從明年起，汽車召回將有法可依。

新汽車召回條例將于2013年1月1日起施行，這個各界高度關注的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》替代了從2004年10月實施的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》。而根據(jù)有關部門統(tǒng)計，從《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》實施到今年10月29日，我國累計召回的缺陷汽車達898.6萬輛。如果從2002年10月，質(zhì)檢總局發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定（草案）》，向社會各界征求意見算起，汽車召回的“立法”已經(jīng)悄然走過10年。

十年曲折“立規(guī)”

2002年10月23日，質(zhì)檢總局曾經(jīng)發(fā)布《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定（草案）》，向社會各界征求意見。

而在此之前的半年時間，一些汽車業(yè)內(nèi)人士和媒體還在為我國是否具備實施汽車召回制的能力以及是否妨礙中國汽車工業(yè)提高國際競爭力爭執(zhí)不休。但是，草案中的召回與消費者的期盼還存在差距。例如，汽車召回不針對個別消費者的個別問題；急需建立信息反饋中心；受國內(nèi)汽車廠技術、資金實力等所限，草案只涉及‘安全’未涉及‘環(huán)保缺陷’等。但無論如何，我們離世界又近了一步。”

2003年底，當中國汽車業(yè)正昂首挺進世界“四強”的時候，一個不容忽視的尷尬不能不讓人在歲末感到遺憾，那就是媒體報道的“我國汽車召回制度年內(nèi)將出臺”的消息未能實現(xiàn)。當時中國汽車保有量已經(jīng)突破1000萬輛，年產(chǎn)量也即將突破420萬輛。中國汽車保有量的持續(xù)高速增長，與召回制度的缺位構(gòu)成了矛盾。

終于，在2004年“3·15”，備受各界關注的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》正式誕生，并在當年10月1日正式實施。作為質(zhì)檢總局、發(fā)改委、商務部、海關總署四部門的一個部門規(guī)章，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》改變了汽車巨頭召回與中國市場無關的局面。但遺憾的是，規(guī)章的相關威懾性條款并未劍鋒出鞘。

車企的“緊箍咒”

在新規(guī)下，一旦車企拒絕召回問題車輛，便可能面臨高額罰款，甚至被吊銷行政許可等嚴厲處罰。車企的“緊箍咒”真的要來了嗎？

“緊箍咒”到底有多緊？“新規(guī)提高了企業(yè)違法成本，有助于保護消費者利益；但新條例難在執(zhí)行，可能增加權力尋租的空間。”一位不愿具名的資深汽車行業(yè)分析師說。

召回新規(guī)在加大對企業(yè)懲罰力度的同時，并沒有系統(tǒng)的預警機制，本質(zhì)上仍是偶然召回，而非常態(tài)召回。同時，由于涉及召回的調(diào)查和裁決權力集中在質(zhì)檢等政府部門手中，在人手匱乏、任務繁重而過程不透明的情況下，表面嚴厲的處罰可能隱藏著更多的尋租空間。

舊的汽車召回規(guī)定最受詬病之處，便是懲罰力度過小。這使一些跨國廠商實施全球召回時將中國市場排除在外。據(jù)舊規(guī)，廠商拒不召回，最高罰金僅為3萬元。此次的召回新規(guī)，不僅將汽車召回條例從之前的部門法規(guī)上升為國家法律，在罰則方面也加大了企業(yè)逃避召回的懲罰力度。

根據(jù)召回新規(guī)，“生產(chǎn)者未停止生產(chǎn)、銷售或進口缺陷汽車產(chǎn)品；隱瞞缺陷情況；經(jīng)責令召回拒不召回；由產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督部門責令改正，處缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額1%以上10%以下的罰款；沒收違法所得；情節(jié)嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。違反條例規(guī)定，構(gòu)成犯罪的，還將依法追究刑事責任?！币砸豢?0萬元左右的車為例，若涉及召回車輛達到1000輛，罰金最高達1000萬元。

“在現(xiàn)行制度下，汽車企業(yè)每一次的召回行動，通常都會計算召回的成本以及不召回的損失，以決定是否實施召回。”一位外資車企人士表示，對于汽車公司來說，一個關鍵零部件的召回可能導致上億元的損失。

非常態(tài)召回

“在其他條件不變的情況下，僅增加懲罰力度，相當于告訴汽車企業(yè)，該向有關部門‘進貢了’?！币晃徊辉妇呙钠嚇I(yè)內(nèi)人士認為，如果權力過分集中且執(zhí)法不透明，增加懲罰力度相當于提高了政府部門權力尋租的空間。

新條例啟動召回的主體仍是國務院質(zhì)量監(jiān)督管理部門，調(diào)查取證以及做出結(jié)論也仍由該部門負責。有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，“質(zhì)量監(jiān)督部門如何獲知召回信息？這個部門的獲知能力到底有多大？”

在中國，負責缺陷產(chǎn)品管理的是國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局（質(zhì)檢總局）缺陷產(chǎn)品管理中心。這個中心成立于2004年9月28日，業(yè)務上受質(zhì)檢總局指導，主要承擔全國汽車、一般產(chǎn)品召回的日常管理與技術支持工作。

管理中心行政掛靠中國標準化研究院，下設汽車召回管理部、一般產(chǎn)品召回管理部、信息管理部、研究發(fā)展部、綜合管理部。據(jù)其網(wǎng)站介紹，研究院大約500人。該中心不只管汽車，還負責其他缺陷產(chǎn)品管理。相比之下，美國負責汽車和摩托車缺陷產(chǎn)品管理的部門——交通部道路安全管理局（NHTSA）在全美擁有十個分支機構(gòu)。

在此前征求意見階段，即有意見認為，汽車召回過程中消費者參與缺失，恐催生權力尋租空間。如新規(guī)第39條規(guī)定：“在缺陷調(diào)查過程中，未經(jīng)主管部門同意，任何單位和個人不得擅自泄露相關信息?！痹谡块T執(zhí)行能力有限，而消費者參與環(huán)節(jié)缺失，過程又不透明的情況下，所謂召回，很容易滋生腐敗。

Alix Partners咨詢機構(gòu)董事吳晶輝表示，缺陷汽車召回條例更重要的作用是對缺陷汽車產(chǎn)品做提前預警，并把這種預警轉(zhuǎn)化為對產(chǎn)品安全的重視?！叭绻阉腥毕莓斪霰┞冻鰜淼谋?，那么召回制度越充分，水面下的風險就越小，對消費者來說越安全。”

但新規(guī)并未充分體現(xiàn)安全預警作用。在美國，實施召回前一般有早期預警機制，主要由缺陷調(diào)查辦公室負責。年產(chǎn)量超過500輛并在美國銷售的制造商必須向這個部門提供早期預警報告。預警季度報告每季度發(fā)布一次，由兩個獨立模板數(shù)據(jù)組成，一部分為產(chǎn)品數(shù)據(jù)、財產(chǎn)損失索賠總數(shù)、保修、消費者投訴等；另一部分為死亡和傷害事件。

“美國是接近100%的事故召回；而在中國，召回還是偶然而非常態(tài)的。”吳晶輝說，原因是企業(yè)缺乏申報制度基礎上的預警系統(tǒng)。所謂偶然召回，即只有當汽車產(chǎn)品發(fā)生問題且產(chǎn)生較大范圍影響時，才有可能被召回。

美國的汽車標準制定與缺陷產(chǎn)品召回歸一個部門管。而中國直管的兩個機構(gòu)名義上都隸屬質(zhì)檢總局，實際上鮮有交集：負責給新車型發(fā)放合格證的國家認證認可監(jiān)督管理委員會，是國務院決定組建并授權的負責認證認可工作的主管機構(gòu)，副部級單位；負責缺陷產(chǎn)品管理的質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心，行政關系掛在中國標準化研究院。兩部門過去交流不多，未來在發(fā)現(xiàn)缺陷產(chǎn)品安全隱患方面能否協(xié)同合作亦未可知。

在我國加快發(fā)展服務業(yè)、使其盡快成為國民經(jīng)濟主導產(chǎn)業(yè)的當前形勢下，作為服務業(yè)的一個重要門類和分支的汽車售后服務行業(yè)卻沒有一套用以規(guī)范行業(yè)發(fā)展的完善的標準體系，這與國家高度重視服務業(yè)標準化工作的現(xiàn)狀有著很大的反差。盡快填補這一服務領域標準化的空白，應該是帶動促進整個服務業(yè)的發(fā)展，為國民經(jīng)濟作出貢獻的有效手段。