喬建民

(中鐵一局集團(tuán)新運(yùn)工程公司，陜西咸陽(yáng) 712000)

火石泉車站跨區(qū)間無(wú)縫線路插入兩組道岔施工技術(shù)

喬建民

(中鐵一局集團(tuán)新運(yùn)工程公司，陜西咸陽(yáng) 712000)

蘭新鐵路火石泉車站，在站改施工中需要同時(shí)接入兩組60 kg/m 18號(hào)無(wú)縫道岔，兩組道岔及引軌總長(zhǎng)度達(dá)到163 m，總重約235 t，施工難度大。由于站改施工不能影響運(yùn)營(yíng)，需在天窗時(shí)間內(nèi)，完成同時(shí)插入兩組無(wú)縫道岔施工，通過(guò)優(yōu)化施工方案，以及采用大阻力無(wú)孔夾緊裝置，在天窗時(shí)間內(nèi)完成了施工，同時(shí)也保證了既有線行車安全。

車站改造 無(wú)縫道岔 施工組織

1 工程概況

蘭新鐵路火石泉車站位于哈密以西，車站中心里程為K1340+248，此次車站改造工程需要新鋪道岔31組，利用舊道岔5組，其中60 kg/m18號(hào)道岔8組，新鋪線路8.9 km，正線設(shè)計(jì)為跨區(qū)間無(wú)縫線路。

火石泉車站東端下行正線需要同時(shí)插入9#和13#兩組道岔，兩組道岔均為18號(hào)道岔，每組道岔長(zhǎng)69 m，兩道岔間渡線設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為12.5 m，13#道岔岔尾需要提前焊接好一對(duì)12.5 m軌(如圖1)，以滿足長(zhǎng)岔枕同時(shí)施工及后續(xù)焊接要求。由于站改施工不能影響既有線運(yùn)營(yíng)，9#道岔和13#道岔需要同時(shí)接入蘭新鐵路火石泉站的下行正線，天窗時(shí)間為3 h 50 min，9#道岔岔尾要與蘭新鐵路上行線11#道岔岔尾側(cè)向準(zhǔn)確對(duì)接，同時(shí)13#道岔岔尾側(cè)股要與哈密南環(huán)鐵路下行線正線的15#道岔側(cè)向準(zhǔn)確連接。

圖1 火石泉車站改造(單位：m)

2 同時(shí)插入兩組道岔施工

同時(shí)插入9#和13#兩組道岔每組道岔重約113 t，兩組道岔如果與渡線焊好后同時(shí)插入，其總重約235 t(包括中間長(zhǎng)12.5 m連接軌及軌枕)，整體插入后縱向?qū)ξ焕щy，且需要大量勞動(dòng)力，施工時(shí)間不夠用。因此，應(yīng)采取兩組道岔分開(kāi)施工同時(shí)插入的方案，但天窗點(diǎn)內(nèi)來(lái)不及進(jìn)行道岔與渡線軌的焊接，需解決兩組道岔間的連接問(wèn)題。

2.1 施工方案比選

1)方案一(單組道岔滑入最后焊接)

采用先將單組道岔插入，最后在鎖定溫度范圍內(nèi)將兩組道岔焊接起來(lái)。第一次要點(diǎn)先插入13#道岔與南環(huán)正線15#道岔側(cè)股連接好，13#岔前不提前焊接鋼軌，不打眼與既有線鋼軌合龍，利用無(wú)孔夾緊裝置連接。第二次要點(diǎn)滑入9#道岔與蘭新正線上行線11#道岔側(cè)股連接，直股利用無(wú)孔夾緊裝置與13#道岔進(jìn)行連接。第三次要點(diǎn)將13#岔前與9#岔尾焊接，焊接時(shí)必須在鎖定溫度范圍內(nèi)進(jìn)行焊接，否則應(yīng)重新進(jìn)行應(yīng)力放散。此方案需要點(diǎn)三次，焊接需要單獨(dú)要點(diǎn)，正線與道岔的連接需要進(jìn)行無(wú)孔連接，且要保證最大限速45 km/h的車速。因?yàn)樘m新線屬繁忙線路，路局要求修改方案，減少要點(diǎn)次數(shù)，此方案被否定。

2)方案二(兩組道岔同時(shí)插入最后焊接)

采用兩組道岔單獨(dú)施工且同時(shí)滑入上下行線路，隨后進(jìn)行焊接。首先在下行線南側(cè)搭設(shè)臺(tái)位，拼裝并焊接道岔;9#道岔岔前打眼，岔后直上股焊接連接一根6.15 m軌，直下股凍結(jié)連接一根6.25 m軌岔后，曲下股焊連11.00 m渡線軌，曲上股凍結(jié)一根11.00 m軌;13#岔前焊接連接一對(duì)7.00 m軌，岔后直上股焊連一根12.50 m軌，直下股凍結(jié)連接一根12.50 m軌，岔后曲下股焊接連接一根11.00 m軌，曲上股凍結(jié)連接一根11.00 m軌。第一次天窗點(diǎn)內(nèi)同時(shí)推入兩組道岔到位后，9#道岔岔前與既有線打眼連接，9#岔后與13#岔前合龍，鋸切13#岔前所帶7.00 m軌，利用無(wú)孔夾緊裝置(此裝置能夠保證列車的行車速度在120 km/h)過(guò)渡連接。同時(shí)點(diǎn)內(nèi)需完成9#道岔至11#道岔間、13#道岔至15#道岔間渡線軌的合龍和膠結(jié)作業(yè)。在第二次天窗點(diǎn)內(nèi)拆除9#至11#道岔間無(wú)孔夾緊裝置，進(jìn)行焊接施工。

經(jīng)過(guò)以上分析，方案二比較理想，既能保證既有線行車安全，又能在有限的天窗點(diǎn)內(nèi)完成兩組道岔同時(shí)插入施工作業(yè)。施工現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)圖2。

圖2 現(xiàn)場(chǎng)施工

2.2 施工流程

道岔插入施工流程：施工前準(zhǔn)備→天窗點(diǎn)施工→拆除既有線路、扒開(kāi)道床→道岔滑入→渡線軌連接→人工起道，搗固維修→質(zhì)量檢查→線路開(kāi)通。

2.3 施工組織及機(jī)械設(shè)備配置

火石泉車站同時(shí)插入9#和13#兩組道岔施工現(xiàn)場(chǎng)管理人員為16人，勞動(dòng)力約300人。機(jī)械配置見(jiàn)表1。

表1 施工機(jī)械配置

3 結(jié)語(yǔ)

施工結(jié)束后，線路開(kāi)通第一趟列車限速25 km/h，第二趟列車限速45 km/h，兩趟列車通過(guò)后對(duì)無(wú)孔夾緊裝置進(jìn)行檢查，未發(fā)現(xiàn)松動(dòng)和軌縫變化，能夠保證既有線行車安全，次日再次要點(diǎn)完成此接頭處的鋼軌焊接施工。

火石泉車站同時(shí)插入兩組道岔施工，第一次天窗點(diǎn)內(nèi)同時(shí)推入兩組道岔到位后，道岔兩端與既有線連接(打眼)，兩組道岔中間利用無(wú)孔夾緊裝置過(guò)渡連接;在第二次天窗點(diǎn)內(nèi)拆除兩組道岔間無(wú)孔夾板，進(jìn)行焊接施工，確保了在有限的天窗時(shí)間內(nèi)大號(hào)碼無(wú)縫道岔的插入鋪設(shè)，施工中兩組道岔中間連接采用無(wú)孔夾緊裝置，最大允許通過(guò)速度可達(dá)到120 km/h，保證了既有線行車安全。

［1］中華人民共和國(guó)鐵道部．TB/T 2975—2000 膠接絕緣鋼軌技術(shù)條件［S］．北京：中國(guó)鐵道出版社，2001．

［2］中華人民共和國(guó)鐵道部．TB/T 1632.1—2005 鋼軌焊接第1部分：通用技術(shù)條件［S］．北京：中國(guó)鐵道出版社，2005．

［3］中華人民共和國(guó)鐵道部．TB/T 2098—2007 無(wú)縫線路鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修方法［S］．北京：中國(guó)鐵道出版社，2008．

［4］陳杰．一次性換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫道岔施工技術(shù)［J］．鐵道建筑，2013(1)：99-100．

U215．5+7

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2013．05．45

1003-1995(2013)05-0152-02

2012-10-25;

2013-02-20

喬建民(1971— )，男，河北遵化市人，工程師。

(責(zé)任審編 王 紅)