雙層賠償機(jī)制，由油污責(zé)任人（保險(xiǎn)人）和油污責(zé)任信托基金構(gòu)成。此外，本法還規(guī)定了強(qiáng)制保險(xiǎn)和直接訴訟制度，受害人可以直接向責(zé)任主體的保險(xiǎn)人主張侵權(quán)損害賠償，也可將責(zé)任主體和保險(xiǎn)人作為共同被告提起訴訟。當(dāng)污染損害超過責(zé)任主體的賠償能力或根據(jù)油污法規(guī)定的責(zé)任限額時(shí)，則由油污責(zé)任信托基金提供補(bǔ)充賠償。值得注意的是，《1990年油污法》沒有將貨方納入油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體，石油貨方的利益并未直接參與油污損害賠償分?jǐn)偂?/p>

（二）近似“準(zhǔn)絕對(duì)責(zé)任”的“嚴(yán)格責(zé)任”

無論海上石油運(yùn)輸還是海洋石油勘探開發(fā)無疑都屬于高風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)，如船舶碰撞，擱淺，遭遇惡劣天氣，近海作業(yè)設(shè)備管理或操作失誤，石油開發(fā)計(jì)劃與決策執(zhí)行中的錯(cuò)誤等均可能引起溢油事故而產(chǎn)生巨大的生態(tài)和財(cái)產(chǎn)損害風(fēng)險(xiǎn)［7］，風(fēng)險(xiǎn)一旦發(fā)生將對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境和沿岸居民造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。由于科學(xué)技術(shù)和人性本身具有局限性，這種風(fēng)險(xiǎn)難以通過合理的謹(jǐn)慎注意予以徹底消除。因此在國(guó)際立法實(shí)踐中一般都對(duì)油污損害適用嚴(yán)格責(zé)任原則，受害人只需證明石油泄漏行為與自己受到損失存在因果關(guān)系，當(dāng)責(zé)任主體不存在法律規(guī)定的免責(zé)事由時(shí)，不論其是否對(duì)溢油事故發(fā)生存在過失，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任?！?990年油污法》調(diào)整發(fā)生在美國(guó)可航水域和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的油污損害，并規(guī)定油污責(zé)任適用“嚴(yán)格責(zé)任”原則，相對(duì)于《1992年油污責(zé)任公約》而言，本油污法項(xiàng)下免責(zé)事由極少，責(zé)任主體容易喪失抗辯權(quán)利，被認(rèn)為近似“準(zhǔn)絕對(duì)責(zé)任”［8］。如油污事故發(fā)生后，責(zé)任主體知道或應(yīng)當(dāng)知道發(fā)生污染事故而沒有或拒絕按照法律要求向有關(guān)當(dāng)局報(bào)告；沒有或拒絕配合有關(guān)職能部門開展清污活動(dòng)；無充分理由的情況下，沒有或拒絕遵守政府依法作出的清除或減輕油污損害的各項(xiàng)指令，當(dāng)以上情況出現(xiàn)時(shí)責(zé)任主體將不能援引免責(zé)事由。

（三）擴(kuò)大損害賠償范圍

根據(jù)環(huán)境法侵權(quán)理論，侵權(quán)損害的賠償范圍包括直接經(jīng)濟(jì)損害和間接經(jīng)濟(jì)損害兩個(gè)方面，直接經(jīng)濟(jì)損失是指直接造成設(shè)施的破壞、產(chǎn)量或質(zhì)量下降所引起的損失，一般可以通過市場(chǎng)價(jià)格來計(jì)算；間接經(jīng)濟(jì)損失是指由于開采沉陷使環(huán)境資源的某些功能退化影響其他生產(chǎn)和消費(fèi)系統(tǒng)造成的損失。國(guó)際模式規(guī)定的賠償范圍主要為油污造成的直接經(jīng)濟(jì)損失，包括有漏油污染的清污和預(yù)防措施費(fèi)用，油污導(dǎo)致的財(cái)產(chǎn)損害，油污產(chǎn)生的部分純經(jīng)濟(jì)損失，油污造成環(huán)境損害的恢復(fù)以及咨詢者的報(bào)酬?！?990年油污法》規(guī)定的賠償范圍則更為廣泛，除了清污費(fèi)用、財(cái)產(chǎn)損失、評(píng)估費(fèi)用、自然資源損害等直接經(jīng)濟(jì)損失，還包括生活用途喪失、收入減少、利潤(rùn)和贏利能力減少、公共服務(wù)減損等間接經(jīng)濟(jì)損失，并給法官留下了自由裁量的空間。

（四）提高賠償限額

相較于國(guó)際模式來說，《1990年油污法》大幅度提高了賠償限額，并且針對(duì)船舶資源油污以及深水港口、近海以及岸上設(shè)施等非船舶資源油污規(guī)定了不同的責(zé)任限額。根據(jù)《1992年油污責(zé)任公約》的規(guī)定，船舶油污損害的最高賠償額不會(huì)超過5．97千萬特別提款權(quán)（約7．99千萬美元），《1990年油污法》規(guī)定的船舶資源油污賠償責(zé)任限額是由船舶的型號(hào)以及噸位來決定，現(xiàn)存世界上最大的船舶約有30萬噸位，因此最高賠償額不超過3．4億美元，而近海設(shè)施這樣的非船舶資源造成的油污責(zé)任限額為7．5千萬美元。此外，《1990年油污法》也可能要求油污責(zé)任方承擔(dān)無限責(zé)任，通過刺破責(zé)任主體的責(zé)任限制權(quán)利，要求其承擔(dān)全部的損失；同時(shí)美國(guó)是一個(gè)聯(lián)邦法和州法雙重立法體系，聯(lián)邦并不排斥各州通過立法設(shè)立油污補(bǔ)充責(zé)任賠償，責(zé)任主體除了要承擔(dān)《1990年油污法》規(guī)定的賠償責(zé)任，還需要承擔(dān)相應(yīng)州法規(guī)定的賠償責(zé)任。比如，雖然在聯(lián)邦油污法項(xiàng)下貨方不承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任，但美國(guó)多個(gè)州直接規(guī)定了貨方直接承擔(dān)油污損害的賠償責(zé)任，包括阿拉斯加州、加利福尼亞州、夏威夷、馬里蘭州、北卡羅來納州、俄勒岡州以及華盛頓州。佛羅里達(dá)州、新澤西州以及紐約州的州法還規(guī)定了貨方的責(zé)任限制制度［9］。

四、立法完善：國(guó)際公約與美國(guó)油污法的融合統(tǒng)一

2010年發(fā)生在美國(guó)墨西哥灣的重大漏油事故，引起了國(guó)際社會(huì)的廣泛關(guān)注，現(xiàn)有的國(guó)際公約不適用于類似固定式平臺(tái)發(fā)生事故造成的油污。在司法實(shí)踐中，移動(dòng)式平臺(tái)很多時(shí)候被看做船舶來適用相關(guān)規(guī)定，而固定式平臺(tái)不能簡(jiǎn)單地類比船舶油污進(jìn)行調(diào)整，在缺乏統(tǒng)一規(guī)定的情況下，實(shí)踐中主要依靠由石油業(yè)以及航運(yùn)業(yè)共同建立的“民間賠償機(jī)制”，用以調(diào)整固定式平臺(tái)造成的油污損害責(zé)任。比如國(guó)際油污損害賠償基金和近海污染責(zé)任協(xié)會(huì)，這些石油開發(fā)公司自愿結(jié)成一體并接受這個(gè)民間賠償機(jī)制的調(diào)整，以保證由于使用設(shè)備開發(fā)作業(yè)造成污染的責(zé)任主體承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。國(guó)際油污損害賠償基金和近海污染責(zé)任協(xié)會(huì)支付責(zé)任主體造成的損害賠償，并通過簽訂合同明確受害方如何獲取賠償，在合同中協(xié)定可支付一方主體在一年內(nèi)一次事故中能夠獲得的賠償限額［10］。那么，如果國(guó)際油污損害賠償基金和近海污染責(zé)任協(xié)會(huì)的成員造成的油污損害，超過了其相對(duì)應(yīng)的民間賠償機(jī)制的總賠償限額，主張損害賠償?shù)氖芎θ瞬灰欢塬@取其應(yīng)得的賠償。由此觀之，現(xiàn)有的調(diào)整作業(yè)平臺(tái)油污損害賠償責(zé)任的僅有民間賠償制度和有限的國(guó)際協(xié)定?，F(xiàn)存機(jī)制并不能解決現(xiàn)實(shí)中平臺(tái)開發(fā)作業(yè)油污產(chǎn)生的問題，一方面，民間賠償制度的賠償限額無法彌補(bǔ)這些油污災(zāi)害產(chǎn)生的全部損失，致使國(guó)際環(huán)境中的無辜受害者自行承擔(dān)治理恢復(fù)造成的損害；另一方面，現(xiàn)有的國(guó)際協(xié)定不能充分調(diào)整類似于固定式平臺(tái)這樣的非船舶資源造成的油污。

此外，針對(duì)近海平臺(tái)油污的民間賠償機(jī)制尚不能充分保護(hù)受害人的利益，建立國(guó)際性的統(tǒng)一規(guī)范才能夠有效控制類似墨西哥灣漏油事故這樣的非船舶資源油污。由于近年來近海開發(fā)平臺(tái)的數(shù)量不斷攀升，隨之帶來的油污風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)提高，比如發(fā)生在北海、墨西哥灣以及波斯灣的石油鉆井平臺(tái)爆炸事故，這些爆炸事故造成的油污嚴(yán)重影響了沿岸周邊國(guó)家的海洋環(huán)境，產(chǎn)生國(guó)際環(huán)境污染。因此建立調(diào)整近海固定式平臺(tái)這樣的非船舶資源油污的國(guó)際規(guī)范實(shí)屬必要，在統(tǒng)一的國(guó)際規(guī)范出臺(tái)之前，美國(guó)的《1990年油污法》為調(diào)整類似近海開發(fā)平臺(tái)造成油污損害提供了可以借鑒的立法模式，但如果各國(guó)都效仿美國(guó)構(gòu)建調(diào)整包括非船舶資源油污的國(guó)內(nèi)立法，又會(huì)造成大量的“法律沖突、法院地選擇以及其他相應(yīng)的執(zhí)行難題”［11］。例如，兩國(guó)適用不同的歸責(zé)原則，一國(guó)采用嚴(yán)格責(zé)任而另一國(guó)采納無限責(zé)任，那么便會(huì)導(dǎo)致責(zé)任人選擇更有利于自己的法院來管轄，規(guī)避適用更為嚴(yán)格責(zé)任的當(dāng)事國(guó)法院管轄，造成受害人的利益難以獲得充分有效的賠償，也不能促進(jìn)責(zé)任人進(jìn)一步改善設(shè)備以及作業(yè)技術(shù)，提高注意義務(wù)以降低油污的風(fēng)險(xiǎn)。因此，統(tǒng)一國(guó)際海洋油污賠償責(zé)任應(yīng)協(xié)調(diào)以下幾個(gè)問題。

（一）適用嚴(yán)格責(zé)任原則

調(diào)整類似固定式近海平臺(tái)營(yíng)運(yùn)人責(zé)任原則欠缺統(tǒng)一的國(guó)際規(guī)范，油污一旦發(fā)生將造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失以及海洋環(huán)境污染，國(guó)內(nèi)法上的沖突將導(dǎo)致油污事故應(yīng)對(duì)控制滯后，同時(shí)油污受害人不能獲得充分有效的賠償，墨西哥灣漏油事件更加深刻地論證了建立統(tǒng)一油污賠償責(zé)任機(jī)制的重要性。統(tǒng)一油污賠償責(zé)任機(jī)制首先要協(xié)調(diào)責(zé)任原則，相應(yīng)的國(guó)際規(guī)范應(yīng)當(dāng)建立在嚴(yán)格責(zé)任理論上，并適用于一切海域。嚴(yán)格責(zé)任制度源自侵權(quán)理論，前提是一方當(dāng)事人存在“非常規(guī)性危險(xiǎn)作為”，因而需要承擔(dān)建立在非“實(shí)際過失或有意損害”而是“違反安全操作的絕對(duì)義務(wù)”基礎(chǔ)上的責(zé)任。責(zé)任人承擔(dān)這種嚴(yán)格責(zé)任的原因是因?yàn)槠洹白盍私鈸p失風(fēng)險(xiǎn)并能加以預(yù)測(cè)和管理”，“并且相對(duì)于無辜的受害者，責(zé)任人往往能夠通過向消費(fèi)者提高價(jià)格來分散風(fēng)險(xiǎn)”［12］。由Deepwater Horizon鉆井平臺(tái)爆炸事故可以看出，石油開發(fā)是一項(xiàng)異常危險(xiǎn)的活動(dòng)，一旦發(fā)生事故將造成難以恢復(fù)的損失，因此不管營(yíng)運(yùn)人是否存在過失，都應(yīng)承擔(dān)由于其平臺(tái)鉆井開發(fā)導(dǎo)致油污損害的嚴(yán)格責(zé)任。適用于北海、波羅的海以及北大西洋沿岸國(guó)家的區(qū)域協(xié)定——1976年《海上作業(yè)油污損害民事責(zé)任公約》，設(shè)立了近海作業(yè)的嚴(yán)格責(zé)任制度，可以作為規(guī)制非船舶資源油污責(zé)任原則的范本，這個(gè)區(qū)域協(xié)定規(guī)定營(yíng)運(yùn)人承擔(dān)由其“設(shè)備”溢油造成損害的嚴(yán)格責(zé)任。且“設(shè)備”被進(jìn)一步解釋為“任何油井、其他固定或移動(dòng)用于海床或底土勘探開發(fā)原油的設(shè)施”。公約適用于控制國(guó)管轄范圍內(nèi)的油污，包括“成員國(guó)的領(lǐng)土，包括內(nèi)水和領(lǐng)海，或者根據(jù)國(guó)際法對(duì)自然資源享有主權(quán)的區(qū)域?！睜I(yíng)運(yùn)人僅在極少數(shù)情況下享有免責(zé)，例如：其一，如果損害是由于戰(zhàn)爭(zhēng)、敵對(duì)行為、內(nèi)戰(zhàn)、暴動(dòng)，或者不可避免的和不可抗拒性質(zhì)的自然現(xiàn)象所引起的損害；其二，油井在事故發(fā)生之前已被棄用5年以上；其三，由受害人自己導(dǎo)致的損害。

（二）拓展損害賠償范圍

《1992年油污責(zé)任公約》以及《1992年油污基金公約》中規(guī)定“污染損害”僅包括“正在進(jìn)行或?qū)⒁M(jìn)行的合理恢復(fù)措施”。因此，在《1992年油污責(zé)任公約》規(guī)定的賠償范圍僅包括受害人的可量化的“直接經(jīng)濟(jì)損失”，以恢復(fù)受到損害的環(huán)境。面對(duì)像墨西哥灣漏油這樣的重大事故，受污染的水域和土地不能繼續(xù)作為旅游海灘、捕魚區(qū)或者野生動(dòng)物的棲息地，援引《1992年油污責(zé)任公約》，受害人將無法向責(zé)任人主張油污對(duì)環(huán)境造成的間接經(jīng)濟(jì)損害，包括對(duì)污染水域和土地的使用、收益以及環(huán)境的貨幣價(jià)值減損。據(jù)保守估計(jì)，Deepwater Horizon鉆井平臺(tái)的26%的溢油將沖上海岸或以其他形式造成對(duì)海灣沿岸的進(jìn)一步損害。其溢油總量相當(dāng)于Exxon Valdez號(hào)郵輪在阿拉斯加造成油污的5倍，從根本上影響了海灣沿岸各州，尤其是路易斯安那州和佛羅里達(dá)州，平臺(tái)爆炸一共導(dǎo)致18．5千萬加侖原油泄漏到臨近水域，影響了漁業(yè)、旅游業(yè)、經(jīng)濟(jì)以及周邊的環(huán)境［13］，污染毀壞了8個(gè)國(guó)家公園，導(dǎo)致超過8 000種植物、動(dòng)物以及數(shù)以千計(jì)的海洋生物死亡。僅有16%的溢油經(jīng)過自然分解，17%的溢油通過收集裝備加以控制。墨西哥灣覆蓋水域達(dá)643萬億加侖，擁有良好的生態(tài)環(huán)境和恢復(fù)能力，Deepwater Horizon鉆井平臺(tái)導(dǎo)致的油污預(yù)計(jì)需要16年時(shí)間才能全部清除，假使這樣的平臺(tái)溢油事故發(fā)生在恢復(fù)能力較弱的海域，對(duì)環(huán)境的破壞將是毀滅性的，由此看來，將污染水域以及土地的“使用和收益”以及“價(jià)值減損”這樣的間接經(jīng)濟(jì)損失納入損害賠償范圍既是保障受害人損失獲得更為充分的賠償，也是保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，符合國(guó)際油污立法的發(fā)展方向。

（三）完善油污損害責(zé)任限制，建立有條件的無限責(zé)任機(jī)制

墨西哥灣漏油事故發(fā)生后，學(xué)者紛紛質(zhì)疑是否應(yīng)該針對(duì)Deepwater Horizon這樣的固定式平臺(tái)設(shè)立油污賠償限額。經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，維持現(xiàn)有的責(zé)任限制原則，將影響責(zé)任人預(yù)防類似墨西哥灣爆炸事故發(fā)生的主觀積極性，導(dǎo)致其不履行應(yīng)盡的安全注意義務(wù)。假如平臺(tái)設(shè)備的營(yíng)運(yùn)人能夠通過援引責(zé)任限制原則對(duì)由于自己過失或者對(duì)設(shè)備的管理不善造成的部分損失能夠免責(zé)，營(yíng)運(yùn)人則會(huì)傾向于采取有限的預(yù)防措施，而不是審慎監(jiān)控設(shè)備運(yùn)行以及遵守相關(guān)的安全規(guī)范。因此部分經(jīng)濟(jì)學(xué)家建議取消民間賠償機(jī)制的賠償限額，當(dāng)然取消的前提之一為建立平臺(tái)設(shè)備營(yíng)運(yùn)人強(qiáng)制保險(xiǎn)機(jī)制。即當(dāng)責(zé)任人沒有充足的財(cái)產(chǎn)承擔(dān)油污造成的損害賠償時(shí)，由其保險(xiǎn)公司支付剩下的賠償金額。支持這一建議的學(xué)者認(rèn)為，通過實(shí)行這種保障機(jī)制，取消賠償限額制度將鼓勵(lì)石油營(yíng)運(yùn)人規(guī)范自己的船舶以及作業(yè)平臺(tái)，因?yàn)樨?zé)任人將不再享有責(zé)任限制，而是要承擔(dān)由于設(shè)施導(dǎo)致油污的全部損失。

針對(duì)Deepwater Horizon平臺(tái)漏油事件，英國(guó)石油公司設(shè)立了200億美元的賠償基金，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國(guó)際油污損害賠償基金項(xiàng)下的12億美元補(bǔ)充限額和近海污染責(zé)任協(xié)會(huì)新通過的2．5億美元的限額。200億和2．5億美元的巨大差距吸引了學(xué)者們重新考慮對(duì)責(zé)任人設(shè)立賠償限制的效力以及民間機(jī)制本身的賠償能力。當(dāng)前完全取消責(zé)任限制可能性不大，但是極有可能參照英國(guó)石油公司的賠償基金金額，大幅度提高船舶或者作業(yè)平臺(tái)的油污賠償限制。1976年《海上作業(yè)油污損害民事責(zé)任公約》所規(guī)定的責(zé)任限制制度與國(guó)際油污損害賠償基金和近海污染責(zé)任協(xié)會(huì)略有不同，可以作為建立調(diào)整平臺(tái)油污賠償機(jī)制的參考范本，《海上作業(yè)油污損害民事責(zé)任公約》中設(shè)立有委員會(huì)，作為各成員的代表，委員會(huì)隨時(shí)可以提議提高賠償限額，四分之三以上的成員投票贊成即可通過提高限額的提議。這種公約內(nèi)嵌套的立法機(jī)制能夠靈活有效地通過相應(yīng)提高賠償限額來控制類似于Deepwater Horizon平臺(tái)爆炸導(dǎo)致的油污損害。此外，《海上作業(yè)油污損害民事責(zé)任公約》還規(guī)定了兩種無限責(zé)任的情形：

其一，當(dāng)損害是由設(shè)備控制國(guó)造成且受害人為同一國(guó)，以及受害人為另一締約國(guó)時(shí)，本公約不限制締約國(guó)設(shè)立無限責(zé)任或比目前公約第6條規(guī)定更高的賠償責(zé)任限額，但限額不應(yīng)建立在國(guó)籍歧視的基礎(chǔ)之上，可以根據(jù)對(duì)等原則設(shè)立限額。

其二，各締約國(guó)法院應(yīng)當(dāng)適用設(shè)備控制國(guó)的法律，用以確定運(yùn)營(yíng)人是否享有公約第6條第1款的規(guī)定的賠償責(zé)任限制，以及賠償限額的具體金額。

五、結(jié) 語

隨著石油勘探開發(fā)活動(dòng)的頻繁出現(xiàn)，鉆井平臺(tái)等非船舶資源造成的海洋油污也將不斷增多，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，調(diào)整油污賠償責(zé)任的兩種立法模式將互相融合，墨西哥灣漏油事件發(fā)生后，既對(duì)美國(guó)的油污法針對(duì)重大油污事件的治理提出了挑戰(zhàn)，也為促進(jìn)海洋油污國(guó)際立法的改革與完善提供了契機(jī)，通過彌補(bǔ)現(xiàn)有機(jī)制的不足與缺失，構(gòu)建海洋油污賠償責(zé)任統(tǒng)一立法機(jī)制，保障海洋石油運(yùn)輸以及石油開發(fā)活動(dòng)擁有科學(xué)有效的控制和管理，降低油污事故發(fā)生的可能性；建立迅速有效的應(yīng)急處置和救援體系，及時(shí)清除污染以減少對(duì)自然生態(tài)環(huán)境、人身、財(cái)產(chǎn)的損害；確保油污事故發(fā)生后受害人的損害獲得充分有效的賠償，保護(hù)環(huán)境并維護(hù)海洋生態(tài)平衡。

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