摘 要：拉弗曲線是供給學(xué)派提出的反映稅率與稅收量之間關(guān)系的數(shù)學(xué)模型。本文通過拉弗曲線來分析解釋我國高速公路收費存在的問題，提出目前我國高速路收費過高的現(xiàn)狀并沒有達到使高速路收入增加的目的，指出需通過綜合各方面因素來制定最大化收入的收費標準。

關(guān)鍵詞：拉弗曲線 高速公路 收費 收入

一、相關(guān)概念釋義

1974 年阿瑟·拉弗為了說服當(dāng)時福特總統(tǒng)的白宮助理切尼， 使其明白只有通過減稅才能讓美國擺脫“滯脹”的困境，即興在華盛頓一家餐館的餐巾紙上畫了一條拋物線， 這就是著名的“拉弗曲線”。拉弗曲線描述的是稅率高低與政府稅收之間的關(guān)系。一般認為，政府提高稅率，自然會使稅收增加，降低稅率則會使稅收減少。美國等西方國家由于長期執(zhí)行凱恩斯主義經(jīng)濟政策造成巨額財政赤字，就是靠著不斷加稅來維持的。增稅因而成為政府經(jīng)濟政策的基礎(chǔ)。但是，拉弗認為，這是一種似是而非的認識。雖然稅率提高會使同量收入的納稅額增加，但稅率的提高超過一定的限度時，隨著企業(yè)的經(jīng)營成本提高，投資減少，收入減少，即稅基減小。若果然如此，政府的稅收不但不會因增稅而增加，反而有可能減少。相反，減稅會刺激勞動者的工作熱情和企業(yè)的投資動力，雖然稅率下降，但稅基的大幅度增加很可能增加政府的收入。因此，正如拉弗曲線所表明的，從理論上說，當(dāng)稅率是零和稅率是百分之百的時候，稅收收入都等于零。

高速路作為社會基礎(chǔ)設(shè)施，高速路建設(shè)具有積極的外部性，因此，高速路的建設(shè)資金應(yīng)當(dāng)由國家財政資金解決。但高速路投資具有一次性投資數(shù)額巨大、回收期漫長的特點，目前我們的國力無法承受，因此我國推出高速路收費制度，由道路建設(shè)部門主要依靠政府貸款投資建設(shè)，然后在地方政府的審批下設(shè)立收費站，本著誰受益誰投資的原則，向高速路過往車輛收取過路過橋費，以收取的過路費收入補償?shù)缆啡粘＿\行成本后的余額償還建設(shè)貸款補償成本，成本補償還清貸款后將道路管轄權(quán)移交地方公路管理局，并撤銷收費站。

拉弗曲線不僅可以指導(dǎo)政府的經(jīng)濟政策，還可以用來解釋其他經(jīng)濟和社會現(xiàn)象與問題，筆者運用拉弗曲線來分析我國高速公路收費問題。

二、我國高速公路收費問題分析

（一）我國的高速公路收費現(xiàn)狀

目前而言，由于我國的高速公路在資金的運作上時通常是遵循收費還貸的運行模式，這決定了資金籌備的風(fēng)險性、資金回流的脆弱性，加之相關(guān)規(guī)范的制定缺乏統(tǒng)一的標準和科學(xué)的指導(dǎo)，我國的高速公路收費問題突出。

現(xiàn)實中的高速公路經(jīng)營者為了盡快還請貸款，片面的以為收費高收入就高，采取高收費的手段，導(dǎo)致高速公路的經(jīng)營很長一段時間一直處于這種“收費太高——使用者太少——收入太低——提高收費的沖動”這樣一個循環(huán)中。

目前，我國的高速公路收費標準偏高，價格缺乏彈性。以小轎車收費標準為例，最低約0.20元/公里，最高約1.00元/公里，一般為 0.40-0.60元/公里，這個標準同其他國家相比是非常高的。在美國，90%以上的高速公路可以免費通行；在歐洲，收費標準也很低的。例如，意大利高速路收費標準折合人民幣0.42 元/公里；法國高速路收費標準折合人民幣0.50元/公里，鑒于這些國家較高的消費物價水平，我國的高速公路收費標準至少要比他們高出10多倍。我國高昂的車輛通行費使交通運輸業(yè)不堪重負，發(fā)展受到極大阻礙，同時還造成物價上漲和通貨膨脹，使宏觀經(jīng)濟的穩(wěn)定性遭到一定程度的破壞。

用拉弗曲線來說，收費高并不代表收入就高。因為如果收費太高司機都不去走高速公路，通過的車輛很少，公司的總收入不但不會提高，還會降低；如果每輛車的收費降低，更多的車輛愿意走高速路，總收入很可能會增加。即使高速公路經(jīng)營者意識到了大家都不走高速路公司并不能增加收入這一簡單道理，對公路的收費進行了調(diào)整，總體降低了收費標準，一時間，通過高速路的車輛明顯會增加，高速公路經(jīng)營者的收入相信也會有所增加。但公路的使用狀態(tài)仍然可能沒有達到最優(yōu)，用拉弗曲線來說，就是仍然沒有達到最優(yōu)稅率和最大化收入?yún)^(qū)間。

（二）我國高速公路收費問題上拉弗曲線的應(yīng)用

我國高速公路收費問題的主要原因是：我國政府在與高速公路收費相關(guān)法律法規(guī)的制度建設(shè)上存在嚴重的滯后性，到目前為止尚無一套較規(guī)范、較專業(yè)的政策和法規(guī)，缺乏對收費問題必要的可行性分析，存在較大的盲目性和隨意性。

如同拉弗曲線表明的最優(yōu)稅率區(qū)間可以定量化分析一樣，高速公路過路費的最優(yōu)費率也不難定量化確定。譬如，經(jīng)過市場調(diào)查等手段可以了解駕駛員對使用高速公路的收費標準的可接受程度（收費每下降一元，愿意走高速路的人就增加一個百分比）；然后測算由于每一輛車收費降低而減少的收入和由于通過車輛的增加而增加的收入之間的關(guān)系；最后再來測算由于使用高速公路的車輛增加帶來的公路養(yǎng)護費用增加、收費人手增加等等產(chǎn)生的運營費用增量。經(jīng)過這樣的測算，就可以算出一個收入最大化的收費率水平。這個最優(yōu)水平不一定是一個點而是一個區(qū)間，但無論如何筆者相信它應(yīng)該低于目前我國的收費水平。

三、完善高速公路收費建議

為了達到收入最大化的收費率水平，可通過按照統(tǒng)一的定價公式計算收費標準。影響高速公路收費標準的主要因素有：投資額、貸款利率、貼現(xiàn)率、經(jīng)營成本、養(yǎng)護維修費用、車流量、車流量的變化情況等。通過經(jīng)驗數(shù)據(jù)的測算將相關(guān)聯(lián)的因素通過關(guān)聯(lián)系數(shù)表示出來，并建立計算公式即定價模型，以此作為高速公路收費定價的基礎(chǔ)工具，得出各高速公路收費標準的理論值。得出理論值后，再根據(jù)各個路段的特殊性適當(dāng)考慮其他影響因素對數(shù)值進行相應(yīng)的修正，最終得出擬執(zhí)行的收費標準，此收費標準即收入最大化的收費標準。這樣才能保證政府制定的高速公路收費標準的科學(xué)性、公平性和合理性。同時提高收費管理水平和服務(wù)質(zhì)量，可使收費管理方式更加規(guī)范。

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