劉 霄，張亞東，郭 進(jìn)

(西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，成都 610031)

隨著高速鐵路的快速發(fā)展，列車運(yùn)行速度越來越高，行車間隔不斷縮短，如何保障高速鐵路的行車安全，成為當(dāng)前高速鐵路科學(xué)發(fā)展的重大科研問題。高速鐵路系統(tǒng)由高速列車［1］、列控系統(tǒng)［2］、牽引供電［3］、鐵路線路［4］等子系統(tǒng)組成。其中列控車載子系統(tǒng)負(fù)責(zé)為高速列車的運(yùn)行提供控制信號，它的正確與否，對行車安全起著至關(guān)重要的作用。國內(nèi)外針對列控車載子系統(tǒng)進(jìn)行了大量的仿真研究，文獻(xiàn)［5-7］提出了車載中列車速度防護(hù)的算法;文獻(xiàn)［8-9］按照不同的功能模塊劃分實(shí)現(xiàn)了列控車載仿真系統(tǒng);文獻(xiàn)［10-12］對列控車載子系統(tǒng)進(jìn)行了仿真測試。上述研究提供了很多設(shè)計、實(shí)現(xiàn)和測試方法，但是缺少和高速列車、牽引供電、鐵路線路等其他高速鐵路子系統(tǒng)的聯(lián)合仿真，與高速鐵路實(shí)際運(yùn)營情況相差較大，仿真結(jié)果的可信性較低。

本文通過研究如何實(shí)現(xiàn)高速鐵路耦合大系統(tǒng)下列控車載子系統(tǒng)與其他專業(yè)子系統(tǒng)之間的協(xié)同仿真，驗(yàn)證高速鐵路設(shè)計的安全性能，對于保障我國高速鐵路的運(yùn)營安全具有重要意義。

1 列控車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)對外接口及內(nèi)部結(jié)構(gòu)

1.1 車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)對外接口

在高速鐵路耦合大系統(tǒng)中，車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)從列車自動駕駛子系統(tǒng)獲取列車控制方式、緩解、啟動指令和任務(wù)結(jié)束命令等;根據(jù)列控地面子系統(tǒng)提供的移動授權(quán)信息，結(jié)合高速列車動力學(xué)仿真子系統(tǒng)計算得到的列車位置和速度信息，完成列車速度防護(hù)曲線的計算，并生成控制命令;向自動駕駛子系統(tǒng)和牽引傳動子系統(tǒng)發(fā)送行車指導(dǎo)信息;實(shí)時記錄仿真結(jié)果數(shù)據(jù)，存入高速鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。通過不同專業(yè)系統(tǒng)間的耦合仿真，較好地模擬了高速鐵路的實(shí)際運(yùn)營情況。車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)與耦合大系統(tǒng)間的接口如圖1所示。

圖1 車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)與耦合大系統(tǒng)接口框圖

1.2 車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)

根據(jù)耦合大系統(tǒng)的功能需求，車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)分為數(shù)據(jù)交互及處理、車載計算與速度防護(hù)(ATP)、DMI和仿真數(shù)據(jù)記錄等4個子功能模塊，如圖2所示。

圖2 車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)交互及處理模塊負(fù)責(zé)完成車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)與列控地面、列車自動駕駛、高速列車動力學(xué)、牽引傳動子系統(tǒng)和高速鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫之間的數(shù)據(jù)交互，并對收發(fā)的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。車載計算與速度防護(hù)(ATP)模塊根據(jù)數(shù)據(jù)交互及處理模塊提供的列車運(yùn)行參數(shù)、移動授權(quán)等信息，計算生成最限制速度曲線和目標(biāo)－距離速度防護(hù)曲線，實(shí)現(xiàn)速度防護(hù)。DMI模塊根據(jù)規(guī)范［13］，完成列車運(yùn)行信息的顯示，并提供司機(jī)輸入數(shù)據(jù)接口。仿真數(shù)據(jù)記錄模塊實(shí)時將仿真結(jié)果數(shù)據(jù)存入高速鐵路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。

2 CTCS3級列控車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

列控車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)負(fù)責(zé)保障行車安全，記錄運(yùn)行數(shù)據(jù)等，因此它的設(shè)計一方面要研究速度防護(hù)算法，根據(jù)從自動駕駛、高速列車動力學(xué)和列控地面子系統(tǒng)獲得的數(shù)據(jù)，設(shè)計仿真邏輯，實(shí)現(xiàn)速度防護(hù);另一方面要考慮與自動駕駛等子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互的時序。由于車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)需要與多個子系統(tǒng)建立通信連接，啟動過程復(fù)雜，因此需要嚴(yán)格控制數(shù)據(jù)交互的內(nèi)容及時序，確保高速鐵路耦合大系統(tǒng)協(xié)同仿真順利進(jìn)行。

2.1 列車速度防護(hù)曲線計算

列車速度防護(hù)曲線包括緊急制動曲線和常用制動曲線［14］。緊急制動曲線保證了列車在最不利的情況下采取制動，而不會超出目標(biāo)距離和目標(biāo)速度。常用制動曲線是為降低列車觸發(fā)緊急制動頻度，提高列車運(yùn)行的穩(wěn)定性和舒適性而設(shè)定的。因此，緊急制動曲線是列車速度防護(hù)曲線計算的核心。當(dāng)前列車速度防護(hù)多采用目標(biāo)－距離模式曲線方式［15-16］。該方式根據(jù)一次制動曲線進(jìn)行制動，能有效減小行車間隔。根據(jù)該方式，進(jìn)行列車緊急制動曲線計算的方法如圖3所示。

圖3 緊急制動曲線計算方法

首先，根據(jù)目標(biāo)距離確定制動終點(diǎn)，從制動終點(diǎn)開始計算，以ΔS為步長，根據(jù)公式(1)進(jìn)行迭代計算，直到計算結(jié)果v2大于或等于最限制速度，并將該段起點(diǎn)作為制動起點(diǎn)。

式中 v1——列車制動初速度，km/h;

w1——單位坡道附加阻力，N/kN;

w0——單位基本阻力，N/kN;

b——單位制動力，N/kN;

r——轉(zhuǎn)動慣量系數(shù);

v2——列車制動末速度，km/h。

2.2 速度防護(hù)仿真實(shí)現(xiàn)

為保障列車安全運(yùn)行，提高舒適性，車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)需要根據(jù)從高速列車動力學(xué)仿真子系統(tǒng)獲得的列車當(dāng)前位置和速度，以速度防護(hù)曲線為基礎(chǔ)，實(shí)時進(jìn)行超速判斷。當(dāng)列車超速時，及時向列車自動駕駛子系統(tǒng)發(fā)送相應(yīng)的制動命令。

列車速度防護(hù)過程需要綜合考慮列車運(yùn)行等級、故障情況等因素。不同等級下速度防護(hù)曲線計算所需的數(shù)據(jù)獲取方式不同;根據(jù)故障－安全原則，發(fā)生故障時，車載子系統(tǒng)進(jìn)行降級運(yùn)行或轉(zhuǎn)換行車模式，并將相應(yīng)的控制信息發(fā)送給其他子系統(tǒng)。具體算法流程如圖4所示。

圖4中的列車速度防護(hù)的算法充分考慮了CTCS2級、CTCS3級以及故障、運(yùn)行等情況，為高速鐵路耦合大系統(tǒng)在復(fù)雜環(huán)境下運(yùn)行提供了安全、可靠的控制信息。

2.3 協(xié)同仿真時序控制

在高速鐵路耦合大系統(tǒng)下進(jìn)行協(xié)同仿真時，列控車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)的啟動，運(yùn)行和結(jié)束過程都牽涉到與其他子系統(tǒng)復(fù)雜的數(shù)據(jù)交互，因此需要進(jìn)行嚴(yán)格的時序控制。由于需要設(shè)計與多個子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互的通信接口，為提高程序的性能，本文采用多線程方法，通過控制線程創(chuàng)建時機(jī)，控制啟動時序。協(xié)同仿真運(yùn)行過程中，分別在每個線程中設(shè)計相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理函數(shù);最后各線程根據(jù)從列車自動駕駛子系統(tǒng)獲得的仿真結(jié)束指令發(fā)出任務(wù)結(jié)束信息。協(xié)同仿真時序見圖5。

圖4 速度防護(hù)算法流程

3 仿真測試

車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)DMI界面見圖6。

車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)將從高速列車動力學(xué)仿真子系統(tǒng)獲得的列車當(dāng)前速度、位置等信息以速度表盤的形式顯示;根據(jù)從列控地面子系統(tǒng)接收的移動授權(quán)以及線路數(shù)據(jù)，生成制動曲線，顯示在坐標(biāo)區(qū);當(dāng)前系統(tǒng)時間、GSM－R連接狀態(tài)、制動預(yù)警信息等也以文本或圖標(biāo)的形式顯示。

圖5 協(xié)同仿真時序圖

圖6 車載DMI界面顯示

本文以“鄭西客運(yùn)專線”的實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行協(xié)同仿真。

3.1 追蹤運(yùn)行測試

測試結(jié)果如圖7。圖7(a)為追蹤列車G1005，圖7(b)為前行列車 G1003，從地面子系統(tǒng)界面(圖7(c))可以看出，G1005的目標(biāo)點(diǎn)為G1003所在閉塞分區(qū)的始端K965+768。

圖7 列車追蹤運(yùn)行

3.2 故障設(shè)置

設(shè)置GSM－R故障或RBC故障，仿真結(jié)果如圖8所示。GSM－R/RBC故障前，列車處于CTCS3級運(yùn)行，坐標(biāo)區(qū)用藍(lán)色陰影顯示最限制速度曲線，見圖8(a);故障后，車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)進(jìn)入CTCS2級部分監(jiān)控模式，坐標(biāo)區(qū)顯示常用制動曲線和緊急制動曲線，如圖8(b)所示。

圖8 GSM－R故障/RBC故障設(shè)置

3.3 臨時限速設(shè)置

在K940+000～K942+000間設(shè)置限速值為80 km/h的臨時限速，仿真結(jié)果如圖9所示。從速度表盤可以看出，臨時限速設(shè)置前(圖9(a))，當(dāng)前允許速度是350 km/h，目標(biāo)速度為0 km/h，坐標(biāo)區(qū)顯示目標(biāo)點(diǎn)為移動授權(quán)終點(diǎn);設(shè)置臨時限速后(圖9(b))，當(dāng)前允許速度為200 km/h，目標(biāo)速度為80 km/h，目標(biāo)點(diǎn)為臨時限速的起點(diǎn)。

3.4 仿真結(jié)果記錄

圖9 臨時限速設(shè)置

仿真結(jié)果數(shù)據(jù)在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫中的實(shí)時記錄見圖10。每隔1 s，車載仿真子系統(tǒng)向數(shù)據(jù)庫記錄一次仿真結(jié)果數(shù)據(jù)，從圖10所示的數(shù)據(jù)庫記錄表的表頭可以看出，記錄數(shù)據(jù)包括車次號(DMI_ID)，線路名(INLINENAME)，制動預(yù)警時間圖標(biāo)編碼(C_INT_BM)等。

圖10 數(shù)據(jù)庫中的仿真數(shù)據(jù)記錄

4 結(jié)論

在高速鐵路耦合大系統(tǒng)的平臺下，研究列控車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)與高速列車、牽引供電和鐵路線路等子系統(tǒng)間的耦合關(guān)系，設(shè)計并實(shí)現(xiàn)了列控車載協(xié)同仿真子系統(tǒng)。本文以“鄭西客運(yùn)專線”實(shí)際線路數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行列車追蹤、故障設(shè)置、臨時限速設(shè)置等仿真實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了該子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)與高速列車動力學(xué)、牽引傳動和自動駕駛等各專業(yè)仿真子系統(tǒng)的可靠數(shù)據(jù)交互，能在復(fù)雜環(huán)境下保證列車安全運(yùn)行，可為高速鐵路耦合大系統(tǒng)進(jìn)行高速鐵路安全性仿真驗(yàn)證提供有力的保障。

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