摘 要：中國(guó)的代加工模式一直是各行各業(yè)的重頭戲，汽車零部件制造業(yè)也不能免俗。整車企業(yè)通過合資的方式不斷發(fā)展壯大，契而不舍的外包讓中小型零部件制造商們看到了商機(jī)。但裝配制造加工雖然投資較小，但同樣，也處于微笑曲線利潤(rùn)底層，因此，降低成本勢(shì)在必行。

關(guān)鍵詞：汽車零部件，成本控制，中小型企業(yè)

汽車制造業(yè)由于天然原材料上漲，汽車價(jià)格又不上漲，導(dǎo)致巨大的成本壓力，又因?yàn)樗鼈冊(cè)谡麄€(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的重要性，理所當(dāng)然地又將這些壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件供應(yīng)商們。鋼材價(jià)格三個(gè)月漲700元/噸，汽車價(jià)格又無法上漲，汽車價(jià)格的恒定甚至小幅度的下挫致使汽車制造商不可能與供應(yīng)商共同承擔(dān)鋼材價(jià)格浮動(dòng)帶來的成本壓力。與鋼材相關(guān)的零部件企業(yè)理所當(dāng)然地就承受了來自下游制造商和鋼材供應(yīng)商的雙重壓力。由此汽車零部件企業(yè)不得不加大對(duì)成本管理，供應(yīng)鏈一體化管理的力度，來減小經(jīng)營(yíng)壓力。

（1）產(chǎn)品研發(fā)成本控制

在產(chǎn)品開發(fā)階段，在保證產(chǎn)品性能情況下，盡量進(jìn)行并行操作縮短產(chǎn)品開發(fā)生命周期，并且通過技術(shù)創(chuàng)新獲得優(yōu)良性價(jià)比。

根據(jù)整車不停為了吸引消費(fèi)者而不斷進(jìn)行的推陳出新，要求其供應(yīng)商也要相應(yīng)同步地進(jìn)行合理的技術(shù)，人力，費(fèi)用分配，在產(chǎn)品生命周期內(nèi)生產(chǎn)的同時(shí)，進(jìn)行下一個(gè)可能的產(chǎn)品技術(shù)更新或新產(chǎn)品開發(fā)。而現(xiàn)如今在技術(shù)開發(fā)方面通常采用目標(biāo)成本管理，因?yàn)槠嚵悴考陧?xiàng)目展開之前就與整車企業(yè)談妥確定價(jià)格，因此設(shè)計(jì)是基于銷售價(jià)格盡量降低的。

在產(chǎn)品研發(fā)之初，就要盡量合理地進(jìn)行成本管理，在已確定的收益水平下，盡量獲得更低的預(yù)算。因?yàn)樵谶M(jìn)行投產(chǎn)的過程中，或是項(xiàng)目進(jìn)行過程中，往往不可避免出現(xiàn)超支的現(xiàn)象，因此預(yù)算必須要考慮到項(xiàng)目實(shí)施時(shí)總會(huì)出現(xiàn)的偏差。

（2）原材料成本控制

分為采購成本和使用成本，對(duì)于采購成本方面，要盡量減少中間環(huán)節(jié)，在有條件的情況下盡量使用公開招標(biāo)；而使用成本，則在材料使用方面進(jìn)行控制，盡量減少廢料或是增加廢料利用，減少報(bào)廢率。[郭異，2011][6]采購成本是很多人關(guān)注的焦點(diǎn)，而對(duì)于使用成本，則知之甚少。這一點(diǎn)上就不得不向世界知名品牌的尋找代工廠的代工模式進(jìn)行學(xué)習(xí)了，網(wǎng)絡(luò)上時(shí)常有“尾單”或者“尾料”的說法，多用于高仿制品。且不論網(wǎng)上這些高仿的所謂尾料是否為真，以設(shè)計(jì)為銷售理念的國(guó)際大牌服裝箱包行業(yè)，都會(huì)嚴(yán)格控制材料的定額，以保證代加工企業(yè)不能夠多生產(chǎn)一個(gè)名品來以“假”亂真，擾亂市場(chǎng)秩序和設(shè)計(jì)者的經(jīng)濟(jì)利益。在這方面，因?yàn)槠囇b配企業(yè)每天有非常多的材料入庫，由于小型企業(yè)大多并不配備射頻技術(shù)等物流倉儲(chǔ)管理技術(shù)，因此入庫清點(diǎn)往往是抽樣檢查或是清點(diǎn)料箱數(shù)量，這就給了一些不法商家可乘之機(jī)。雖然以次充好不會(huì)是有長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮的商家經(jīng)常舉動(dòng)，但不得不防范在料箱中空箱或者說裝箱不滿的情況，導(dǎo)致實(shí)際送貨數(shù)量與送貨單據(jù)數(shù)量不同。而這些情況很可能在生產(chǎn)過程中或倉庫盤點(diǎn)時(shí)才會(huì)發(fā)現(xiàn)，就很難追究責(zé)任方。

（3）制造成本控制

在生產(chǎn)過程中控制次品率，廢品率。這個(gè)控制同時(shí)也要配備新設(shè)備，新技術(shù)以及員工培訓(xùn)來實(shí)現(xiàn)。整車廠模塊化中可以減少供應(yīng)商數(shù)量，只進(jìn)行其分割好的較少模塊的組裝，也大大提高了生產(chǎn)效率；但與此同時(shí)，它對(duì)供應(yīng)商也有一個(gè)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)要求，要求供應(yīng)商返工率，退貨率，報(bào)廢率逐年遞減5%-7%，且要求每年降價(jià)2%-8%。[張玉瓊等，2011][7]客觀條件上，這就要求供應(yīng)商即便不在制造工藝上進(jìn)行顛覆性創(chuàng)新優(yōu)化，也必須能在質(zhì)量管理上提升一個(gè)新的臺(tái)階，否則，將難以承受下游制造商帶來的成本壓力和質(zhì)檢壓力。

（4）物流成本控制

物流成本，主要有采購物流成本，生產(chǎn)物流成本，銷售物流，回收物流，廢棄物物流應(yīng)該單獨(dú)設(shè)立帳目進(jìn)行核算[魏霜，2011][8]對(duì)于汽車零部件企業(yè)，大多并沒有這樣一個(gè)大物流概念，往往第三方物流會(huì)更注重下游制造商的利益而比較忽視整條供應(yīng)鏈的物流管理。而對(duì)于上游的零部件企業(yè)，更傾向于迷信大型第三方物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式，以配合為宗旨，卻不會(huì)過多去核算整個(gè)物流成本，以提高物流質(zhì)量或降低物流成本。

與此同時(shí)，不僅僅是利用好第三方物流，還要進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部物流的合理運(yùn)作。因此企業(yè)不可能完全規(guī)避無視物流這一方面，而只要存在物流，在現(xiàn)如今對(duì)物流技術(shù)要求越來越高的環(huán)境下，就需要考慮到物流技術(shù)創(chuàng)新。據(jù)研究表明在內(nèi)部因素，包括人力資源質(zhì)量，企業(yè)激勵(lì)，外部因素，包括政府支持，環(huán)境不確定性都對(duì)企業(yè)物流技術(shù)創(chuàng)新有正相關(guān)。中小型汽車配件二三級(jí)供應(yīng)商在發(fā)展過程中必須擴(kuò)充提高人力資源并加以培訓(xùn)提高新老員工的質(zhì)量，并且形成一種創(chuàng)新的意識(shí)，通過組織激勵(lì)，包括領(lǐng)導(dǎo)帶領(lǐng)創(chuàng)新，創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)等激勵(lì)制度和形式，逐漸替代過去低技術(shù)含量依靠廉價(jià)人力資本的起步發(fā)展模式。

總之，中國(guó)目前零部件制造企業(yè)處于宏觀下受到政府保護(hù)狀態(tài)，在人力成本，稅務(wù)成本方面占到很大優(yōu)勢(shì)，但在工程制造成本方面并不最優(yōu)。再加上整車企業(yè)轉(zhuǎn)嫁的市場(chǎng)壓力，使得零部件企業(yè)在長(zhǎng)期供應(yīng)過程中每年都面臨一定比例的降價(jià)壓力，而原材料市場(chǎng)的價(jià)格上漲又造成了企業(yè)零部件采購成本的提升。因此零部件企業(yè)不得不對(duì)自身進(jìn)行進(jìn)一步的成本控制。（作者單位：江蘇廣播大學(xué)張家港學(xué)院）

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