摘 要：本設(shè)計項目為柳營南路連續(xù)下穿寧蕪線和仙寧線工程，采用不等高箱涵兩側(cè)對頂?shù)墓しǎ鉀Q了下穿相鄰既有線存在較大高差的問題；采用便梁特殊架設(shè)的工藝，解決了線間距較小的鐵路線路施工防護問題，為以后類似建設(shè)項目提供了參考經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：頂進 下穿 不等高箱涵 便梁拼裝

中圖分類號：U44 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（b）-0044-02

1 工程概況

柳營南路連續(xù)下穿寧蕪線和仙寧線工程位于南京市麒麟科技創(chuàng)新園，為園區(qū)內(nèi)東西向重要干道，雙向4車道，人行道寬2.5 m，非機動車道寬3.5 m。下穿寧蕪線和仙寧線箱涵均采用4孔分離式箱涵頂進施工，施工期間運營不中斷，限速45 km/h，接觸網(wǎng)過度及便梁架設(shè)、拆除等開施工天窗。下穿段寧蕪鐵路為3股線，線間距5 m，寧蕪線西側(cè)預(yù)留寧蕪改復(fù)線后增加Ⅱ道線位，線間距5 m；仙寧線為雙線，線間距4.3 m。道路中心線和仙寧線及寧蕪鐵路斜交角均為78.81°，寧蕪鐵路與仙寧線之間相近兩軌，線間距為24 m。

2 工程設(shè)計難點

2.1 同時下穿寧蕪線與仙寧線，且兩線高差較大

兩線相鄰太近，須同時連續(xù)下穿。如果采用等高度箱涵單側(cè)頂進，由于寧蕪鐵路軌底高程為+12.044～+12.174 m，仙寧線軌底高程為+14.304 m，則寧蕪線控制涵頂標(biāo)高，導(dǎo)致仙寧線軌底與涵頂之間存在2 m的高差。若在涵頂填充道砟至軌底所需高程，則道砟厚度太大；若采用路基填料，無法進行碾壓作業(yè)；若采用混凝土澆筑，因其自重過大，對下面箱涵主體結(jié)構(gòu)不利。如何解決兩線的高差問題，是本工程主體結(jié)構(gòu)設(shè)計的一個難點。

2.2 仙寧線線間距小

仙寧線是雙線電氣化鐵路，按高鐵標(biāo)準(zhǔn)實施，線間距僅為4.3 m，線間距過小，無法正常采用施工便梁。采用撥線方案，由于橋址位于需幫寬路基，增加地基處理、電纜槽和接觸網(wǎng)的改移均存在工作量，且工期較長，費用較高，對運營影響較大。下穿段距離仙寧線高架橋的橋臺僅150 m，撥線長度不夠。如何在不撥線的前提下進行便梁架設(shè)，是本工程的一個難點。

3 設(shè)計方案

3.1 主體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

主體結(jié)構(gòu)設(shè)計主要是根據(jù)本工程的特點，解決兩條線路高差較大的問題。

寧蕪線和仙寧線箱涵分別從兩側(cè)向中間對向頂進，箱涵采用斜交斜做的形式，綜合考慮頂進時架設(shè)便梁空間及頂進完成后鋪設(shè)道砟厚度80 cm。下穿寧蕪鐵路箱涵軸向長度25.487 m，東側(cè)帶5 mU槽同步頂進，涵頂高程按+11.244控制，箱身高為7.7 m；下穿仙寧線箱涵軸向長度15.087 m，兩側(cè)均帶5 mU槽同步頂進，涵頂高程按+13.504控制，箱身高為9.7 m。箱涵兩側(cè)接U形槽過渡至地面道路，寧蕪線和仙寧線兩頂進段間設(shè)5.073 m現(xiàn)澆U槽，銜接過渡（如圖1～4）。

3.2 便梁拼裝方案

寧蕪線3股道的線間距均為5 m，采用D24型施工便梁，托梁采用D16型，2片一組，高位設(shè)置（如圖5）。

仙寧線為電氣化鐵路，線間距小，不能拼裝正常便梁。故采用3片一組D24型施工便梁和3片一組D16托梁，其中D24中梁和D16中梁需由廠家按ZK活載進行特殊設(shè)計或加固（如圖6）。

4 施工組織

先開挖線路兩側(cè)工作坑，完成線間支護工程。兩側(cè)分離式箱涵同時預(yù)制，分別對頂，逆向出土，中間過渡段U形槽現(xiàn)澆。

5 結(jié)語

不等高箱涵兩側(cè)同時頂進的施工方式，有效的解決了同時連續(xù)下穿兩條乃至多條軌頂高程有較大高差的既有鐵路時，所遇到的結(jié)構(gòu)設(shè)計問題。目前建成及代建的客專、城際高鐵等鐵路項目，大部分都是線間距較小，3片一組的拼裝方式，在不撥線的前提下，解決了線路施工防護問題，為以后類似的建設(shè)項目提供了參考經(jīng)驗。

參考文獻

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[2]鐵路鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范[S].TB10002.3-2005.

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