馬永春，邵旭東，余加勇

（湖南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410082）

中低設(shè)防烈度地區(qū)全無縫橋梁抗震性能分析＊

馬永春，邵旭東?，余加勇

（湖南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410082）

為了準(zhǔn)確地模擬接線路面特性，對其荷載-變形和損傷進(jìn)行了分析，提出了接線路面板集中彈簧簡化模型.基于此，采用SAP2000建立了某座全無縫橋梁動力計算模型.對該橋進(jìn)行了模態(tài)分析和地震時程分析，并與對應(yīng)連續(xù)梁橋進(jìn)行了對比分析；同時還進(jìn)行了橋長和接線路面剛度敏感性分析.研究結(jié)果表明：中低設(shè)防烈度地區(qū)，全無縫橋梁的地震響應(yīng)只有連續(xù)梁橋的24%～35%，主橋處于彈性無損狀態(tài).可見，全無縫橋梁能大幅提升中低烈度地區(qū)公路中小橋梁的抗震性能.

地震響應(yīng)；半整體式全無縫橋梁；接線路面；地震設(shè)防烈度；時程分析

據(jù)交通部權(quán)威數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2011年年底，全國公路橋梁達(dá)689 400座，其中中小橋梁631 830座，占總橋的91.6%［1］.中小梁橋伸縮裝置問題帶來的橋頭跳車、長期維修、定期更換問題，一直是國內(nèi)外公路橋梁的通病.另外，簡支梁橋在地震荷載下易出現(xiàn)落梁損毀，連續(xù)梁橋易出現(xiàn)伸縮縫和橋臺受損.

伸縮縫裝置問題一般有兩種解決思路：一是改良伸縮縫裝置；二是減少或干脆取消伸縮縫裝置.基于思路一，效果不佳；基于思路二，國外一般采用整體式或半整體式無縫橋梁的方式取消橋面伸縮裝置，但路－橋交界處依然存在伸縮縫［2－3］.為了克服國外無縫橋梁的缺陷，湖南大學(xué)橋梁工程研究所提出了半整體式全無縫橋梁結(jié)構(gòu)體系，完全取消了伸縮縫裝置［4－5］.對于常規(guī)無縫橋梁，國外大量的研究表明其抗震性能優(yōu)于一般的簡支梁橋和連續(xù)梁橋［6－8］.對于全無縫橋梁，其主梁、搭板、接線路面及公路串聯(lián)為整體，應(yīng)更具整體變形和抵抗地震能力，特別是抑制落梁、橋臺沖剪等問題.然而迄今為止，針對全無縫橋梁的抗震性能還未有過專門的研究.

為了掌握這一新型半整體式橋梁的振動和地震響應(yīng)特點(diǎn)，本文以一座已建半整體式全無縫橋?yàn)楣こ瘫尘?，提出接線路面板拉伸荷載－變形簡化力學(xué)模型，建立全無縫橋梁彈性動力有限元模型；對全無縫橋梁及相應(yīng)連續(xù)梁橋進(jìn)行了自振特性和地震響應(yīng)的對比分析，同時還進(jìn)行了抗震性能參數(shù)敏感性分析，并對應(yīng)用于中低設(shè)防烈度地區(qū)（6，7度）的全無縫橋梁的抗震性能進(jìn)行了評估.

1 局部計算模型

1.1 接線路面模型

全無縫橋梁是通過連續(xù)主梁、搭板、接線路面和公路四者連串成整體來實(shí)現(xiàn)路－橋全無縫的.溫降時主梁和搭板帶動接線路面受拉，依靠接線路面板的帶裂縫工作來吸納橋梁變形［5］，可見接線路面的力學(xué)特性是全無縫橋的關(guān)鍵所在.溫降實(shí)驗(yàn)表明：帶裂縫接線路面板在鋼筋屈服前就已表現(xiàn)出明顯的非線性特性［9］.2012年馬永春對接線路面板的拉伸力學(xué)特性進(jìn)行了理論和實(shí)驗(yàn)研究，得到了接線路面板的彈塑性荷載－變形骨架曲線模型，如圖1所示［10］.

圖1 接線路面板理論與試驗(yàn)拉伸P-Δ曲線Fig.1 Theoretical and tested P-Δcurve of CRCAP

接線路面板拉伸特性存在明顯的3個性能點(diǎn)及3個區(qū)間，如圖2所示：

圖2 接線路面板拉伸P-Δ曲線簡化模型Fig.2 Simplified model of P-Δcurve of CRCAP

1）點(diǎn)A（ΔL，PL）為拉伸荷載恰好傳遞到接線路面板末端但未傳遞到地錨時的點(diǎn).在O～A范圍內(nèi)為區(qū)間I，接線路面板的多裂縫細(xì)小、地錨不會被拉動，路橋?yàn)r青混凝土面層處于完好無損狀態(tài).此區(qū)間便是全無縫橋梁正常使用性能區(qū)間.

2）點(diǎn)B（Δy，Py）為接線路面板裂縫面處鋼筋首次達(dá)到屈服荷載時的點(diǎn).在A～B范圍內(nèi)為區(qū)間II，接線路面板卸載后裂縫都能自行閉合，其路面層基本無損，但地錨與路交界處的路面可能被拉裂（地錨剛度不夠時）.

3）點(diǎn)C（Δu，Pu）為接線路面板拉斷時的點(diǎn).在B～C范圍內(nèi)為區(qū)間III，接線路面板會出現(xiàn)較大的裂縫，引起路面層出現(xiàn)反射裂縫，同時地錨與路的交界處會出現(xiàn)較寬的裂縫，但實(shí)驗(yàn)表明接線路面板延性非常好，不會出現(xiàn)拉斷的現(xiàn)象.

顯然，在區(qū)間I中，整個接線路面無損，滿足正常使用要求（小震不壞）；在區(qū)間II中，接線路面板依然處于彈性狀態(tài)，僅地錨和路的交界處路面出現(xiàn)較大的開裂損傷，但通過灌縫很容易修復(fù)（中震可修）；在區(qū)間III中接線路面板、地錨和路交界處都會出現(xiàn)較大的裂縫，不再滿足正常使用要求，但不會出現(xiàn)拉斷損壞（大震不倒）.可見，把上述A，B，C3點(diǎn)作為接線路面板抗震損傷分析的性能點(diǎn)是合理的.

為了計算的方便，基于上述3個性能點(diǎn)，對曲線進(jìn)行簡化，簡化模型如圖2所示.

初始線性段—OA，初始有效剛度為：

第三線性段—B′C，幾近直線，簡化模型采用其切線，剛度為：

第2，3直線的交點(diǎn)B′即為等效拉伸屈服強(qiáng)度Peq.

另外，全無縫橋梁為達(dá)到路橋全無縫的目標(biāo)，接線路面的設(shè)計、施工遵循了3條原則：1）溫降時，通過合理的配筋、板長等設(shè)計，達(dá)到多裂縫吸納主梁變形和盡量不拉動兩端地錨的目的；2）溫升時，采取在溫度上限的條件下合龍主橋和接線路面，以實(shí)現(xiàn)常態(tài)下接線路面處于拉伸多裂縫開裂狀態(tài)，達(dá)到地錨受到較小推擠作用的目的；3）選用合理剛度的地錨.

綜上所述，接線路面縱橋向初始剛度僅由接線路面板初始剛度貢獻(xiàn)，對全無縫橋梁進(jìn)行模態(tài)分析時，應(yīng)取初始有效剛度K1；對中低設(shè)防烈度地區(qū)進(jìn)行時程分析時，如果接線路面變形響應(yīng)較小、沒有擾動地錨時，也應(yīng)采用K1進(jìn)行計算.

1.2 支座模型

全無縫橋梁的支座一般都設(shè)置為板式橡膠支座.板式橡膠支座可用線性彈簧單元模擬，豎向和水平向剛度按式（4）計算［11］：

式中：SDx，SDy和SDz分別為橫橋向、順橋向和豎向剛度；A為支座的承壓面積，mm2；G為支座的動剪模量，MPa，一般取G＝1.2MPa；∑t為橡膠片的總厚度，mm；E為支座的抗壓彈性模量，MPa，E按式（5）計算［12］：

式中：S為支座形狀系數(shù)，圓形支座S＝d0／4t1；t1為支座中間單層橡膠片厚度，mm；d0為圓形支座加勁鋼板直徑，mm.

1.3 樁土相互作用模型

建立橋梁抗震分析模型應(yīng)考慮樁土的相互作用，樁土相互作用可用等代土彈簧模擬，土彈簧的剛度Ks采用表征土介質(zhì)彈性值的m參數(shù)來計算［11］：

其中：z為彈簧位置處土層的深度；a，b分別為土層厚度和該層的寬度，b常取樁的計算寬度，圓形單樁取b＝0.9（d＋1），d為樁徑［13］；另外，在動力分析中一般地取m動＝（2～3）m靜，m靜應(yīng)通過實(shí)驗(yàn)確定，缺乏實(shí)驗(yàn)資料時，可根據(jù)地基土分類，狀態(tài)按《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》［13］表P.0.2－1查用.

2 模態(tài)分析

2.1 工程概況

本文以某座已建全無縫橋梁為基準(zhǔn)分析模型.上部結(jié)構(gòu)主梁為3×20m預(yù)應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)空心板，先簡支后橋面連續(xù)，橋梁全長66.08m，單幅橋?qū)?6.25 m；搭板長5m、厚30cm；接線路面板長30m、厚24 cm，C30混凝土、縱向配筋率0.8%；瀝青混凝土路面厚10cm.每片空心板下布設(shè)板式橡膠支座.下部結(jié)構(gòu)為半整體式橋臺，樁柱式橋墩，鉆孔樁基礎(chǔ)；橋墩直徑為1.4m，高5.0m；樁基直徑1.5m，長36 m.全橋立面布置及竣工后實(shí)橋如圖3（a）和圖3（b）所示.

根據(jù)設(shè)計參數(shù)、文獻(xiàn)［10］編輯的MATLAB非線性程序及本文公式（1）～（3），便可求得延米寬接線路面板力學(xué)性能和簡化模型的參數(shù)值，如表1所示.

表1 接線路面板力學(xué)特性值Tab.1 The mechanical properties of the approach pavement slab

2.2 全橋計算模型

采用有限元程序SAP2000建立全橋結(jié)構(gòu)動力分析模型，如圖3（c）所示.主梁、橋墩和樁基均采用空間彈性梁單元進(jìn)行模擬；搭板采用彈性厚板單元模擬，路基對其支撐采用大剛度的只受壓平面彈性支承單元模擬 （全無縫橋梁設(shè)計時，為了減小搭板底的摩擦力，在搭板和路基間鋪設(shè)了兩層土工布，故本文不考慮水平摩擦效應(yīng)）；接線路面采用水平向的等效節(jié)點(diǎn)彈性單元進(jìn)行模擬，其剛度取值采用上述的初始有效剛度K1，同時接線路面的質(zhì)量以節(jié)點(diǎn)質(zhì)量的形式集中到搭板末端；板式橡膠支座采用三向剛度彈性連接單元模擬；樁土相互作用采用節(jié)點(diǎn)彈性單元模擬；樁基底部固結(jié).采用集中質(zhì)量法考慮質(zhì)量矩陣.時程分析時，模型采用瑞利阻尼.為了比較連續(xù)梁橋改進(jìn)為全無縫梁橋后動力性能的變化，本文還建立了該橋?qū)?yīng)的連續(xù)梁橋模型.

圖3 一座全無縫橋梁結(jié)構(gòu)及分析模型Fig.3 A fully jointless semi-integral bridge

2.3 分析結(jié)果

基于上述有限元計算模型，采用子空間迭代法，計算了該全無縫橋和其對應(yīng)連續(xù)梁橋前50階振型.取前10階頻率和振型特征示于表2.由結(jié)果可知：全無縫橋梁和連續(xù)梁橋的振型和頻率非常類似.振型方面：第一振型都是縱橋向漂移，而且其它各階振型及出現(xiàn)順序基本一致.頻率方面：除了第一階固有頻率相差很大外（全無縫橋型／連續(xù)梁橋型＝2.2倍），其它各階頻率基本一致.可見，全無縫橋梁的接線路面對主梁縱向振動影響很大，對豎向振動基本無影響.

全無縫橋梁和連續(xù)梁橋第一階振型參與質(zhì)量都很高：分別為91.42%和88.95%.可見全無縫橋梁縱橋向振動也是以第一階縱漂振動為主.

表2 全無縫橋和連續(xù)梁橋前10階自振特性Tab.2 The vibration characteristics of a FJSB and continuous girder bridges

3 地震響應(yīng)分析

3.1 地震荷載

本文旨在對中低抗震設(shè)防烈度地區(qū)（≤7度）的半整體式全無縫橋梁進(jìn)行抗震性能分析.全無縫橋梁主要應(yīng)用在高速公路、一級公路或二級公路中，其抗震設(shè)防類別屬于B，C類.B，C類橋梁的抗震設(shè)防性能目標(biāo)為：小震（重現(xiàn)期約為50～100年）不壞，中震（重現(xiàn)期約為475年）可修，大震（重現(xiàn)期約為2 000年）不倒.各等級地震動是通過基本設(shè)防烈度地震動峰值加速度A乘以重要性系數(shù)來實(shí)現(xiàn)的.B類橋梁小震、中震和大震對應(yīng)的重要性系數(shù)分別為0.43，1.0和1.3.基本地震動加速度峰值取設(shè)防烈度7度地區(qū)對應(yīng)的最大值0.15 g.綜上所得各級地震動峰值分別為［11］：

采用3組地震波進(jìn)行時程分析，最終結(jié)果取3組計算結(jié)果的最大值.本文主要針對地質(zhì)條件比較好的II場地進(jìn)行時程分析，天然地震波選用塔夫特地震波（適用于中硬場地），另外2條為人工地震波，采用SIMQKE軟件擬合反應(yīng)譜得到.地震動峰值按上述小震、中震和大震三級進(jìn)行調(diào)整.

3.2 地震時程分析

為了比較全無縫橋梁與連續(xù)梁橋地震響應(yīng)的差別，對這兩種橋型分別進(jìn)行了小震、中震和大震三水平的時程分析.分析結(jié)果如表3所示，表中“A”代表連續(xù)梁橋，“B”代表全無縫橋.從中可以得到以下結(jié)論.

由于受到接線路面的限制，全無縫橋梁主梁縱飄位移（即橋臺支座變形）、墩頂支座變形分別僅為對應(yīng)連續(xù)梁橋的24%和20%，且都遠(yuǎn)小于支座變形設(shè)計值；而大震作用下，連續(xù)梁橋支座最大變形高達(dá)30.7mm＞支座變形設(shè)計值30mm.可見，接線路面大大減小了全無縫橋梁的位移和變形響應(yīng)，這對抗落梁、抗橋臺沖剪和保護(hù)支座都非常有利.

表3 全無縫橋梁和連續(xù)梁橋地震響應(yīng)對比Tab.3 The comparison of seismic response between FJSBs and continuous girder bridges

全無縫橋梁橋接線路面變形為：Δ小震＝2.4mm和Δ中震＝5.6mm，基本都在0～5.4mm（假設(shè)常態(tài)時，接線路面變形處于溫度上下限的中間，ΔL／2＝10.8mm／2＝5.4mm，處于區(qū)間Ⅰ；Δ大震＝7.3mm落在5.4mm～19.5mm（Δy－ΔL／2＝24.9mm－5.4＝19.5mm），處于區(qū)間Ⅱ.可見，全無縫橋梁在小震和中震作用下路和橋?yàn)r青混凝土面層都處于完好無損的狀態(tài)；在大震作用下，地錨與路交界處的路面可能出現(xiàn)較小裂縫.

全無縫橋梁橋墩的最大彎矩及對應(yīng)剪力響應(yīng)都為連續(xù)梁橋的35%，且都遠(yuǎn)小于彈性抗力極限值；而連續(xù)梁橋在大震作用下，橋墩最大彎矩達(dá)到2 709 kN·m＞橋墩的初始屈服彎矩2 633kN·m.可見，全無縫橋梁能有效地降低縱橋向橋墩的損壞，即使在7度地區(qū)大震作用下橋墩依然處于彈性狀態(tài)，而連續(xù)梁橋的橋墩則會出現(xiàn)較為嚴(yán)重的開裂.由于全無縫橋梁的搭板與主梁結(jié)構(gòu)連續(xù)，在地震和溫度等荷載作用下都會引起邊跨主梁一定的附加彎矩.本文地震引起的全無縫橋梁邊跨跨中彎矩為59～180 kN·m，雖是連續(xù)梁橋的4.5倍，但只有對應(yīng)自重引起彎矩（943kN·m）的6%～19%（也遠(yuǎn)小于活載的響應(yīng)）.可見，中低設(shè)防烈度地區(qū)，接線路面引起的邊跨主梁的附加彎矩對主梁影響很小，不會造成損傷.

4 參數(shù)敏感性分析

4.1 主梁長度

全無縫橋梁一般都是在標(biāo)準(zhǔn)跨徑（如20m標(biāo)準(zhǔn)預(yù)應(yīng)力空心板）簡支梁橋的基礎(chǔ)上，通過主橋先簡支后橋面連續(xù)及接線結(jié)構(gòu)無縫化的方法來實(shí)現(xiàn)路橋全無縫.現(xiàn)已建成的全無縫橋梁橋長主要為2×20 m，3×20m，4×20m和5×20m.為了全面掌握各種橋長的全無縫橋梁在中低設(shè)防烈度地區(qū)的地震響應(yīng)情況，分別對上述4種橋長的全無縫橋梁進(jìn)行了時程分析.計算模型以2.2中全橋計算模型為基準(zhǔn)，僅僅把主橋改設(shè)為2×20m，3×20m，4×20m和5×20m4種情況.接線路面剛度、地震荷載等保持不變.計算結(jié)果如表4所示，小震、中震和大震分別用X，Z，D表示.從分析結(jié)果可以看出：

隨著主梁長度的增加，全無縫橋梁的位移變形響應(yīng)和內(nèi)力響應(yīng)都呈增加趨勢，且位移變形響應(yīng)的增幅要大于內(nèi)力響應(yīng)的增幅.然而，地震響應(yīng)最大的5×20m全無縫橋梁的橋墩、主梁、支座都處在彈性抗力范圍內(nèi)，主梁最大位移也僅有11.0mm，不會沖撞橋臺.

隨著主梁長度的增加，接線路面的變形也越來越大.除了各級地震作用下的2×20m全無縫橋和小震作用下的4種典型橋長全無縫橋的接線路面變形 （即主梁位移）落在性能區(qū)間1，瀝青混凝土路面都是平順無損的；其它情況都落在性能區(qū)間2，接線路面板路面層會出現(xiàn)細(xì)裂縫，但震后會彈性閉合，同時地錨與路交界處的路面可能出現(xiàn)開裂現(xiàn)象.

隨著橋長和地震作用的增大，接線路面的變形量逐漸進(jìn)入性能區(qū)間Ⅱ，即對地錨的擾動越來越大.這預(yù)示著，在橋長較長、地震烈度較大的地區(qū)，接線路面中設(shè)置地錨顯得越發(fā)重要.

表4 橋長對全無縫橋梁地震響應(yīng)的影響Tab.4 The seismic response of FJSBs under different bridge length

4.2 接線路面剛度

從前面的模態(tài)分析和地震響應(yīng)分析可以看出，接線路面的剛度對全無縫橋梁的振動影響很大.本部分僅將2.2中全橋計算模型的接線路面剛度（單位：kN／m）設(shè)置成如表5所示的9種等級進(jìn)行時程分析，地震荷載同前.從表5的計算結(jié)果，可以看出：

隨著接線路面剛度的增加，主梁縱橋向位移、支座變形、墩底最大彎矩及對應(yīng)剪力都顯著遞減.可見，增大接線路面剛度能有效地減小全無縫橋梁全橋的位移響應(yīng)和橋墩的內(nèi)力響應(yīng)，是控制落梁、支座破壞、橋臺沖剪和橋墩損傷的最有效措施.

當(dāng)接線路面每延米寬的剛度增大到100 000 kN／m時橋墩的內(nèi)力響應(yīng)出現(xiàn)最小值，再增大剛度響應(yīng)反而會小幅升高.可見，即使不考慮經(jīng)濟(jì)效益，通過一味地增大接線路面剛度來增強(qiáng)全無縫橋梁抗震性能也是不合理的.

隨著接線路面剛度的增加，邊跨主梁彎矩響應(yīng)呈先增大后減小的趨勢.峰值彎矩為360kN·m，僅為邊跨自重彎矩（943kN·m）的38%，也遠(yuǎn)小于活載彎矩.可見，中低設(shè)防烈度地區(qū)，接線路面引起的邊跨主梁彎矩不會造成主梁損傷.

無論在何種接線路面剛度情況下，隨著地震作用的增大，各項(xiàng)地震響應(yīng)都會增大.因此，選擇合理接線路面剛度時，還應(yīng)考慮橋址地震大小情況.

由于接線路面剛度＝接線路面板剛度＋地錨剛度，且常規(guī)設(shè)計完成后，接線路面板的剛度隨之確定，所以唯有通過增強(qiáng)地錨剛度的方式來增大接線路面剛度，最終達(dá)到增強(qiáng)全無縫橋梁的抗震性能.

表5 接線路面剛度對全無縫橋梁地震響應(yīng)的影響Tab.5 The seismic response of FJSBs under different approach pavement stiffnesses

5 結(jié) 論

根據(jù)接線路面不同的受力和損傷狀態(tài)，把接線路面板拉伸荷載－變形曲線劃分為3個區(qū)間，并據(jù)此提出了接線路面板拉伸曲線的3線性簡化模型.這為建立全無縫橋梁動力模型，進(jìn)行模態(tài)分析和地震時程分析打下了基礎(chǔ).

全無縫橋梁和連續(xù)梁橋的振型和頻率非常類似.振型方面：第一振型都是縱橋向漂移，而且其它各階振型及出現(xiàn)順序基本一致.頻率方面：除了第一階固有頻率相差很大外，其它各階頻率基本一致.另外，全無縫橋梁第一階振型參與質(zhì)量高達(dá)91%，縱橋向振動以第一階縱漂振動為主.

全無縫橋梁的主梁由于受到接線路面的限制，全無縫橋梁主梁縱飄位移和墩頂支座變形分別僅為對應(yīng)連續(xù)梁橋的24%和20%；墩底最大彎矩和剪力響應(yīng)也只有對應(yīng)連續(xù)梁橋的35%；唯有邊跨主梁彎矩響應(yīng)是連續(xù)梁橋的4.5倍，但最大彎矩值也僅為自重響應(yīng)的19%（不足以造成主梁損傷）.可見，全無縫橋梁不存在伸縮裝置破損，對抗落梁、抗橋臺沖剪、保護(hù)支座和橋墩都非常有利，抗震性能明顯地優(yōu)于簡支梁橋和連續(xù)梁橋，是一款抗震性能非常優(yōu)秀的中小型橋梁.

中低烈度地區(qū)4種典型橋長的全無縫橋梁抗震分析表明：隨著橋長的增加，全無縫橋梁的位移響應(yīng)和內(nèi)力響應(yīng)都呈增加趨勢，但橋墩、主梁、支座都處在彈性抗力范圍內(nèi).另外，各級地震作用下的2×20 m全無縫橋和小震作用下的4款全無縫橋的接線路面處于性能“區(qū)間I”：完好無損；其它情況的接線路面處于性能“區(qū)間II”：出現(xiàn)細(xì)裂縫，但震后會彈性閉合、地錨與路交界處會出現(xiàn)較小的開裂現(xiàn)象.

接線路面剛度參數(shù)敏感性分析表明：隨著接線路面剛度的增加，主梁縱橋向位移、支座變形、墩底彎矩及剪力都顯著遞減；主梁彎矩響應(yīng)存在一個極大值，但值較小.可見，接線路面剛度是控制全無縫橋梁抗震性能的最敏感參數(shù).在經(jīng)濟(jì)合理的前提下，采用剛度較大的地錨對全無縫橋梁抗震是有利的.

［1］ 中華人民共和國交通運(yùn)輸部.2011年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計 公 報 ［EB／OL］／／［2012-04-25］http：／／www.moc.gov.cn／

zhuzhan／tongjigongbao／fenxigongbao／hangyegongbao／201204／t20120425＿1231778.html.Department of Transportation of the People＇s Republic of China.Road and water transportation industry development statistical bulletin of 2011 ［EB／OL］／／［2012-04-25］http：／／www.moc.gov.cn／zhuzhan／tongjigongbao／ fenxigongbao／hangyegongbao／201204／t20120425＿1231778.html.（In Chinese）

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JTG D63－2007 Code for design of ground base and foundation of highway bridges and culverts［S］.Beijing：China Communication Press，2007.（In Chinese）

Seismic Analysis of the Fully Jointless Bridge in the Low Seismic Fortification Intensity Zone

MA Yong-chun，SHAO Xu-dong?，YU Jia-yong
（College of Civil Engineering，Hunan Univ，Changsha，Hunan 410082，China）

To accurately simulate the characteristics of continuously reinforced concrete approach pavement（CRCAP），a simplified concentrated spring model was proposed according to the force-deformation curve and the damage level of the CRCAP.Based on this，a dynamic finite element model of a semi-integral fully jointless bridge（SFJB）was established with SAP2000.The Modal analysis and Time History analysis were carried out on both the SFJB and the continuous girder bridge（CGB）for comparison.The sensitivity analysis of seismic performance was also investigated.The results indicate that the seismic response of the SFJB is only 24%～35%of the CGB in the low seismic fortification intensity zone，which can greatly enhance the seismic resistance of small and medium bridges.

seismic response；semi-integral fully jointless bridge；approach pavement；seismic fortification intensity；time history analysis identification algorithm

U442.55

A

1674-2974（2013）05-0011-07

2012-07-17

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（50908083）；國家西部交通建設(shè)科技項(xiàng)目（2009318000044）

馬永春（1981－），男，湖南常德人，湖南大學(xué)博士研究生

?通訊聯(lián)系人，E-mail：shaoxd＠163.vip.com