海運(yùn)物流量減少連累造船業(yè)難翻身。

受歐債危機(jī)以及全球運(yùn)力過剩的影響，目前中國航運(yùn)市場也處于低迷期。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，預(yù)計(jì)到2013年以后，隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇以及過剩運(yùn)力的逐步消化，航運(yùn)市場才有可能逐步走出低谷。

航運(yùn)市場的不景氣直接影響了造船業(yè)的發(fā)展。船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。目前，“接單難”已成為我國造船業(yè)的大患。

國際海運(yùn)減速

由于運(yùn)力過剩使全球海運(yùn)價(jià)格暴跌，與此同時(shí)燃料價(jià)格卻節(jié)節(jié)攀升，導(dǎo)致海運(yùn)企業(yè)集體虧損。去年，全球海運(yùn)價(jià)格下跌了25%，其中亞歐航線運(yùn)價(jià)跌幅近60%。截至今 年1月20日，集裝箱船燃料價(jià)格創(chuàng)歷史新紀(jì)錄，比去年同期上漲了32%。去年，全球海運(yùn)業(yè)虧損52億美元。

由于行業(yè)整體虧損，為節(jié)約成本，海運(yùn)企業(yè)紛紛降低航速。去年8月份以來，全球集裝箱船的平均航速已下降11%，接近歷史低位。最大航運(yùn)企業(yè)馬士 基的平均航速從2008年的20節(jié)降至目前的16-18節(jié)，并還在研究能否進(jìn)一步降至12-16節(jié)，這比19世紀(jì)從事跨洋運(yùn)輸?shù)目焖俜俣冗€慢。但業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，進(jìn)一步降低航速反而將推高成本。

今年全球的三大骨干海運(yùn)航線：亞洲至北美、亞洲至歐洲和歐美之間的大西洋航線海運(yùn)物流量仍將比去年增加，但由于航線上船舶的總體承運(yùn)能力過剩，所以今年在三大骨干航線上經(jīng)營定期貨運(yùn)的海運(yùn)公司的收益卻很難有增長。

今年三大骨干海運(yùn)航線上的海運(yùn)物流量預(yù)測數(shù)值為：亞洲至北美洲航線將超過1000萬TEU；亞洲至歐洲航線會(huì)超過600萬TEU；歐美大西洋航線將超過350萬TEU。在三大骨干航線上，各大型海運(yùn)公司紛紛將大型集裝箱運(yùn)輸船投入運(yùn)營，追逐規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，因此使箱運(yùn)船的承載能力大幅度上升?？梢灶A(yù)見，三大骨干航線上的海運(yùn)物流量與承運(yùn)能力的供需平衡，將成為海運(yùn)業(yè)界的新課題。即使在今后全球經(jīng)濟(jì)走出不景氣之后，這仍然是造船、海運(yùn)、物流等部門的常年課題。

上海船舶研究設(shè)計(jì)院院長胡勁濤認(rèn)為，目前造船采購成本所占比例已達(dá)到船價(jià)的80%以上?！拔磥韼啄暝齑瑯I(yè)的運(yùn)力、產(chǎn)能雙過剩矛盾會(huì)更加尖銳，2012年是真正進(jìn)入困難的第一年，2013年、2014年將更加困難，或許到2015年、2016年才能見底。”

造船業(yè)受重創(chuàng)

國際航運(yùn)市場的蕭條對(duì)我國造船業(yè)也產(chǎn)生了消極的影響。我國造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資出現(xiàn)困難，需求量自然大大減少。以世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行提供的船舶貸款為例，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減。

中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞表示，中國造船業(yè)正在被“破產(chǎn)說”籠罩，有50%的造船廠將在未來2到3年內(nèi)破產(chǎn)。目前，部分企業(yè)還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續(xù)下去，下半年面臨破產(chǎn)的企業(yè)可能還不止于傳聞中的倒閉比例。

一項(xiàng)調(diào)查顯示，未來3年時(shí)間，全世界造船產(chǎn)能將有24%被淘汰出局，中國的情況更加嚴(yán)峻。有調(diào)查稱，由于新船訂單枯竭、船東新船預(yù)付款比例大幅下降、銀行信貸投放收緊等原因，國內(nèi)造船企業(yè)流動(dòng)資金大幅減少，多數(shù)造船企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難。同時(shí)，船東接船意愿不強(qiáng)，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象也在增多，我國部分中小船舶企業(yè)頻頻出現(xiàn)船臺(tái)空置、資不抵債、停產(chǎn)、破產(chǎn)等情況。

另外，船東給船廠的價(jià)格壓得很低。上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價(jià)格比金融危機(jī)前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財(cái)務(wù)壓力驟增。

去年10月，寧波兩家地方船廠“恒富船業(yè)”、“藍(lán)天造船”被依法宣告破產(chǎn)，近期舟山恒宇造船又進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。

轉(zhuǎn)型造船大國

近幾年，國際海事組織等海事機(jī)構(gòu)不斷推出有關(guān)節(jié)能減排、綠色環(huán)保、安全可靠等一系列強(qiáng)制性國際造船新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)，主流船東更看好符合新規(guī)要求的先進(jìn)和高品質(zhì)船舶。

前不久，國家工信部發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出，中國船舶企業(yè)應(yīng)向高端進(jìn)發(fā)。同時(shí)大力發(fā)展符合國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶，全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計(jì)制造能力進(jìn)入世界前列。

據(jù)全國船檢工作會(huì)上的信息，我國將通過建立健全船舶節(jié)能減排法規(guī)規(guī)范，使用新能源相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，力促船舶制造企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和整合兼并。交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)表示：“國際造船的新規(guī)對(duì)質(zhì)量技術(shù)要求更加嚴(yán)格，新船訂單越來越集中到少數(shù)有實(shí)力的船廠。中國亟待從造船大車間轉(zhuǎn)型為造船大國?！?/p>

交通運(yùn)輸部海事局常務(wù)副局長陳愛平稱，我國海事系統(tǒng)、船檢機(jī)構(gòu)、中國船級(jí)社將研究制定綠色船舶建造規(guī)范，建立實(shí)施船舶能效與排放統(tǒng)計(jì)分析制度等，引導(dǎo)船舶設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)輸行業(yè)朝著綠色環(huán)保的方向發(fā)展。據(jù)悉，我國船舶“油改氣”工程已經(jīng)有序推進(jìn)，清潔能源已開始在船舶上應(yīng)用。

為此，有船企呼吁政府應(yīng)該給予船廠支持，適當(dāng)給予寬松的信貸政策，鼓勵(lì)民間融資平臺(tái)建設(shè)，對(duì)于造船和航運(yùn)企業(yè)給予一定的稅收減免或財(cái)政補(bǔ)貼，希望政府能積極引導(dǎo)船廠涉足新的技術(shù)領(lǐng)域，幫助船廠轉(zhuǎn)型升級(jí)。