李 東，李天生

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一位美國(guó)學(xué)者曾經(jīng)寫(xiě)道，“任何有關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的討論都將毫無(wú)例外地從一個(gè)錯(cuò)誤的地方開(kāi)始”。［1］很多有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的理論問(wèn)題都充滿(mǎn)了疑問(wèn)、模糊和爭(zhēng)議，即使是它的起源，也沒(méi)有一個(gè)公認(rèn)的答案。為什么在法學(xué)這個(gè)以邏輯和體系為特征的領(lǐng)域內(nèi)會(huì)有這樣的現(xiàn)象產(chǎn)生呢?原因有兩個(gè)方面:一方面，船舶優(yōu)先權(quán)不是理論的產(chǎn)物，它產(chǎn)生和發(fā)展的最初階段屬于商事習(xí)慣法，所有關(guān)于它的理論都是在它產(chǎn)生之后人們才總結(jié)出來(lái)的。它早期的發(fā)展軌跡除了幾個(gè)古代法典中零星的記載，基本上無(wú)跡可考，人們大多是從現(xiàn)代或者是近現(xiàn)代的船舶優(yōu)先權(quán)制度中去找尋、甚至是去想象其以往的樣子;另一方面，作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的特殊法律制度，它在發(fā)展過(guò)程中受到了來(lái)自多個(gè)法律體系的多個(gè)方面的影響，有些影響是法律意義上的，也有很多是法律之外的。它在不同國(guó)家、不同法系的表現(xiàn)形式也多有不同。有關(guān)的國(guó)際公約也可以說(shuō)是不同法律制度的混合體。

在這種背景下，確實(shí)很難確定什么是船舶優(yōu)先權(quán)的最初形態(tài)，還有究竟是哪些因素最終促成了現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度的形成。在以上兩方面因素的影響下，從不同的角度去分析，或者由于分析者的法律背景不同，這個(gè)問(wèn)題就非常可能得出不同的結(jié)論。

有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)起源的理論，大致可以分為兩類(lèi)①D.R.Thomas在其著作Maritime Liens中將船舶優(yōu)先權(quán)的起源理論分為三類(lèi)，即擬人化說(shuō)、程序說(shuō)和沖突說(shuō)。很多國(guó)內(nèi)相關(guān)的論述也都遵循了這種分類(lèi)。但是從D.R.Thomas的論述中可以看出，這三種學(xué)說(shuō)與其說(shuō)是探討船舶優(yōu)先權(quán)的起源，還不如說(shuō)是在分析船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)或者法理基礎(chǔ)更為準(zhǔn)確。。。［2］第一類(lèi)的觀點(diǎn)是:雖然現(xiàn)代的船舶優(yōu)先權(quán)制度主要是在英國(guó)法的基礎(chǔ)上形成的，但它的真正起源卻來(lái)自大陸法系。［3］1因?yàn)橥瑯邮?lien，船舶優(yōu)先權(quán)與普通法下的 lien大不相同。［4］796-800而且，如果追溯英國(guó)海事法院的歷史，可以知道英國(guó)初期海事司法所依據(jù)的主要法律淵源并非普通法，而是民法。［5］173在古耶魯撒冷的海商法典Assises以及《奧列隆海法集》等古代法典中都可以找到船舶優(yōu)先權(quán)制度的痕跡。［3］11現(xiàn)代著名的海商法學(xué)者、加拿大的泰特雷教授即持這一觀點(diǎn)。美國(guó)著名的法學(xué)家霍姆斯法官也有類(lèi)似的觀點(diǎn)，在其名著《普通法》中，霍姆斯法官認(rèn)為，船舶擬人化理論的源頭在于羅馬法和大陸法。［6］不妨稱(chēng)這一派為民法派。

對(duì)于民法派的觀點(diǎn)，另外一些人卻不以為然。他們認(rèn)為，把現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度和古羅馬法及其他古代法典聯(lián)系起來(lái)是主觀臆測(cè)，完全是出于人們“對(duì)古文物收藏消遣的嗜好”，［4］801-802這一類(lèi)觀點(diǎn)一般認(rèn)為，現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度純粹是伴隨現(xiàn)代海事管轄權(quán)的發(fā)展而產(chǎn)生的。英國(guó)律師之所以引用羅馬法，只是借用一下它的概念。英國(guó)人實(shí)際發(fā)展出來(lái)的船舶優(yōu)先權(quán)理論與羅馬法并不真正相干。［7］可以稱(chēng)這一類(lèi)觀點(diǎn)為現(xiàn)代派。

現(xiàn)代派的觀點(diǎn)雖然顯得有些武斷，但也確實(shí)說(shuō)明了一個(gè)問(wèn)題，就是民法派的觀點(diǎn)缺乏有力的論據(jù)支持。人們?cè)诠帕_馬法中見(jiàn)到與船舶擬人化理論相似的原則或者在對(duì)古老的海商法典進(jìn)行考證的時(shí)候發(fā)現(xiàn)了一些與現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度類(lèi)似的規(guī)定，就因此而認(rèn)為這就是現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度的起源，顯然缺乏足夠的說(shuō)服力。而現(xiàn)代派的觀點(diǎn)也未必站得住腳。因?yàn)椋m然現(xiàn)在被廣為接受的船舶優(yōu)先權(quán)制度是在英國(guó)法的框架下建立起來(lái)的，［8］但英國(guó)并非是歷史上唯一建立這種法律制度的國(guó)家。在幾個(gè)國(guó)際公約締結(jié)以前，其他一些國(guó)家，如美國(guó)、法國(guó)、德國(guó)，也都有類(lèi)似的法律制度，特別是一度領(lǐng)先于世界的《法國(guó)商法典》中就有相應(yīng)的制度，幾個(gè)國(guó)際公約也或多或少地吸收了這部分法律制度。很明顯，這些國(guó)家的船舶優(yōu)先權(quán)制度，或者說(shuō)是類(lèi)似現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的法律制度與英國(guó)法并無(wú)多大聯(lián)系，與英國(guó)海事管轄權(quán)的發(fā)展更是風(fēng)牛馬不相及。

那么船舶優(yōu)先權(quán)制度究竟從何而來(lái)?或者說(shuō)，船舶優(yōu)先權(quán)的歷史究竟從哪里開(kāi)始，又是如何發(fā)展到今天?法律的歷史像一條長(zhǎng)河，“河的長(zhǎng)短是相對(duì)的，河的變遷是絕對(duì)的?！保?］而且，河流的名字可能并無(wú)變化，但河水的內(nèi)涵卻沒(méi)有一刻是靜止的。換句話(huà)說(shuō)，詞語(yǔ)的歷史不等于觀念的歷史。同樣的詞語(yǔ)可能在不同的時(shí)代承載不同的內(nèi)容。應(yīng)該注重在沒(méi)有變化或者變化很小的詞語(yǔ)外殼下其實(shí)質(zhì)內(nèi)容的變遷。同樣可以發(fā)現(xiàn)，在船舶優(yōu)先權(quán)這一不變的名目下，其實(shí)質(zhì)內(nèi)容在經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程后，已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。雖然這種變化的產(chǎn)生有時(shí)候顯得有些隨意并缺乏脈絡(luò)上的清晰，而且還受到了很多法律或者經(jīng)濟(jì)之外的因素影響，但這種變化并非完全沒(méi)有規(guī)律可循?，F(xiàn)代任何一項(xiàng)法律制度，必然是在已有的法律基礎(chǔ)之上經(jīng)過(guò)一個(gè)發(fā)展變化的過(guò)程后得以建立起來(lái)的。和其他法律制度一樣，船舶優(yōu)先權(quán)肯定也不是無(wú)源之水、無(wú)本之木。但僅僅憑借詞語(yǔ)或表面特征的類(lèi)似對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的歷史加以聯(lián)想和推測(cè)，顯然是不符合形式邏輯的。而且，在不同的語(yǔ)言環(huán)境下或歷史范疇中，對(duì)題述問(wèn)題的研究也自然會(huì)有不同的結(jié)論。所以說(shuō)，上述兩種論點(diǎn)之所以相互難以令人信服，并非僅僅是因?yàn)橛^點(diǎn)上的是非，而是由于判斷和思考問(wèn)題的角度不同，甚至是研究對(duì)象的概念內(nèi)涵也不盡相同。然而無(wú)論如何，這兩種觀點(diǎn)各有優(yōu)劣，在學(xué)者們的相關(guān)論述中，也可以看到很多對(duì)近現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度理論基礎(chǔ)的精彩分析以及對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)與其他相關(guān)制度之間聯(lián)系的詳盡論述，這些論述都揭示了船舶優(yōu)先權(quán)真實(shí)的發(fā)展過(guò)程。如果將學(xué)者的觀點(diǎn)和論述綜合地放到一個(gè)歷史的、更為宏觀的框架之下，基本上可以清晰地看到現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度究竟是如何形成的。

一、冒險(xiǎn)抵押貸款及古老的海商法典

很多人認(rèn)為，船舶優(yōu)先權(quán)的最初形式就是冒險(xiǎn)抵押貸款。［10］如果這一觀點(diǎn)能夠成立的話(huà)，冒險(xiǎn)抵押貸款就成為三項(xiàng)傳統(tǒng)海商法制度的共同源泉了。在海上保險(xiǎn)法領(lǐng)域，一般認(rèn)為海上保險(xiǎn)的源頭產(chǎn)生于冒險(xiǎn)抵押貸款制度，［11］而在對(duì)船舶抵押權(quán)的研究中，幾乎也可以認(rèn)定，冒險(xiǎn)抵押貸款就是最古老的船舶抵押①該抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)需要以航次的成功完成為條件。從船貨冒險(xiǎn)抵押貸款中如果船貨滅失則債務(wù)也隨之消滅這一制度來(lái)看，冒險(xiǎn)抵押貸款可能還是海事賠償責(zé)任限制的最初形式。。

冒險(xiǎn)抵押貸款制度是一項(xiàng)非常古老的制度，公元前2250年的《漢謨拉比法典》中就有類(lèi)似的規(guī)定，［12］但通說(shuō)認(rèn)為該制度產(chǎn)生于公元前7世紀(jì)的古希臘。［11］這種冒險(xiǎn)抵押貸款制度大體是這樣的:船東或船長(zhǎng)為了獲得船舶經(jīng)營(yíng)所需要的資金或物資，以船舶、運(yùn)費(fèi)及貨物作為擔(dān)保。在以擔(dān)保所保障的航次完成后，債權(quán)人為收回其貸款，對(duì)作為擔(dān)保的船舶、運(yùn)費(fèi)或貨物享有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利，而如果擔(dān)保財(cái)產(chǎn)在航次中滅失，則該債務(wù)消滅。冒險(xiǎn)抵押貸款制度可以分為船、貨兩種抵押模式:如果船方以船舶和運(yùn)費(fèi)抵押，或者將船舶、運(yùn)費(fèi)和貨物一并抵押進(jìn)行貸款稱(chēng)為“bottomry”，單獨(dú)以貨物進(jìn)行抵押則稱(chēng)為“respondentia”，而以此擔(dān)保的借貸則稱(chēng)為“nauticm fenus”。實(shí)踐中的一般做法是，由船長(zhǎng)出具一份書(shū)面的以相應(yīng)船貨作為擔(dān)保的承諾給付的文書(shū)，稱(chēng)為“bottomry bond”或“respondentia bond”。一般認(rèn)為，傳統(tǒng)英國(guó)法對(duì)于因船舶抵押貸款而產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)是認(rèn)可的。［13］

如果說(shuō)這種為了船舶經(jīng)營(yíng)而實(shí)施的抵押可以視為船舶優(yōu)先權(quán)的起源，那么更準(zhǔn)確的說(shuō)法應(yīng)該是船舶優(yōu)先權(quán)是一項(xiàng)從一般的以船舶作為標(biāo)的的擔(dān)保中派生分離出來(lái)的權(quán)利。船貨冒險(xiǎn)抵押貸款就是這種擔(dān)保實(shí)施的最初形式，但是這種形式并沒(méi)有體現(xiàn)出現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的任何區(qū)別于其他船舶物權(quán)(特別是船舶抵押權(quán))的基本特征。一項(xiàng)事物的特殊性能夠反映出事物的本質(zhì)，而要考察一項(xiàng)事物的本質(zhì)，也必須要從其特殊性著手。這應(yīng)該是一個(gè)基本的哲學(xué)觀點(diǎn)。而現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度的一些基本特征，在冒險(xiǎn)抵押貸款制度中卻幾乎沒(méi)有體現(xiàn)。在現(xiàn)代法律體制下，與冒險(xiǎn)抵押貸款制度更為接近和類(lèi)似的卻是船舶抵押權(quán)。而船舶抵押權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)已經(jīng)是兩項(xiàng)并行發(fā)展的制度，二者雖有聯(lián)系，并有一些共同的屬性，但是其本質(zhì)特點(diǎn)是完全不同的。當(dāng)然，從廣義的角度而言，船舶抵押權(quán)也是“l(fā)iens”以及“maritime liens”的形式之一，如果是討論包括船舶抵押權(quán)在內(nèi)的一種廣義上的船舶優(yōu)先權(quán)(maritime liens)的起源的話(huà)，那么認(rèn)為船舶抵押貸款是這種制度的最初形式是合理的，但是如果僅就狹義的、不包含船舶抵押權(quán)制度的現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)制度而言，并沒(méi)有足夠的證據(jù)能夠說(shuō)明船貨抵押貸款與之有任何實(shí)質(zhì)性的聯(lián)系。雖然說(shuō)，船貨抵押貸款在英國(guó)法下可以以船舶優(yōu)先權(quán)的形式得到清償，但是二者并非是一個(gè)制度，不可混為一談。

綜上可以得出結(jié)論，對(duì)于廣義的“maritime liens”，即包括現(xiàn)代意義上的船舶優(yōu)先權(quán)、船舶抵押權(quán)以及其他任何以船舶作為擔(dān)保標(biāo)的能夠優(yōu)先于普通債權(quán)受償?shù)臋?quán)利，船貨冒險(xiǎn)抵押貸款可能是最初的實(shí)施形式，然而在這種實(shí)施形式產(chǎn)生的時(shí)候，現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的萌芽尚沒(méi)有萌發(fā)。

在冒險(xiǎn)抵押貸款等商事習(xí)慣逐步被大家接受并得以推廣后，一些古老的海商法典也隨之誕生了。雖然說(shuō)在公元前2250年的《漢謨拉比法典》就有類(lèi)似規(guī)定，公元前3世紀(jì)的《羅德海法》、古羅馬查士丁尼《學(xué)說(shuō)匯篡》均有有關(guān)優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，但是這些規(guī)定對(duì)于近現(xiàn)代法律制度的建立卻并沒(méi)有很大的、直接的影響。對(duì)近現(xiàn)代各國(guó)海商法產(chǎn)生巨大影響的主要是中世紀(jì)產(chǎn)生的一些海商法典。由于當(dāng)時(shí)海上貿(mào)易已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，這些法典從內(nèi)容到體系也都相對(duì)成熟和完整，近現(xiàn)代海商法的許多制度那時(shí)都已經(jīng)形成了雛形。這些海商法典，其性質(zhì)都是當(dāng)時(shí)地中?；蛘叻▏?guó)西海岸的商事習(xí)慣的匯編，以及一些當(dāng)?shù)睾Ｊ虏门兴勒丈淌铝?xí)慣法進(jìn)行裁判的案例匯編。這些商事習(xí)慣，其中當(dāng)然也包括船貨冒險(xiǎn)抵押貸款在內(nèi)，在海上貨物運(yùn)輸?shù)纳虡I(yè)實(shí)踐中逐步發(fā)展成熟，被匯編成典，以供普遍地遵守和司法的采信。

依照民法派的觀點(diǎn)，從上述這些公元前的以及中世紀(jì)的法典及商事習(xí)慣法中能夠找到很多類(lèi)似于現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的制度，它們就是現(xiàn)代船舶優(yōu)先權(quán)的古老雛形。例如，在羅馬法里，查士丁尼的《學(xué)說(shuō)匯篡》中提到了四種優(yōu)先權(quán):冒險(xiǎn)抵押貸款的優(yōu)先權(quán);為船舶建造、買(mǎi)賣(mài)、裝備提供貸款而設(shè)定的優(yōu)先權(quán);修理船舶、配備船員產(chǎn)生債務(wù)的優(yōu)先權(quán);船東或者借款支付運(yùn)費(fèi)的債權(quán)人對(duì)貨物的優(yōu)先權(quán)。［14］12世紀(jì)至14世紀(jì)的《康索拉多海商法典》和《奧列隆海法集》中也有類(lèi)似的規(guī)定，法國(guó)在這兩個(gè)法典的基礎(chǔ)上于頒布了《1681年海事條例》，即Ordonnance de la Marine of 1681，并在后來(lái)將其主要內(nèi)容都并入了1807年的《法國(guó)商法典》②有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)(在《法國(guó)商法典》中是maritime privilege)的規(guī)定為該法典第190條至第196條。，《法國(guó)商法典》第191條規(guī)定了如下船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目:(1)因拍賣(mài)船舶及分配價(jià)款而產(chǎn)生的司法費(fèi)用請(qǐng)求權(quán);(2)引航費(fèi)、噸稅、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、公共稅金及類(lèi)似性質(zhì)的費(fèi)用請(qǐng)求權(quán);(3)自船舶進(jìn)港至被拍賣(mài)期間發(fā)生的看護(hù)費(fèi)用請(qǐng)求權(quán);(4)船舶屬具的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用請(qǐng)求權(quán);(5)自船舶結(jié)束最后一個(gè)航次進(jìn)入港口起發(fā)生的船舶屬具修理費(fèi)請(qǐng)求權(quán);(6)最后一個(gè)航次的船長(zhǎng)和船員工資請(qǐng)求權(quán);(7)因船舶最后一個(gè)航次的必要開(kāi)支發(fā)生借款而引起的償還請(qǐng)求權(quán)或者貨物因前述目的被船長(zhǎng)出售產(chǎn)生的賠償請(qǐng)求權(quán);(8)在船舶未開(kāi)航情況下因船舶建造發(fā)生的材料供應(yīng)費(fèi)請(qǐng)求權(quán)及在船舶已經(jīng)開(kāi)航的情況下，因雇傭勞工及改裝船舶設(shè)備發(fā)生的費(fèi)用請(qǐng)求權(quán);(9)在船舶離港前，為修理船艙及設(shè)備、基于以船舶屬具為擔(dān)保的抵押契約發(fā)生借款而引起的償還請(qǐng)求權(quán);(10)最后一個(gè)航次中船舶及其屬具已投保險(xiǎn)的保費(fèi)請(qǐng)求權(quán);(11)因承運(yùn)人未交付其承運(yùn)的貨物或者因船長(zhǎng)或船員的過(guò)失導(dǎo)致貨物發(fā)生損害引起的賠償請(qǐng)求權(quán)。雖然《法國(guó)商法典》所規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目眾多，但其中不包括船舶碰撞等侵權(quán)之債。

從這些古老海商法典的規(guī)定來(lái)看，當(dāng)時(shí)所謂的船舶優(yōu)先權(quán)，無(wú)論是稱(chēng)為maritime liens，還是maritime privilege，其性質(zhì)都還屬于對(duì)約定權(quán)利的擔(dān)保，帶有強(qiáng)烈的契約性質(zhì)。即使在幾個(gè)古老法典中有關(guān)于像共同海損這類(lèi)帶有準(zhǔn)契約性質(zhì)的債權(quán)作為優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，但最終也沒(méi)有被大陸法系所接受①William Tetley在其著作Maritime Lien and Claims第11頁(yè)中稱(chēng)稱(chēng)耶路撒冷的古代海商法典Assises中有關(guān)于共同海損作為優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，并指出該法典與《奧列隆海法集》有密切的聯(lián)系，但《法國(guó)商法典》中的maritime privilege卻不包括共同海損、海難救助等債權(quán)。。

二、英國(guó)船舶優(yōu)先權(quán)制度的沿革

如果只專(zhuān)注于英國(guó)法律，那么問(wèn)題會(huì)變得簡(jiǎn)單?，F(xiàn)代英國(guó)法下船舶優(yōu)先權(quán)制度的產(chǎn)生和英國(guó)海事法院管轄權(quán)的確立以及對(duì)物訴訟制度的形成均有著密不可分的關(guān)系。在研究英國(guó)船舶優(yōu)先權(quán)制度的建立之前，有必要對(duì)英國(guó)海事審判的發(fā)展歷史加以回顧。

英國(guó)的海事審判歷史悠久，它起始于何時(shí)同樣也是一個(gè)有爭(zhēng)議的問(wèn)題。普通法大師愛(ài)德華·柯克爵士甚至夸張地說(shuō)，英國(guó)的海事審判可以追溯到那“已經(jīng)被人遺忘的年代”。［15］163但無(wú)論如何，一般認(rèn)為，最晚在14世紀(jì)愛(ài)德華三世當(dāng)政時(shí)期，英國(guó)已經(jīng)成立了海事法院，作為審理海盜及其他海上案件的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)。［16］5它是由國(guó)王直接設(shè)立的，并未經(jīng)過(guò)任何立法程序。當(dāng)時(shí)英國(guó)各方面都在與法國(guó)抗衡，其海上霸權(quán)的鞏固和擴(kuò)張對(duì)其政治和經(jīng)濟(jì)都有十分重要的影響。由于當(dāng)時(shí)海盜猖獗，愛(ài)德華三世認(rèn)為有必要加強(qiáng)對(duì)海上案件審判的力度。在盧以斯戰(zhàn)役中，英國(guó)擊敗了法國(guó)，英國(guó)因此得到了多佛爾海峽的控制權(quán)。此后，海事法院的作用日益增強(qiáng)，很多原本歸普通法法院管轄的案件都轉(zhuǎn)到海事法院審理，海事法院審理的案件類(lèi)型也不再僅限于海上刑事案件，很多貨損賠償之類(lèi)的商事案件也在海事法院審理。［15］165-167海事法院逐漸成為了一個(gè)審理所有海商案件并統(tǒng)一適用國(guó)際商事慣例的法院。在當(dāng)時(shí)，法官的收入與法院的收費(fèi)有很大關(guān)系，所以，隨著海事法院的發(fā)展，上述情況招致了普通法法院越來(lái)越多的不滿(mǎn)，并且在這一問(wèn)題上導(dǎo)致了王權(quán)與議會(huì)和法院之間的長(zhǎng)期對(duì)立。

在14世紀(jì)末英國(guó)國(guó)王愛(ài)德華三世時(shí)期，在英國(guó)普通法法院的抗議和要求下，英國(guó)議會(huì)制定了第一部關(guān)于限制海事法院管轄權(quán)的法律。該法規(guī)定，海事法院的管轄權(quán)僅限于處理發(fā)生于海上的事件，而不包括陸地上的事件。因?yàn)樵摲ǖ奈淖謹(jǐn)⑹龇浅２磺逦?，很容易?dǎo)致?tīng)?zhēng)議，在該法頒布兩年以后，英國(guó)議會(huì)又頒布了第二部法律，這部法律明確規(guī)定:“海事法院對(duì)所有在英國(guó)領(lǐng)土內(nèi)產(chǎn)生的合同、申訴、爭(zhēng)議，無(wú)論在陸地上還是在海上亦或是海上的殘骸上產(chǎn)生的，都沒(méi)有管轄權(quán)?！保?］173為了保證貫徹這部法律，議會(huì)又頒布了允許錯(cuò)誤管轄中的被告可以主張雙倍賠償?shù)姆?。為了?duì)抗議會(huì)制定的這三部法律，海事法院和英國(guó)國(guó)王也做出了很多嘗試和努力，例如國(guó)王賦予海事法院non obstante的特權(quán)(國(guó)王特許可以違反法律)等。但是在英國(guó)當(dāng)時(shí)的法律環(huán)境下，普通法法院和議會(huì)掌握著法律和立法的幾乎全部機(jī)器，即使是英國(guó)國(guó)王也很難與之對(duì)抗。普通法法院和議會(huì)不但可以通過(guò)幾部立法來(lái)對(duì)海事法院的管轄予以限制，而且還通過(guò)頒發(fā)禁止令(writ of prohibition)的方式，明令要求海事法院或者當(dāng)事人中止對(duì)某一案件的管轄或者訴訟。

在上述幾部法律頒布后的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，雙方的對(duì)抗并不是很劇烈，在海事法院這段時(shí)間的實(shí)踐中，也產(chǎn)生了很多特有的海事法律制度。但是到了16世紀(jì)，矛盾開(kāi)始加劇，普通法法院開(kāi)始通過(guò)禁止令的方式對(duì)海事法院的管轄進(jìn)行限制。起初禁止令的數(shù)量?jī)H僅是每年一到兩個(gè)，而到了16世紀(jì)后期，這種禁止令的數(shù)量開(kāi)始大幅度上升。［5］178特別到了17世紀(jì)初，愛(ài)德華·柯克爵士被任命為王座法院的首席法官之后，這類(lèi)禁止令的出現(xiàn)密度更是不斷加大?？驴司羰肯騺?lái)以維護(hù)普通法的傳統(tǒng)著稱(chēng)，他堅(jiān)決主張國(guó)王的權(quán)力不能高于普通法的權(quán)威，這樣的原則自然也適用到了海事法院與普通法法院的管轄之爭(zhēng)當(dāng)中。以柯克爵士為代表的普通法法官們認(rèn)為，在英國(guó)可以適用的法律只分為普通法、制定法和慣例，而國(guó)王的權(quán)力不屬于任何一種。［5］183海事法院作為王權(quán)的產(chǎn)物，自然受到了普通法法院的大力打擊。為了保護(hù)海事法院的管轄權(quán)，英國(guó)國(guó)王曾多次頒布命令以對(duì)抗普通法法院，但均以失敗告終。

在隨后的18世紀(jì)至19世紀(jì)，英國(guó)的海事法院一直處于這樣一種在夾縫中求生存的境地，之所以還能生存，大概有兩個(gè)原因:首先，英國(guó)海事法院與普通法法院爭(zhēng)奪的主要是商事合同類(lèi)型的案件，是關(guān)于運(yùn)輸合同、租約方面的糾紛。而在海上侵權(quán)等一些非商事合同案件上并沒(méi)有多大爭(zhēng)議，所以在被剝奪了對(duì)商事案件的管轄權(quán)之后，海事法院對(duì)船舶碰撞、救助等非契約性或準(zhǔn)契約性的案件以及船員工資的糾紛仍有一定的管轄權(quán)空間(其管轄范圍竟然與后來(lái)船舶優(yōu)先權(quán)的范圍驚人的雷同);［16］6其次，在普通法法院的壓力下，海事法院在實(shí)踐中衍生出了新的法律概念以及與之配套的極具操作性的法律程序。這里主要指的是與船舶扣押相關(guān)的船舶優(yōu)先權(quán)制度和對(duì)物訴訟制度，這是被稱(chēng)為“一枚硬幣的兩面”的兩個(gè)制度。當(dāng)時(shí)由于受到前述幾部法律的限制，英國(guó)海事法院?jiǎn)适Я藢?duì)船載貨物進(jìn)行扣押的權(quán)力，僅享有扣押船舶的權(quán)力，對(duì)貨物的所有人基本沒(méi)有管轄權(quán)。［5］190但是在很多時(shí)候扣押船舶也可以達(dá)到和扣押貨物同樣的效力，所以英國(guó)海事法院為了對(duì)抗普通法法院的壓力，擱置了普通法中的possessory lien制度，在名義上引來(lái)了羅馬法action in rem的概念，配合船舶優(yōu)先權(quán)這一制度，以此達(dá)到自己的目的，英國(guó)法上獨(dú)具特色的對(duì)物訴訟和船舶優(yōu)先權(quán)制度就是在這樣的環(huán)境下發(fā)展起來(lái)的。

羅馬法下的action in rem其實(shí)與英國(guó)法下的對(duì)物訴訟內(nèi)容完全不同。羅馬法下的對(duì)物訴訟與對(duì)人訴訟僅僅是對(duì)訴訟標(biāo)的的區(qū)分，如果以物權(quán)為訴訟標(biāo)的，則稱(chēng)為action in rem;而如果以債權(quán)為訴訟標(biāo)的，則稱(chēng)之為action in personam。［17］而英國(guó)法下的對(duì)物訴訟制度，則是完全以訴訟的主體來(lái)進(jìn)行標(biāo)識(shí)的。對(duì)物訴訟制度建立的同時(shí)，船舶優(yōu)先權(quán)也逐漸形成。雖然在1851年the“Bold Buccleugh”案之前的二百多年里，船舶優(yōu)先權(quán)以及對(duì)物訴訟制度已經(jīng)慢慢地建立起了一些模糊的輪廓，碰撞、救助、船員工資、船貨抵押貸款等債權(quán)都已經(jīng)被包括在相應(yīng)的制度之內(nèi)，但是整套制度卻一直沒(méi)有獲得船舶優(yōu)先權(quán)(maritime liens)這樣一個(gè)稱(chēng)謂，而且也沒(méi)有一個(gè)完整的理論體系。而the“Bold Buccleugh”案的判決起到了這個(gè)作用?？赡苁鞘艿矫绹?guó)法院審理的the“Nestor”案①參見(jiàn)18 Fed.Cas.9 No.10，126，該案的判決首度出現(xiàn)了maritime lien的字樣，雖然它似乎并不是作為一個(gè)特定的概念出現(xiàn)的。的影響，the“Bold Buccleugh”案首次在英國(guó)法下明確了maritime liens的名稱(chēng)和整套制度的體系，以及其與對(duì)物訴訟的關(guān)系。英國(guó)法下的船舶優(yōu)先權(quán)制度由此確立。具體而言，它僅包括以下幾項(xiàng):船舶碰撞損害;海難救助索賠;船員工資;船長(zhǎng)的工資和費(fèi)用;船貨冒險(xiǎn)貸款抵押。［16］22其中最后一項(xiàng)屬于目前已經(jīng)消亡的債權(quán)種類(lèi)。

盡管當(dāng)年的英國(guó)海事法院號(hào)稱(chēng)適用民法并存在于普通法法院體系之外，并引用羅馬法的制度建立了對(duì)物訴訟和maritime liens，但是其實(shí)際建立起來(lái)的制度從羅馬法或者古代商事習(xí)慣法典中繼承的內(nèi)容卻是微乎其微的。如前所述，首先，英國(guó)法從性質(zhì)上擺脫了習(xí)慣法上優(yōu)先權(quán)均限于契約或準(zhǔn)契約性質(zhì)的限制，將碰撞、人身傷害等侵權(quán)責(zé)任納入到船舶優(yōu)先權(quán)之中，相反又極大地縮減了契約之債的船舶優(yōu)先權(quán);其次，將船舶優(yōu)先權(quán)和對(duì)物訴訟捆綁在一起，使船舶優(yōu)先權(quán)帶有了強(qiáng)烈的程序性;再次，以船舶擬人化理論建立了獨(dú)立的理論基礎(chǔ)，而這種理論雖借用了羅馬法的對(duì)物訴訟的稱(chēng)呼，其實(shí)際內(nèi)容卻與羅馬法的action in rem毫不相干。從霍姆斯的《普通法》以及美國(guó)法院的判例中可以看出，船舶優(yōu)先權(quán)發(fā)展的過(guò)程中一個(gè)始終貫穿其中的理論基礎(chǔ)就是船舶擬人化理論。其經(jīng)濟(jì)意義上的動(dòng)機(jī)在于，對(duì)于船舶的扣押可以為本土的債權(quán)人提供一個(gè)方便迅捷的擔(dān)保方式。盡管霍姆斯法官并不認(rèn)為這是船舶優(yōu)先權(quán)制度產(chǎn)生的原因，他也不得不承認(rèn)，在與非本土當(dāng)事人的法律關(guān)系中，船舶是唯一的可以獲得的擔(dān)保。這恰恰體現(xiàn)了當(dāng)年英國(guó)海事法院的價(jià)值以及其得以生存的最大利器——扣船。

三、相關(guān)國(guó)際公約的歷史回顧

在國(guó)際公約對(duì)統(tǒng)一國(guó)際船舶優(yōu)先權(quán)制度作出嘗試之前，國(guó)際上的船舶優(yōu)先權(quán)制度可以大致分為三個(gè)體系:即英國(guó)法體系、美國(guó)法體系和大陸法體系。如之前所述，雖然共用著一個(gè)名字，但不同法系下的船舶優(yōu)先權(quán)制度有著不同的起源。英國(guó)法體系受大陸法系或者羅馬法的影響是最少的，其船舶優(yōu)先權(quán)更多地是在英國(guó)法的框架下，以商事習(xí)慣法為基礎(chǔ)獨(dú)立創(chuàng)建的體系;而法國(guó)法原來(lái)基本上是繼承了古老海商法典的規(guī)定，但是在其接受了相關(guān)國(guó)際公約之后，其原有的體系被打破了;盡管美國(guó)的法律體制源自英國(guó)，但是在船舶優(yōu)先權(quán)的問(wèn)題上，美國(guó)卻均衡地接受了兩大法系的不同內(nèi)容，形成了自己獨(dú)特的風(fēng)格。

(一)《1926年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些法律規(guī)定的國(guó)際公約》

20世紀(jì)初，國(guó)際海事委員會(huì)(簡(jiǎn)稱(chēng)CMI)開(kāi)始了對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)進(jìn)行統(tǒng)一國(guó)際立法的行動(dòng)。在1905年召開(kāi)的利物浦會(huì)議中，CMI草擬了關(guān)于統(tǒng)一的船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶抵押權(quán)的第一個(gè)方案，起初認(rèn)定的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目基本上是在法國(guó)法的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，包括:(1)司法費(fèi)用、稅費(fèi)、看船費(fèi)和維持費(fèi);(2)最后一個(gè)航次中發(fā)生的救助費(fèi)、引航費(fèi)、拖帶費(fèi)和共同海損分?jǐn)?(3)船長(zhǎng)及船員的工資(自最后雇傭期開(kāi)始時(shí)起算但不超過(guò)12個(gè)月);(4)關(guān)于碰撞損害賠償?shù)乃髻r;(5)船長(zhǎng)在最后航次中為船舶需要而發(fā)生的債務(wù)、費(fèi)用，抵押借款，貨物滅失或損害索賠，提供修理、物料、給養(yǎng)、設(shè)備、勞力的索賠(只要這些索賠是最后航次中，在船舶?？扛劭诨蛲？繃?guó)家的另一港口發(fā)生的)。

針對(duì)哪些項(xiàng)目應(yīng)該列入船舶優(yōu)先權(quán)，各方意見(jiàn)不一，英國(guó)的立場(chǎng)偏于盡量取消上述第(5)項(xiàng)具有商事合同性質(zhì)的債權(quán)從而減少船舶優(yōu)先權(quán)的項(xiàng)目，而法國(guó)等大陸法系的立場(chǎng)則偏于保留民法體系的傳統(tǒng)，美國(guó)等國(guó)家則主張盡量增加船舶優(yōu)先權(quán)可以擔(dān)保的項(xiàng)目。

在經(jīng)過(guò)幾輪討論和修訂之后，公約最終針對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)規(guī)定了以下的項(xiàng)目，形成公約第2條:

“(1)為債權(quán)人的共同利益保存船舶或?qū)⒋俺鍪鄄⒎峙鋬r(jià)款而支付的訴訟費(fèi)用及對(duì)國(guó)家應(yīng)繳納的稅費(fèi)、噸稅、燈塔稅或港務(wù)費(fèi)以及屬于同一性質(zhì)的其他公共稅收或費(fèi)用;此引航費(fèi)和自船舶進(jìn)入最后一個(gè)港口開(kāi)始的看船費(fèi)和維持費(fèi);

(2)船長(zhǎng)、船員和其他人員因?yàn)楣蛡蚝贤a(chǎn)生的索賠;

(3)救助報(bào)酬和船舶在共同海損中的分?jǐn)偹髻r;

(4)碰撞或者其他航行事故的損害賠償以及對(duì)海港、碼頭或航道的一部分工程造成損害的賠償，以及對(duì)旅客、船員人身傷害的賠償或?qū)ω浳锘蛐欣顪缡Щ驌p害的賠償;

(5)船舶駛離船籍港后，船長(zhǎng)在其本身的職權(quán)范圍之內(nèi)，為保存船舶或者繼續(xù)航行而簽訂的合同或者采取行為所引起的索賠，不論船長(zhǎng)是否同時(shí)為船舶所有人，也不論索賠人是否屬于船舶供應(yīng)商、修理人、貸款人或者其他訂有合同的債權(quán)人?！?/p>

公約第3條還規(guī)定，締約國(guó)可以以本國(guó)法另行規(guī)定前條之外的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目，但是不得改變公約中規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的受償位次。

《1926年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些法律規(guī)定的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《1926年公約》)于1931年6月生效，法國(guó)、西班牙、意大利等國(guó)家加入了該公約，還有一些國(guó)家，如日本、埃及、以色列等，雖然沒(méi)有加入，但是在國(guó)內(nèi)立法中也參考了該公約的模式。［18］法國(guó)加入該公約后，于1949年按照公約修改了立法。原《法國(guó)商法典》中大量的關(guān)于合同之債的船舶優(yōu)先權(quán)被刪除，添加了船舶碰撞、人身傷害等侵權(quán)法的內(nèi)容。

《1926年公約》是在船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶抵押權(quán)領(lǐng)域的第一個(gè)國(guó)際公約，有著不可磨滅的貢獻(xiàn)。但是，因?yàn)橛?guó)、美國(guó)等世界主要航運(yùn)國(guó)家沒(méi)有加入，《1926年公約》對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)以及船舶抵押權(quán)的國(guó)際統(tǒng)一立法并沒(méi)有起到很大的成效。

(二)《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國(guó)際公約》

第二次世界大戰(zhàn)之后，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)的繁榮，針對(duì)船舶融資以及船舶抵押權(quán)方面的立法保護(hù)日益為人們所重視。CMI在《1926年公約》的基礎(chǔ)上，重新制定了《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《1967年公約》)。

雖然《1926年公約》已經(jīng)生效，但是已不合時(shí)宜。為適應(yīng)航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀并促進(jìn)其發(fā)展，《1967年公約》相對(duì)于《1926年公約》有較大的改動(dòng)，主要變化包括以下幾點(diǎn)。

第一，對(duì)締約國(guó)間船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)相互承認(rèn)的條件做出進(jìn)一步規(guī)定，要求:權(quán)利已經(jīng)生效且做出符合公約規(guī)定內(nèi)容的登記;船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)的序位及對(duì)抗效力根據(jù)登記國(guó)的法律確定;不得對(duì)船舶進(jìn)行重復(fù)登記與任意注銷(xiāo)船舶登記。

第二，對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)的范圍，一直以來(lái)存在兩種主張，一種主張為應(yīng)充分發(fā)揮船舶優(yōu)先權(quán)的擔(dān)保功能，盡可能使所有海事請(qǐng)求都得到船舶優(yōu)先權(quán)的擔(dān)保;另一種主張為應(yīng)盡量減少船舶優(yōu)先權(quán)的項(xiàng)目，僅對(duì)那些因社會(huì)經(jīng)濟(jì)等因素必須予以特別保護(hù)的債權(quán)才賦予船舶優(yōu)先權(quán)的擔(dān)保。顯然，后一種主張既考慮到相關(guān)權(quán)益的保護(hù)，又兼顧了降低船舶融資風(fēng)險(xiǎn)等因素，應(yīng)該更有利于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。《1967年公約》在《1926年公約》的基礎(chǔ)上，以在維護(hù)公共利益的前提下盡量縮減船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的原則擬定船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目。

基本上所有國(guó)家的法律均規(guī)定司法費(fèi)用與出售船舶等費(fèi)用應(yīng)于船舶出售價(jià)款中先行扣除，無(wú)需以船舶優(yōu)先權(quán)進(jìn)行擔(dān)保，《1967年公約》取消了“應(yīng)繳納的訴訟費(fèi)用和為債權(quán)人共同利益而出售船舶及分配出售船舶所得的費(fèi)用”和“自船舶進(jìn)入最后一個(gè)港口開(kāi)始的看船費(fèi)和維持費(fèi)”的船舶優(yōu)先權(quán)。

關(guān)于貨物或行李的滅失或損害賠償，是應(yīng)民法法系國(guó)家的要求而在《1926年公約》中列為船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的。但貨物或行李的滅失或損害可以從承運(yùn)人或保險(xiǎn)人處得到賠償，沒(méi)有必要給予船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保?！?967年公約》取消了這一項(xiàng)目。

為了使船長(zhǎng)能在船舶駛離船籍港后通過(guò)借貸維持船舶運(yùn)營(yíng)，《1926年公約》規(guī)定船長(zhǎng)在其職責(zé)范圍內(nèi)，為保全船舶或繼續(xù)航行而訂立合同或所做行為而產(chǎn)生的海事請(qǐng)求享有海事優(yōu)先權(quán)。這是為保證單個(gè)航次得以完成的產(chǎn)物，在鼓勵(lì)船舶融資的背景下，該規(guī)定已經(jīng)過(guò)時(shí)，《1967年公約》取消了這一項(xiàng)目。

《1967年公約》對(duì)《1926年公約》所進(jìn)行的修改還有，將船舶優(yōu)先權(quán)的標(biāo)的限定于船舶，取消了運(yùn)費(fèi)與附屬權(quán)利兩項(xiàng)，增加了“船舶所有人”包括光船承租人、其他承租人船舶管理人與經(jīng)營(yíng)人的規(guī)定。

第三，《1926年公約》受到民法法系法學(xué)理論的影響，船舶優(yōu)先權(quán)的目的是為了完成當(dāng)個(gè)航次，而非融資借貸，因而船舶優(yōu)先權(quán)隨相應(yīng)航程的結(jié)束而消滅。由于公約立法目的的改變與實(shí)踐中很難對(duì)航次做出準(zhǔn)確的界定，《1967年公約》取消了關(guān)于航次的概念，規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)的受償順序以公約列明的順序?yàn)闇?zhǔn)，同種類(lèi)的多個(gè)船舶優(yōu)先權(quán)按比例受償。

救助、清除沉船與共同海損分?jǐn)偪梢员Ｈ皟r(jià)值，使所有船舶優(yōu)先權(quán)人受益，因而產(chǎn)生的海事請(qǐng)求應(yīng)優(yōu)先于其他船舶優(yōu)先權(quán)受償。《1967年公約》確立了上述船舶優(yōu)先權(quán)后發(fā)生先受償?shù)脑瓌t。

第四，船舶優(yōu)先權(quán)的根本特點(diǎn)為隨船而走，《1926年公約》已對(duì)此作出規(guī)定，《1967年公約》增加了船舶優(yōu)先權(quán)轉(zhuǎn)移和代位的規(guī)定，即船舶優(yōu)先權(quán)得依其所擔(dān)保的債權(quán)的轉(zhuǎn)移或代位而轉(zhuǎn)移或代位，使其符合擔(dān)保物權(quán)隨主債權(quán)的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移的特性。

第五，船舶優(yōu)先權(quán)的時(shí)效同樣關(guān)乎其是否能被各國(guó)接受與實(shí)際應(yīng)用，過(guò)長(zhǎng)的時(shí)效將導(dǎo)致船舶負(fù)擔(dān)過(guò)多的船舶優(yōu)先權(quán)，勢(shì)必影響不享有船舶優(yōu)先權(quán)的債權(quán)人的利益，而過(guò)短的時(shí)效很容易超過(guò)，又會(huì)削弱船舶優(yōu)先權(quán)的保障作用。《1967年公約》保留了《1926年公約》船舶優(yōu)先權(quán)時(shí)效為1年的規(guī)定，但刪除了關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)的起算點(diǎn)和其他與《1967年公約》內(nèi)容不一致的規(guī)定。同時(shí)，《1926年公約》中締約國(guó)可在國(guó)內(nèi)法中規(guī)定延長(zhǎng)時(shí)效的規(guī)定將導(dǎo)致各國(guó)在船舶優(yōu)先權(quán)時(shí)效方面出現(xiàn)不一致，非扣船國(guó)的船舶優(yōu)先權(quán)人需查詢(xún)扣船國(guó)的法律才能得知其時(shí)效期間，這與公約統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)制度的宗旨不符，因此《1967年公約》取消了該規(guī)定，取而代之的是船舶優(yōu)先權(quán)人被依法阻止扣押船舶的期間不計(jì)算時(shí)間。

第六，由于有些國(guó)家船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目較多，為爭(zhēng)取這部分國(guó)家的支持，同時(shí)達(dá)到減少船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的目的，公約增加了關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定:締約國(guó)可以賦予船舶優(yōu)先權(quán)所不擔(dān)保的債權(quán)以留置權(quán)，但其受償序位低于船舶優(yōu)先權(quán)與符合公約規(guī)定的船舶抵押權(quán)和質(zhì)權(quán);考慮到修造船工業(yè)在某些國(guó)家的重要性及其對(duì)該國(guó)是否認(rèn)可本公約的影響力，公約提高了造船廠(chǎng)與修船廠(chǎng)所享有的留置權(quán)的受償序位。公約規(guī)定如果留置權(quán)人為造船廠(chǎng)或修船廠(chǎng)，則其應(yīng)晚于船舶優(yōu)先權(quán)但早于船舶抵押權(quán)和質(zhì)權(quán)受償。

第七，《1967年公約》完善了關(guān)于強(qiáng)制出售船舶通知與效力的規(guī)定。考慮到強(qiáng)制出售將影響到船舶債權(quán)人的受償并產(chǎn)生消滅船舶債權(quán)的效果，因此締約國(guó)主管當(dāng)局需提前30天向相關(guān)方發(fā)出出售船舶的書(shū)面通知，出售后應(yīng)出具船舶無(wú)債務(wù)證明。如按照締約國(guó)法律與公約的規(guī)定出售該締約國(guó)管轄的船舶，將產(chǎn)生滌除全部船舶上的債務(wù)的法律效果。

盡管《1967年公約》做出了諸多改進(jìn)，比較具有可行性，甚至北歐國(guó)家已將公約內(nèi)容移植到其國(guó)內(nèi)法中，但遺憾的是，這部歷時(shí)5年制定的公約僅有4個(gè)國(guó)家加入，并沒(méi)有生效。原因之一是公約的規(guī)定仍存在不足，有待進(jìn)一步完善。

(三)《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》

《1926年公約》與《1967年公約》都未能完成統(tǒng)一國(guó)際船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)制度的使命，阻礙了國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展，也間接影響了全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不符合所有國(guó)家的利益。在各國(guó)要求建立統(tǒng)一國(guó)際船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)制度的強(qiáng)烈呼聲下，國(guó)際社會(huì)在20世紀(jì)80年代再次開(kāi)始了國(guó)際船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)公約的起草工作，最終誕生了《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《1993年公約》)。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)與國(guó)際海事組織合設(shè)船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)及有關(guān)問(wèn)題的政府間專(zhuān)家組，在1986年12月1日至1989年9月29日期間，共召開(kāi)了6屆會(huì)議，最終擬定了公約草案。1993年，在日內(nèi)瓦召開(kāi)了船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約全權(quán)代表大會(huì)，公約草案經(jīng)二讀，最終修定通過(guò)。公約將于10個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入之日起6個(gè)月后生效。

鑒于《1967年公約》的大部分內(nèi)容仍具有可行性，因此，《1993年公約》是以《1967年公約》為基礎(chǔ)進(jìn)行適當(dāng)修改而成。《1993年公約》對(duì)《1967年公約》的修改主要包括以下幾點(diǎn)。

第一，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，會(huì)影響船舶抵押權(quán)人抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)，其又具有秘密性與隨船而走的特點(diǎn)，因而統(tǒng)一國(guó)際船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)制度無(wú)疑將成為改善二手船買(mǎi)賣(mài)與船舶融資法律環(huán)境的最佳的、必要的手段。

對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的海事請(qǐng)求，各代表團(tuán)一致同意為促進(jìn)船舶融資，應(yīng)在維護(hù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)利益的前提下盡量予以縮減?！?993年公約》在《1967年公約》的基礎(chǔ)上對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目做出進(jìn)一步修改，具體如下。

在索賠對(duì)象方面，取消了針對(duì)程租與期租下承租人的海事請(qǐng)求的船舶優(yōu)先權(quán)，以減少在債務(wù)人不是船舶所有人的情況下對(duì)船舶享有優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求。但是一些基于社會(huì)的原因必須予以保護(hù)的海事請(qǐng)求卻可能因此而得不到足夠的保障。例如在涉及旅客人身傷亡的索賠下，承運(yùn)人有可能為期租或程租下的承租人，由于各國(guó)對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定不同，船舶所有人與光船承租人并不一定會(huì)承擔(dān)責(zé)任，那么這部分海事請(qǐng)求將得不到船舶優(yōu)先權(quán)的保護(hù)。這一問(wèn)題雖被提出，但是最后仍決定將期租與程租下的承租人從索賠對(duì)象中刪除。對(duì)于船舶管理人與經(jīng)營(yíng)人，CMI提出應(yīng)刪除經(jīng)營(yíng)人，但是大會(huì)并未對(duì)此詳加討論，仍保留《1967年公約》的內(nèi)容不變。

在船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目方面，由于各國(guó)所代表的利益方不同，對(duì)此分歧很大。公約中每一船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目都經(jīng)過(guò)反復(fù)研討，其最終成稿離不開(kāi)歷屆政府間聯(lián)合專(zhuān)家組的辛勤工作。本著盡量限制船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的原則，《1993年公約》在《1967年公約》的基礎(chǔ)上，取消了共同海損分?jǐn)偱c清除沉船兩項(xiàng)海事請(qǐng)求的船舶優(yōu)先權(quán)。事實(shí)上，在公約制定過(guò)程中，一些代表團(tuán)提出不應(yīng)取消上述兩項(xiàng)船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目并應(yīng)增加相關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的合理理由。例如，美國(guó)提出共同海損分?jǐn)偱c海難救助的海事請(qǐng)求的性質(zhì)是一樣的，都是為維護(hù)船舶價(jià)值，不應(yīng)區(qū)別對(duì)待。一些代表團(tuán)指出清除船舶殘骸可以確保海上安全，清除國(guó)際貿(mào)易障礙并恢復(fù)船舶部分價(jià)值，其對(duì)航運(yùn)業(yè)如此重要，應(yīng)給予船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保。另外，國(guó)際集裝箱出租商協(xié)會(huì)要求給予集裝箱供應(yīng)者船舶優(yōu)先權(quán)保護(hù)，國(guó)際船舶供應(yīng)商協(xié)會(huì)認(rèn)為相關(guān)船舶給養(yǎng)的海事請(qǐng)求應(yīng)享有海事優(yōu)先權(quán)，其主張有理有據(jù)，得到部分代表團(tuán)的支持。為了達(dá)到限制船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的目的，大會(huì)并沒(méi)有接受上述意見(jiàn)，但公約又需要得到更多國(guó)家的支持，作為妥協(xié)，公約在第6條設(shè)立了其他船舶優(yōu)先權(quán)制度，規(guī)定締約國(guó)可以將其他海事請(qǐng)求納入到其國(guó)內(nèi)法海事優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目中。

在油類(lèi)或其他危險(xiǎn)或有毒物質(zhì)損害方面，有人指出，保險(xiǎn)可以消除船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)所擔(dān)保的海事請(qǐng)求之間在受償方面的沖突，可以保險(xiǎn)制度代替船舶優(yōu)先權(quán)制度。國(guó)際港口協(xié)會(huì)觀察員指出，根據(jù)《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》的規(guī)定，目前船舶所有人均對(duì)該公約項(xiàng)下的油污損害責(zé)任投保，這一強(qiáng)制保險(xiǎn)制度已經(jīng)成熟，因此專(zhuān)家組會(huì)議同意取消油類(lèi)污染海事請(qǐng)求的船舶優(yōu)先權(quán)。由于其余船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的保險(xiǎn)制度尚不完備，因而不能取消。西班牙代表團(tuán)、德國(guó)代表團(tuán)和芬蘭代表團(tuán)分別就公約條文具體內(nèi)容提出提案，由于芬蘭代表團(tuán)的提案更加周延，大會(huì)接受了該提案，規(guī)定對(duì)于與承運(yùn)油類(lèi)或其他危險(xiǎn)或有毒物質(zhì)有關(guān)的損害，已經(jīng)有國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法規(guī)定的嚴(yán)格賠償責(zé)任以及強(qiáng)制保險(xiǎn)或其他為索賠擔(dān)保的手段，可據(jù)以向索賠人支付賠償?shù)暮Ｊ抡?qǐng)求，不得以船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保。

在船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的海事請(qǐng)求的排序方面，將港口、運(yùn)河及其他航道費(fèi)和引航費(fèi)列為第4位，將救助費(fèi)列為第3位。

第二，《1993年公約》第6條是對(duì)《1967年公約》改動(dòng)較大的條文之一。其將《1967年公約》中的船舶留置權(quán)分解為其他船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)兩項(xiàng)權(quán)利，這是公約妥協(xié)精神最為充分的體現(xiàn)。在公約制定過(guò)程中，一些代表團(tuán)認(rèn)為船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)、船舶抵押權(quán)是相互獨(dú)立的，其不應(yīng)在規(guī)范船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)的公約中出現(xiàn)。但還有些代表團(tuán)認(rèn)為留置權(quán)非常重要，可以影響船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)的行使與實(shí)現(xiàn)。于是公約采取了折中的做法，將《1967年公約》下各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定的留置權(quán)所擔(dān)保的部分海事請(qǐng)求變?yōu)橛善渌皟?yōu)先權(quán)擔(dān)保，保留造船廠(chǎng)與修船廠(chǎng)所享有的留置權(quán)，單獨(dú)列為一條。

實(shí)際上，各國(guó)代表團(tuán)對(duì)是否設(shè)置其他船舶優(yōu)先權(quán)及其具體內(nèi)容仍存在較大分歧。

關(guān)于是否設(shè)置其他船舶優(yōu)先權(quán)制度。一些代表團(tuán)認(rèn)為應(yīng)該取消其他船舶優(yōu)先權(quán)制度。公約的宗旨是統(tǒng)一國(guó)際船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)制度，而公約第6條卻賦予各締約國(guó)任意制定其他船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)利，將造成各國(guó)船舶優(yōu)先權(quán)制度的不一致，是與公約的宗旨背道而馳的。由于其他船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)仍為船舶優(yōu)先權(quán)，具有隨船走與秘密性的特征，將影響二手船買(mǎi)家取得清潔的船舶所有權(quán)，影響航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。另有一些代表團(tuán)則持完全相反的觀點(diǎn)，認(rèn)為應(yīng)該設(shè)置。他們認(rèn)為其他船舶優(yōu)先權(quán)的受償序位位于公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)等之后，不太可能影響這些權(quán)利人的權(quán)益，因而不會(huì)有損于公約所意圖特別保護(hù)的相關(guān)權(quán)益人。另外，由于有些國(guó)家國(guó)內(nèi)法中所設(shè)立的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目較多，很難使其減少至與公約一致的水平。如果不設(shè)立其他船舶優(yōu)先權(quán)制度無(wú)疑將大大增加這些國(guó)家接受公約的難度。已有代表團(tuán)明確表明該國(guó)是否接受公約取決于公約是否有承認(rèn)和執(zhí)行其國(guó)內(nèi)法中所規(guī)定的未被列入公約的船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定。綜合考慮各方的意見(jiàn)后，專(zhuān)家組會(huì)議決定將其他船舶優(yōu)先權(quán)制度的內(nèi)容列入公約草案，提交全權(quán)代表大會(huì)審議。

關(guān)于條文的內(nèi)容，各代表團(tuán)的意見(jiàn)分歧很大，大會(huì)特別設(shè)立了專(zhuān)門(mén)工作小組進(jìn)行研究，以期擬定一條可以被大多數(shù)國(guó)家接受的條文。主要的爭(zhēng)議有三點(diǎn):一是是否應(yīng)對(duì)其他船舶優(yōu)先權(quán)進(jìn)行限制，例如，規(guī)定其他船舶優(yōu)先權(quán)不得隨船走、只有特定的海事請(qǐng)求可以享有船舶優(yōu)先權(quán)等;二是其他船舶優(yōu)先權(quán)的法律沖突問(wèn)題，即其他船舶優(yōu)先權(quán)的承認(rèn)與執(zhí)行分別應(yīng)如何確定所適用的法律;三是其他船舶優(yōu)先權(quán)的時(shí)效。

對(duì)于其他船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)限，丹麥等國(guó)的立場(chǎng)是應(yīng)該取消其他船舶優(yōu)先權(quán)，如果不能取消也應(yīng)該通過(guò)取消其隨船而走等特征而盡量對(duì)其權(quán)限進(jìn)行限縮。而意大利等國(guó)卻持完全相反的觀點(diǎn)。他們認(rèn)為其他船舶優(yōu)先權(quán)最大的特性即為隨船而走，如果取消，其他船舶優(yōu)先權(quán)制度將不能發(fā)揮其應(yīng)有的保障作用。還有代表團(tuán)提出應(yīng)該仿照船舶優(yōu)先權(quán)制度，對(duì)其他船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目列出明確的清單。但同樣沒(méi)有被接受，反對(duì)方指出要使各方對(duì)其他船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目達(dá)成一致意見(jiàn)是非常困難的，將大大增加公約制訂與生效的難度。經(jīng)過(guò)多次會(huì)議，綜合考慮各代表團(tuán)的意見(jiàn)，大會(huì)最終決定保留其他船舶優(yōu)先權(quán)隨船走的特點(diǎn)并把其他船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的決定權(quán)給予各締約國(guó)。

在探討其他船舶優(yōu)先權(quán)權(quán)限的過(guò)程中，瑞士代表團(tuán)提出了法律沖突問(wèn)題，其他國(guó)家也認(rèn)識(shí)到了這一問(wèn)題的重要性。但遺憾的是對(duì)此問(wèn)題的提案均未得到大多數(shù)代表團(tuán)的認(rèn)同，這一問(wèn)題最終被擱置，未在公約中明確。其解決方案尚在探討中，有人提出，可以在一國(guó)批準(zhǔn)加入公約時(shí)將其國(guó)內(nèi)法中規(guī)定的其他船舶優(yōu)先權(quán)向聯(lián)合國(guó)與其他締約國(guó)報(bào)告，以便在不影響各締約國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)的情況下，使其他締約國(guó)及航運(yùn)從業(yè)者知悉該國(guó)可能存在的其他船舶優(yōu)先權(quán)。這一方案或許是可行的，但其并未涉及識(shí)別其他船舶優(yōu)先權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法的問(wèn)題，各國(guó)也未就此達(dá)成一致意見(jiàn)，因此，目前法律沖突問(wèn)題仍然沒(méi)有找到可行的解決方案。

其他船舶優(yōu)先權(quán)的時(shí)效與其權(quán)限一樣可以影響二手船買(mǎi)賣(mài)與船舶融資，因此時(shí)效的長(zhǎng)短這一問(wèn)題同樣引發(fā)各代表團(tuán)的熱烈討論。丹麥代表團(tuán)的提案認(rèn)為其他船舶優(yōu)先權(quán)的時(shí)效應(yīng)該為6個(gè)月或者善意出售后30日，而美國(guó)代表團(tuán)提出其他船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)該在與第7條和第11條的規(guī)定相同時(shí)消滅或者在善意出售后120日消滅。由于各方始終不能達(dá)成一致意見(jiàn)，大會(huì)最后提出了一個(gè)能為大多數(shù)國(guó)家接受的折中方案，即通常情況下時(shí)效為6個(gè)月，但在善意出售60日后其他船舶優(yōu)先權(quán)消滅。

最終，審議通過(guò)的公約內(nèi)容為:對(duì)于其他不受公約船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請(qǐng)求，締約國(guó)可在國(guó)內(nèi)法中賦予以其他船舶優(yōu)先權(quán)，以此取代《1967年公約》中的船舶留置權(quán);在依附于船舶，可以轉(zhuǎn)讓和代位與強(qiáng)制出售的效力方面，其他船舶優(yōu)先權(quán)與公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)一致;其他船舶優(yōu)先權(quán)的除斥期間不同于公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)，其自所擔(dān)保的海事請(qǐng)求發(fā)生6個(gè)月后或者轉(zhuǎn)讓給善意受讓人60日后消滅;受償順序位于公約規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)、抵押權(quán)、質(zhì)權(quán)和擔(dān)保物權(quán)之后。

第三，如前所述，有代表團(tuán)指出公約中存在留置權(quán)的內(nèi)容是不妥當(dāng)?shù)?，但是考慮到留置權(quán)在國(guó)內(nèi)法中的法律地位高于船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)，為保障公約下的船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)、質(zhì)權(quán)，仍有必要對(duì)留置權(quán)進(jìn)行規(guī)定。作為妥協(xié)，《1993年公約》將《1967年公約》第6條關(guān)于船舶留置權(quán)的內(nèi)容分為其他船舶優(yōu)先權(quán)與留置權(quán)。《1993年公約》第7條規(guī)定，僅造船廠(chǎng)與修船廠(chǎng)在特定債權(quán)下有權(quán)享有船舶留置權(quán)，其消滅的條件為喪失占有;第12條第4款規(guī)定，在強(qiáng)制出售的情況下，留置權(quán)人應(yīng)交出船舶，其受償序位低于船舶優(yōu)先權(quán)，但高于船舶抵押權(quán)與質(zhì)權(quán)。

第四，由于強(qiáng)制出售具有消滅船上所有債權(quán)的效力，一項(xiàng)完善的關(guān)于給予債權(quán)人強(qiáng)制出售通知的規(guī)定，是盡可能保護(hù)船舶債權(quán)人權(quán)益的有效手段。

考慮到如果負(fù)責(zé)登記的當(dāng)局實(shí)際只是監(jiān)督機(jī)構(gòu)，則當(dāng)船舶登記處真正接到通知時(shí)可能已經(jīng)過(guò)了很長(zhǎng)時(shí)間，且在一些國(guó)家負(fù)責(zé)船舶登記的當(dāng)局并不稱(chēng)為“登記處”。因此，《1967年公約》中“船舶登記冊(cè)所在的登記處”的措辭是不恰當(dāng)?shù)模?993年公約》將其改為“登記國(guó)負(fù)責(zé)登記當(dāng)局”。

美國(guó)代表團(tuán)提出為保護(hù)船舶所有人的利益，如果不會(huì)給主管當(dāng)局造成負(fù)擔(dān)的話(huà)，應(yīng)該將“已登記的船舶所有人”增加到通知對(duì)象中。這一提議得到很多代表團(tuán)的認(rèn)可，大會(huì)同意將已登記的船舶所有人加入到通知對(duì)象中。

為保護(hù)相關(guān)債權(quán)人的利益，在通知內(nèi)容方面新增“由實(shí)施程序的締約國(guó)決定的、足以保護(hù)有權(quán)獲取通知者權(quán)益的關(guān)于強(qiáng)制出售或?qū)е聫?qiáng)制出售程序的事項(xiàng)”的規(guī)定。有反對(duì)意見(jiàn)指出，受理訴訟的主體為司法當(dāng)局而非國(guó)家，是否足以保護(hù)被通知者利益并不確定，即使可以確定，也應(yīng)在法律中加以規(guī)定。但也有人反駁說(shuō)，相關(guān)事項(xiàng)是由締約國(guó)決定的，那么應(yīng)解釋為是規(guī)定在其國(guó)內(nèi)法中的。同時(shí)，美國(guó)提出應(yīng)在不確定強(qiáng)制出售時(shí)間地點(diǎn)的情況下通知約略時(shí)間地點(diǎn)。很多國(guó)家不能接受這一提案。德國(guó)指出，在不確定時(shí)間與地點(diǎn)的情況下做出的通知，很難保障被通知者的權(quán)益。鑒于此，美國(guó)修改了其提案，增加在不晚于強(qiáng)制出售前7日做出確切通知的規(guī)定。大會(huì)最后接受了這一提案。

關(guān)于通知送達(dá)方式，《1993年公約》增加了公告通知與簽收的要求。此外，美國(guó)代表團(tuán)還提出有權(quán)取得通知者可以做出放棄30天通知的書(shū)面聲明的提案，以提前進(jìn)入強(qiáng)制程序。這一提案沒(méi)有得到廣泛的支持，其他代表團(tuán)認(rèn)為提前進(jìn)入強(qiáng)制階段會(huì)侵害其他未得到通知的債權(quán)人的利益。

第五，鑒于前述《1993年公約》對(duì)《1967年公約》的相關(guān)修改，《1967年公約》中強(qiáng)制出售效力的規(guī)定也需要做出調(diào)整與完善。因?yàn)槿∠酸槍?duì)程租與期租下承租人的海事請(qǐng)求的船舶優(yōu)先權(quán)，公約刪除了有關(guān)租船合同的內(nèi)容?！?993年公約》取消了《1967年公約》中清除沉船海事請(qǐng)求的船舶優(yōu)先權(quán)。清除擱淺船舶除可以保護(hù)航行安全與海洋環(huán)境，有利于公共利益外，船舶抵押權(quán)人與債權(quán)人也可以從出售款項(xiàng)中受益。因此荷蘭代表團(tuán)提議，為維護(hù)公共利益，應(yīng)明確規(guī)定政府當(dāng)局為公共利益而清除擱淺或沉沒(méi)船舶的，如船舶被強(qiáng)制出售，則該清除船舶的費(fèi)用應(yīng)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目受償。這一提案得到大多數(shù)代表團(tuán)的支持，并被大會(huì)接受。經(jīng)修改，將提案中的“公共利益”限定為“航行安全與保護(hù)海洋環(huán)境”。

第六，鑒于越來(lái)越多的國(guó)家準(zhǔn)許船舶光租給外國(guó)主體期間暫停登記與從國(guó)外光租租入船舶時(shí)進(jìn)行臨時(shí)登記，《1993年公約》開(kāi)創(chuàng)性地增加了關(guān)于臨時(shí)變更船旗的規(guī)定，有利于改善國(guó)際船舶融資法律環(huán)境。這一規(guī)定主要解決了兩個(gè)問(wèn)題，抵押權(quán)所應(yīng)適用的準(zhǔn)據(jù)法與禁止船舶雙重登記。

關(guān)于抵押權(quán)的法律適用，有人提出，物權(quán)沖突規(guī)范原則為“物之所在地法原則”，船舶通常被視為移動(dòng)的國(guó)土，其所在地以船旗為準(zhǔn)，因而船舶的抵押權(quán)應(yīng)適用臨時(shí)登記國(guó)的法律。但是有人指出這是不恰當(dāng)?shù)模瑧?yīng)適用原登記國(guó)法律。抵押權(quán)人訂立抵押合同的法律為原登記國(guó)法律，如果臨時(shí)變更登記可以改變抵押權(quán)所適用的法律，那么抵押權(quán)人的權(quán)益會(huì)受到影響，將影響抵押權(quán)人提供信貸的信心。同時(shí)，擔(dān)保物權(quán)抵押權(quán)為所有權(quán)的從權(quán)利，應(yīng)以所有權(quán)所適用的法律為準(zhǔn)，因而應(yīng)與船舶所有權(quán)一樣適用原登記國(guó)的法律。經(jīng)討論，大會(huì)決定以原登記國(guó)的法律作為抵押權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法，認(rèn)為這樣更有利于保護(hù)抵押權(quán)人的權(quán)益。

避免船舶雙重登記是《1986年聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》所確立的一項(xiàng)原則，《1993年公約》沿襲了這一原則及相關(guān)內(nèi)容。

雖然光租下更換船期已漸趨被各國(guó)接受，但是當(dāng)時(shí)仍有部分國(guó)家存在不同的規(guī)定，為得到這部分國(guó)家的支持，《1993年公約》并未強(qiáng)制各締約國(guó)必須受這一規(guī)定的約束，規(guī)定:“本公約中任何規(guī)定不應(yīng)理解為對(duì)締約國(guó)強(qiáng)加任何準(zhǔn)許外國(guó)船暫時(shí)懸掛其國(guó)旗或者本國(guó)船舶暫時(shí)懸掛外國(guó)國(guó)旗的義務(wù)?！?/p>

第七，關(guān)于公約沖突問(wèn)題的規(guī)定是有一個(gè)逐漸演變的過(guò)程的?！?926年公約》第7條規(guī)定，對(duì)于全部限制性債權(quán)人的賠償總額按責(zé)任限制公約的規(guī)定確定，但在該額度內(nèi)相關(guān)債權(quán)人的受償順序則按《1926年公約》中船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目的受償順序確定。《1967年公約》取消了《1926年公約》第7條的上述規(guī)定，而是變?yōu)楸Ａ魲l款，規(guī)定締約國(guó)可對(duì)適用《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》做出保留，使《1967年公約》與《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》分離了?！?993年公約》又將責(zé)任限制公約納入到公約中，并規(guī)定責(zé)任限制公約優(yōu)先于《1993年公約》適用，就是說(shuō)如果發(fā)生責(zé)任限制，那么對(duì)于限制性債權(quán)，責(zé)任基金應(yīng)按照責(zé)任限制公約的規(guī)定進(jìn)行設(shè)立與分配，而不按《1993年公約》中關(guān)于船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)等的受償順序規(guī)定進(jìn)行分配;對(duì)于非限制性債權(quán)，則不受責(zé)任限制公約的影響。

第八，《1993年公約》刪除了《1967年公約》第14條規(guī)定的保留條款，但為使公約易于為各國(guó)接受，公約也并未明確禁止保留。根據(jù)《維也納條約法公約》的規(guī)定，這種情況下，締約國(guó)仍享有保留權(quán)?！?993年公約》之所以作出這種模糊的規(guī)定，是因?yàn)楣s的目的是實(shí)現(xiàn)國(guó)際船舶優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)的統(tǒng)一，允許保留會(huì)與此目的相悖，但如果禁止保留又會(huì)使公約難于被接受。最終權(quán)衡的結(jié)果就是在不明確禁止保留的情況下透露公約不接受保留的傾向。

四、結(jié)語(yǔ)

綜合上述船舶優(yōu)先權(quán)法律制度的淵源與沿革可以發(fā)現(xiàn)，作為一項(xiàng)在世界范圍內(nèi)普遍存在的海商法法律制度，雖然起源于習(xí)慣法，但是在成文化和法典化的過(guò)程中，大部分國(guó)家?guī)缀跬耆珤仐壛藦牧?xí)慣法中延續(xù)下來(lái)的內(nèi)容。而到目前為止為國(guó)際公約所保留的一些制度，卻是在政治、外交以及一些甚至帶有很強(qiáng)的歷史偶然性的因素影響下確立的制度。從上述三個(gè)公約的制定過(guò)程也可以看到，公約所確立的體系，完全不是在理論指導(dǎo)下，或者說(shuō)依照任何理論或者體系的框架建立的，而僅僅是各個(gè)國(guó)家不斷妥協(xié)的結(jié)果。

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