“不想再提起這件事”，山東省菏澤市的張兵（化名）告訴《投資者報》記者，兩年前，張兵的哥哥駕駛現(xiàn)代伊蘭特發(fā)生車禍，當(dāng)場死亡，現(xiàn)在懷疑是由于安全氣囊沒有打開。

從本月起，韓國現(xiàn)代起亞汽車集團在美國召回14.5萬輛起亞遠(yuǎn)艦和RONDO，原因是氣囊系統(tǒng)存在缺陷。

因為安全氣囊隱患，現(xiàn)代起亞汽車已經(jīng)在國外多次召回。而近兩年在國內(nèi)也有多起因為現(xiàn)代汽車在撞擊時安全氣囊沒有正常打開，而發(fā)生嚴(yán)重后果的車禍。

此次召回的遠(yuǎn)艦為2006年~2008年生產(chǎn)，同期中國也曾產(chǎn)銷遠(yuǎn)艦，但《投資者報》記者致電東風(fēng)悅達(dá)起亞客服熱線，客服人員表示暫時沒有收到召回通知。

北京現(xiàn)代客服人員對《投資者報》記者表示，未接到相關(guān)投訴，并表示北京現(xiàn)代汽車與美國現(xiàn)代汽車不是同一工廠生產(chǎn)，不存在安全氣囊隱患問題。當(dāng)《投資者報》記者詢問美國現(xiàn)代與北京現(xiàn)代所使用的安全氣囊是否為同一規(guī)格、同一產(chǎn)品時，客服人員表示，該問題需要相關(guān)技術(shù)人員解答，稍后會給記者回復(fù)。但截至記者截稿，并未收到相關(guān)回復(fù)。

而巧合的是，就在現(xiàn)代起亞集團宣布召回的前幾天，北京現(xiàn)代在官方網(wǎng)站發(fā)布了這樣一條新聞：第八代索納塔在C-NCAP 2011年度第四批車型碰撞測試中力壓雅閣、CR-V等暢銷車型，以50.7分的最高分榮膺五星+安全評價，而50.7分的成績創(chuàng)下了C-NCAP碰撞測試開辦以來的最高紀(jì)錄。

據(jù)《投資者報》記者根據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計，2011年現(xiàn)代汽車集團因安全氣囊和氣囊傳感器缺陷問題在美國已實施了四次召回，涉及50萬輛汽車，主要產(chǎn)品包括伊蘭特、索蘭托等。

氣囊安全事故頻發(fā)

山東省菏澤市的張兵告訴《投資者報》記者，家人已經(jīng)接受哥哥車禍去世的現(xiàn)實，不想多說。但他還是向記者大概描述了哥哥發(fā)生車禍時的情況。

兩年前，張兵的哥哥駕駛現(xiàn)代伊蘭特發(fā)生車禍，當(dāng)場死亡。因為當(dāng)時忙于哥哥的后事，并沒有想到汽車的質(zhì)量問題。后來經(jīng)人提醒“車禍時車輛安全氣囊沒有打開”，張兵才意識到，正是由于安全氣囊沒有打開，才造成了車毀人亡。于是，張兵一家多次找到4S店協(xié)商，而4S店表示“汽車相撞時的角度不對，所以安全氣囊沒有打開”。

張兵表示，已經(jīng)車毀人亡了，還要怎樣安全氣囊才能打開？兩年來，張兵的家人跑了多家4S店，但仍舊沒有得到一個滿意的答復(fù)?！安幌朐偬崃?，提起來很難過?！睆埍f。

黑龍江齊齊哈爾孫先生的朋友也講述了孫先生的遭遇。大概兩個月前，孫先生駕駛剛剛買了40天的現(xiàn)代悅動，在撞到路旁大樹后，他從前窗沖出，造成腿部骨折。孫先生認(rèn)為是安全氣囊沒有打開，才造成了這種后果，而4S店認(rèn)為汽車質(zhì)量不存在問題。孫先生在給《投資者報》記者的回復(fù)短信中稱：“車輛有問題又能怎樣，他們總會有各種理由諸多推辭，能和他們爭辯出什么呢？我認(rèn)了?！?/p>

而中央電視臺、《華夏時報》等媒體也多次報道現(xiàn)代汽車因為在撞擊時安全氣囊不能打開，造成嚴(yán)重后果。但廠家給出的說法基本上都是，“撞擊的力度不夠或者撞擊的角度不對”。

《投資者報》記者致電北京現(xiàn)代服務(wù)熱線，客服人員表示，目前尚未接到因安全氣囊在撞擊時不能打開而造成人員傷亡的投訴記錄。

而媒體報道的案例與記者采訪的兩個當(dāng)事人相似，在經(jīng)過漫長的維權(quán)路之后，都不了了之。

本月開始現(xiàn)代起亞汽車集團在美國召回起亞遠(yuǎn)艦和RONDO，其召回說明書顯示，這些車輛駕駛員席氣囊系統(tǒng)（SRS）螺旋電纜總成在使用一段時間后可能發(fā)生損壞。如果螺旋電纜總成損壞，駕駛員席氣囊電路將出現(xiàn)高電阻的情況，可能導(dǎo)致駕駛員席氣囊不能膨開，進而不能有效保護駕駛員的安全，增大了人員受傷的風(fēng)險。

《投資者報》記者在調(diào)查中了解到，目前汽車安全氣囊缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，造成了消費者的維權(quán)難。

2006年4月，國家出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，但它僅規(guī)定了單獨某一零部件的試驗方法，屬于裝配前的試驗標(biāo)準(zhǔn)，而不是整個安全氣囊集成系統(tǒng)的評價標(biāo)準(zhǔn)，它并不能作為判定氣囊制造質(zhì)量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據(jù)，更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應(yīng)該打開的依據(jù)，而美國、歐洲、日本卻早已有相應(yīng)的立法。

業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，正是因為缺乏安全氣囊的國家標(biāo)準(zhǔn)，才導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量得不到保證，消費者的合法權(quán)益也難以得到法律保護，汽車生產(chǎn)企業(yè)也希望盡快出臺安全氣囊國家標(biāo)準(zhǔn)。

一位投訴者在接受媒體采訪時表示，沒有權(quán)威的機構(gòu)能夠檢測現(xiàn)代汽車的安全氣囊合格與否，而現(xiàn)代汽車出示的檢測報告是其按照自身標(biāo)準(zhǔn)的自我檢測，怎么能不合格？

難以同步的召回

現(xiàn)代起亞今年3月起在美國召回14.5萬輛汽車，包括在2005年9月29日至2008年1月29日期間生產(chǎn)的2006~2008款遠(yuǎn)艦，以及2006年9月13日至2008年3月21日期間生產(chǎn)的2007~2008款RONDO。

同期生產(chǎn)的遠(yuǎn)艦曾經(jīng)在中國上市，雖然它并不是一個成功的車型，在銷售的最高峰，單月銷量也只在千余輛徘徊，但為何美國召回，而在中國沒有動靜？

其實，現(xiàn)代起亞汽車集團已經(jīng)不是第一次因為安全氣囊問題實施召回?！锻顿Y者報》記者根據(jù)公開資料整理，現(xiàn)代起亞汽車集團2011年在中美兩國共召回12次，涉及車輛73.6萬輛。其中，因為安全氣囊問題召回四批次50萬輛，涉及伊蘭特、索蘭托、圣達(dá)菲、維拉克斯等在中國銷售車型。2011年，現(xiàn)代起亞在中國召回三批次8萬輛車，其中90%左右是因為使用了錦湖問題輪胎，并未因安全氣囊缺陷召回。

按照國際慣例，除去必要的本土化生產(chǎn)的零部件之外，跨國車企的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)質(zhì)量、制作工藝都應(yīng)該有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即便是安全氣囊不在同一個地區(qū)生產(chǎn)，其質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該在統(tǒng)一標(biāo)注控制范圍之內(nèi)。

對此，《投資者報》記者致電現(xiàn)代汽車（中國）投資有限公司（以下簡稱現(xiàn)代中國）總部，但現(xiàn)代中國以記者不能說出具體聯(lián)系人為由，拒絕了記者的采訪。

汽車專家王萬順對《投資者報》記者表示，一般來說，新車型上市能夠?qū)崿F(xiàn)全球同步，質(zhì)量問題的召回也能實現(xiàn)全球同步。現(xiàn)在中國市場產(chǎn)品并沒有確定存在跟美國產(chǎn)品一樣的問題，但是關(guān)于現(xiàn)代汽車撞擊時安全氣囊不能打開的事例已經(jīng)不少，顯然已經(jīng)不是個案。安全氣囊關(guān)乎到消費者的生命，為了避免波及更多的消費者，現(xiàn)代汽車應(yīng)該考慮在中國實行召回維修。

其實，跨國車企對中國消費者的“區(qū)別對待”已經(jīng)不是第一次發(fā)生。去年1月，豐田汽車因燃油泄漏等缺陷，在全球范圍內(nèi)召回近170萬輛汽車，但召回卻不涉及中國市場，引起廣泛爭議；去年2月，因油門踏板等缺陷，豐田又在全球召回239萬輛車，同樣不涉及中國市場。在中國質(zhì)檢總局的“干預(yù)”下，豐田中國2月25日向質(zhì)檢總局“補交”召回報告。

汽車專家周麗君認(rèn)為，跨國車企召回時的區(qū)別對待，最大的原因之一，就是中國政府作為不夠。汽車產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題時，政府想到的首先不是如何維護消費者的利益，而是首先為企業(yè)的利益考慮。其次是因為中國汽車召回的法律法規(guī)尚不健全，《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》至今尚未出臺，消費者維權(quán)難有法律可依。

在此大背景下，并不難理解跨國車企對于中國市場的“區(qū)別對待”。不過，王萬順認(rèn)為，中國消費者的維權(quán)意識和理念都在成熟，召回能夠說明企業(yè)對消費者負(fù)責(zé)任的態(tài)度，而這種“區(qū)別對待”的行為，只能給自己帶來更大的麻煩。

“現(xiàn)代速度”的隱憂

現(xiàn)代起亞汽車集團近幾年的增長速度有目共睹，其在2010年實現(xiàn)銷售570萬輛，成功超越美國福特，成為世界銷量排名第四的汽車生產(chǎn)企業(yè)。2011年現(xiàn)代起亞汽車集團銷售660萬輛整車，同比增長15.7%，在跨國十大車企中的增長率排名第一。同時，亞洲第一大汽車生產(chǎn)企業(yè)豐田2011年的銷量為858萬輛，兩者的差距縮減至198萬輛，2010年兩者的差距是272萬輛。

而作為其全球最重要的市場，2011年現(xiàn)代集團在中國的銷量達(dá)到近117萬輛，其中現(xiàn)代品牌74萬輛、起亞品牌43萬輛，成為現(xiàn)代起亞集團最大的海外市場。而與2008年43.65萬（現(xiàn)代品牌29.45萬，起亞14.2萬）的銷量相比，三年增長了2.7倍。

可以說，得中國者得天下，但是在中國這樣一個潛力巨大而增長迅速的市場，韓國現(xiàn)代集團的瓶頸正在凸顯。首當(dāng)其沖的就是質(zhì)量隱憂，雖然北京現(xiàn)代一直在標(biāo)榜自己的可靠質(zhì)量，但屢屢見諸報端的因安全氣囊不能打開造成的嚴(yán)重交通事故，足以說明現(xiàn)代汽車在快速發(fā)展的同時，遇到了質(zhì)量問題。

王萬順分析，現(xiàn)代汽車的在中國還遇到了品牌向上的瓶頸問題。在中國，北京現(xiàn)代的定位很有針對性，即品牌形象在德系、美系、日系之后，在自主品牌之上，價格同樣在這樣一個空間。

汽車分析師周麗君同樣認(rèn)為，現(xiàn)代汽車在中國暢銷的一個重要原因就是“一般的品質(zhì)，相對較低的價格，能夠滿足中國消費者的訴求”。

雖然這樣一個競爭策略迅速擴張了銷量，但后果是品牌形象無法提高到一定檔次，其暢銷車型多為A級車?，F(xiàn)代B級車御翔就是一個典型的例子，這款車在北美市場表現(xiàn)不俗，年銷量高達(dá)15萬輛，但是在國內(nèi)月均不到1500輛。東風(fēng)悅達(dá)起亞同樣如此，2004年推出的遠(yuǎn)艦卻仍因種種原因失意而歸。遠(yuǎn)艦的失敗不僅讓東風(fēng)悅達(dá)起亞損失了利潤，更失去了一次在華提升品牌形象的機會。

而中高端車銷量的不盡如人意，致使現(xiàn)代起亞汽車的議價能力不強，利潤不高。根據(jù)福布斯發(fā)布的《2011年全球2000強及其利潤率》中，韓國現(xiàn)代汽車的利潤率為3.31%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大眾5.41%、福特5.12%、通用4.57%的水平，甚至低于比亞迪、一汽轎車等自主品牌企業(yè)。

隨著德系、日系品牌的產(chǎn)品線和價格的下探，韓國汽車的性價比優(yōu)勢在降低。而同時，自主品牌近兩年向上發(fā)力，現(xiàn)代汽車的技術(shù)優(yōu)勢又并不明顯?，F(xiàn)代汽車的生存空間在兩方的擠壓下，進一步縮小。

因此，現(xiàn)代起亞集團將B級車的研發(fā)作為當(dāng)前工作的重點。從效果來看，悅達(dá)品牌旗下的K5在上市以來依舊不溫不火，現(xiàn)代汽車的第八代索納塔目前月銷量連續(xù)過萬，成功突圍B級車。不過，索八在價格上仍舊低于其他品牌B級車，很難說真正在B級車領(lǐng)域取得進展。

周麗君認(rèn)為，現(xiàn)代汽車更為嚴(yán)重的問題，在中國已經(jīng)顯現(xiàn)：不能與美國奉行同樣的質(zhì)量政策，從此次召回事件就能明顯的看出對于兩國消費者的態(tài)度。