徐 坤,黃慧超,段玉振,任娟娟

(西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,成都 610031)

1 概述

雙塊式無砟軌道是我國無砟軌道結(jié)構(gòu)型式之一，隨著大量客運(yùn)專線的建設(shè)，其得到了越來越廣泛地應(yīng)用[1]。雙塊式無砟軌道整體受力性能較好，但是存在的問題之一是處于新舊混凝土交界面的軌枕與道床板之間容易出現(xiàn)軌枕松動(dòng)，軌枕松動(dòng)對列車運(yùn)營下的鐵路軌道有一定的破壞性，不良的軌道狀態(tài)會(huì)加劇高速鐵路運(yùn)行時(shí)的動(dòng)態(tài)不平順及動(dòng)力附加荷載，如此循環(huán)將會(huì)導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)的破壞，為維護(hù)軌道結(jié)構(gòu)的完整性和耐久性，軌枕松動(dòng)后必須及時(shí)維修，修復(fù)材料的性能對維修效果有著重要影響。借助于有限元軟件建立雙塊式無砟軌道梁體模型，研究荷載作用下修復(fù)材料對軌道結(jié)構(gòu)的受力影響，以期為雙塊式道床板軌枕松動(dòng)維修提供一定的理論基礎(chǔ)。

雙塊式無砟軌道主要結(jié)構(gòu)由預(yù)制的帶鋼桁架的鋼筋混凝土軌枕，現(xiàn)場澆筑的混凝土道板，混凝土支承層組成。新老混凝土之間的粘結(jié)主要依靠范德華力和機(jī)械咬合力維系[2]。無砟軌道在長期使用過程中承受列車荷載，溫度變化，基礎(chǔ)變形及混凝土自身徐變和收縮的影響容易產(chǎn)生裂紋，尤其是處于新老混凝土粘結(jié)面的軌枕和道床板處對外界荷載較為敏感，混凝土道床板上的裂紋極易從此處發(fā)展。雨水一旦侵入軌枕周邊裂紋，一方面會(huì)致使混凝土材料交界表面顆粒之間的粘結(jié)強(qiáng)度降低甚至銹蝕內(nèi)部鋼筋；另外列車荷載與水的耦合作用形成對新老混凝土交界面的沖刷和軌枕周圍已有裂紋的劈裂沖擊。當(dāng)水流壓力足夠大時(shí)，混凝土表面松散軟化的顆粒會(huì)沿裂縫口噴射出軌道結(jié)構(gòu)，在高頻列車荷載和動(dòng)水的反復(fù)作用下，雙塊式無砟軌道軌枕逐漸形成軌枕松動(dòng)[2-3]，如圖1所示。

圖1 軌枕松動(dòng)現(xiàn)場

2 模型及參數(shù)

參考相關(guān)文獻(xiàn)[4-5]，雙塊式無砟軌道由鋼軌，扣件，雙塊式軌枕，道床板和支承層組成，依據(jù)彈性地基梁體有限元理論，運(yùn)用有限元軟件建立鋼軌—扣件—道床板—支承層—地基相互作用的實(shí)體模型，分析軌枕松動(dòng)修復(fù)之后維修材料的受力特征，進(jìn)而提出維修材料的各項(xiàng)力學(xué)性能指標(biāo)的建議值。鋼軌采用BEAM188梁單元模擬，道床板、支承層、修復(fù)材料以及軌枕塊均采用實(shí)體單元SOLID45模擬，鋼軌與軌枕之間的扣件連接系統(tǒng)和下部基礎(chǔ)支承體系均采用線性彈簧單元COMBIN14模擬。計(jì)算時(shí)取3個(gè)單元板長度，維修材料在中間軌枕處，模型兩端加上縱向和橫向的位移約束，模型中道床板與支承層間、維修材料與軌枕及道床板之間采用粘結(jié)。含修復(fù)材料的雙塊式軌道靜力學(xué)計(jì)算模型如圖2所示。

圖2 含修復(fù)材料的雙塊式軌道靜力學(xué)計(jì)算模型

以路基上時(shí)速350 km再創(chuàng)新雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)為例，有限元模型如圖3所示。計(jì)算模型的主要參數(shù)包括：鋼軌斷面采用CHN60軌；扣件剛度取為20 kN/mm，軌枕間距取為0.65 m；道床板彈性模量取為E=3.25×104MPa，泊松比為0.2，厚度×寬度=0.26 m×2.8 m；支承層彈性模量取為E=2.55×104MPa，泊松比為0.2，厚度×寬度=0.30 m×3.4 m，道床板及軌枕線膨脹系數(shù)為α=1.0×10-5/ ℃，路基基床面剛度k76=76 MPa/m。主要針對修補(bǔ)材料的彈性模量、軌枕四周離縫寬度等參量進(jìn)行分析。修補(bǔ)材料彈性模量分別取為100、300、500、1 000、32 500 MPa，修補(bǔ)材料厚度t分別取為0.5、1、2、5 mm。計(jì)算得到采用不同彈性模量的修復(fù)材料及軌枕四周脫離寬度對結(jié)構(gòu)力學(xué)性能的影響，進(jìn)而提出相關(guān)參數(shù)的建議值[4-6]。

圖3 雙塊式無砟軌道有限元模型

3 維修材料力學(xué)分析

雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)中，軌枕作為連接軌道上部鋼軌與下部基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的重要部件，它的支撐狀態(tài)不僅對軌道動(dòng)態(tài)平順性起著巨大作用，直接影響著運(yùn)行車輛振動(dòng)的劇烈程度，而且還會(huì)對道床板的受力狀態(tài)產(chǎn)生直接影響[9-12]。在軌枕松動(dòng)后，雨水有可能通過界面裂紋滲透到道床板內(nèi)部，從而加速道床板的破壞，尤其是列車經(jīng)過時(shí)軌枕塊對道床板的剛性拍打，將會(huì)加劇軌枕松動(dòng)及破壞軌道結(jié)構(gòu)的完整性。嚴(yán)重情況時(shí)軌枕松動(dòng)會(huì)導(dǎo)致軌枕下部支撐失效，軌枕發(fā)生部分或完全懸空，造成軌枕空吊的病害甚至劣化軌道結(jié)構(gòu)的平順性，進(jìn)而影響行車的平穩(wěn)性和安全性。因此，在軌枕松動(dòng)出現(xiàn)后應(yīng)當(dāng)及時(shí)維修，軌枕松動(dòng)的維修應(yīng)達(dá)到防止松動(dòng)進(jìn)一步擴(kuò)展、恢復(fù)軌枕的強(qiáng)度和承載能力、彌補(bǔ)軌枕松動(dòng)處原有道床板的強(qiáng)度不足等效果。

理論計(jì)算表明，當(dāng)?shù)来舶逭w升溫25 ℃，修補(bǔ)材料彈性模量在100～1 000 MPa時(shí)，修補(bǔ)材料及道床板的拉、壓應(yīng)力比較小，修復(fù)材料最大拉壓應(yīng)力分別為2.02、11.81 MPa，道床板最大拉壓應(yīng)力分別為2.11、9.3 MPa。其他值均沒有超出道床板混凝土允許拉應(yīng)力2.39 MPa；當(dāng)修補(bǔ)材料彈性模量與道床板彈性模量相同時(shí)，修補(bǔ)材料最大達(dá)到4.40 MPa，道床板拉應(yīng)力均未超過混凝土極限抗拉強(qiáng)度2.39 MPa。升溫對修補(bǔ)材料及道床板受力的影響不大，因此升溫工況不是確定修補(bǔ)材料的力學(xué)性能的控制因素，以列車荷載及道床板整體降溫為修補(bǔ)材料力學(xué)性能控制因素。

(1)列車荷載作用下修復(fù)材料的性能

列車荷載采用動(dòng)力學(xué)計(jì)算得出的最大輪軌力為178.8 kN，考慮最不利荷載時(shí)最大輪軌力加載于模型中間鋼軌上，即軌枕松動(dòng)扣件處。圖4表示修補(bǔ)材料及道床板應(yīng)力隨材料彈性模量和修補(bǔ)厚度的變化情況。由圖4可知，修補(bǔ)材料及道床板拉、壓應(yīng)力均隨著修補(bǔ)材料的厚度增加而減小，隨彈性模量的增大而增加；當(dāng)修補(bǔ)材料彈性模量為100～1 000 MPa時(shí)，修補(bǔ)材料及道床板拉、壓應(yīng)力比較小，僅在修補(bǔ)材料厚度為0.5 mm時(shí)比較大，修補(bǔ)材料拉應(yīng)力達(dá)到4.92 MPa，道床板拉應(yīng)力達(dá)到4.88 MPa，超出道床板混凝土允許拉應(yīng)力2.39 MPa；當(dāng)修補(bǔ)材料彈性模量與道床板彈性模量相同時(shí)，修補(bǔ)材料及道床板的拉應(yīng)力均較大，均超過2.39 MPa。綜上所述，建議修補(bǔ)材料的彈性模量在100～1 000 MPa，若修補(bǔ)材料在天窗時(shí)間內(nèi)抗拉強(qiáng)度不能達(dá)到5 MPa，抗壓強(qiáng)度不能達(dá)到3 MPa，建議對剛修復(fù)的軌枕處鋼軌進(jìn)行臨時(shí)支撐，待達(dá)到合適強(qiáng)度后再撤走臨時(shí)支撐設(shè)備。

圖4 列車荷載作用時(shí)修復(fù)材料及道床板最大拉壓應(yīng)力曲線

(2)整體降溫修復(fù)材料的力學(xué)性能

路基地段鋪設(shè)的雙塊式軌道采用連續(xù)澆筑，在降溫時(shí)道床板內(nèi)部存在很大的縱向溫度力?；A(chǔ)環(huán)境溫度取為10 ℃，降溫幅度為20 ℃，達(dá)到-10 ℃。降溫荷載作用下道床板及修補(bǔ)材料的受力見圖5。

圖5 降溫時(shí)修復(fù)材料及道床板最大拉壓應(yīng)力曲線

由圖5可見，修補(bǔ)材料及道床板的拉、壓應(yīng)力均隨著修補(bǔ)材料的厚度增加而減小，隨彈性模量的增大而增加；在修補(bǔ)材料彈性模量在100～500 MPa時(shí)，修補(bǔ)材料及道床板拉、壓應(yīng)力在修補(bǔ)材料比較厚時(shí)力學(xué)性能較好，厚度較小時(shí)就會(huì)超出道床板的最大拉應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)值2.39 MPa；當(dāng)修補(bǔ)材料彈性模量大于500 MPa時(shí)，各種工況下道床板拉應(yīng)力均超過2.39 MPa。綜上所述，建議修補(bǔ)材料的彈性模量在100～500 MPa，修補(bǔ)材料在天窗時(shí)間內(nèi)的抗拉強(qiáng)度不低于7 MPa，抗壓強(qiáng)度不低于4 MPa，修補(bǔ)材料的厚度取為2～5 mm，為了減小降溫對修復(fù)效果的的影響，盡量選擇晝夜溫差不大的天氣進(jìn)行修復(fù)。

4 結(jié)論

(1)修復(fù)材料及道床板的拉壓應(yīng)力隨著修復(fù)材料厚度增加而減小，隨彈性模量的增大而增加。

(2)建議修復(fù)材料的彈性模量在100～500 MPa，修復(fù)材料施工2 h后的抗拉強(qiáng)度不低于5 MPa，抗壓強(qiáng)度不低于3 MPa，7d后的抗拉強(qiáng)度不低于10 MPa，抗壓強(qiáng)度不低于20 MPa；修復(fù)材料的厚度5～20 mm。

(3)考慮到修復(fù)后很快又要通車，建議凝膠時(shí)間不大于3h；粘結(jié)強(qiáng)度不低于最大拉應(yīng)力，建議粘結(jié)強(qiáng)度不低于10 MPa。松動(dòng)軌枕周圍的離縫寬度對軌道結(jié)構(gòu)受力的影響很小，但需考慮封閉防水處理，同時(shí)，界面離縫寬度越大對維修材料和道床板受力越有利，表明維修松動(dòng)的軌枕時(shí)，可考慮鑿出較寬的寬度，一般在2 cm左右。

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