航行期間貨物移動(dòng)是船舶發(fā)生事故的一項(xiàng)重要誘因，2011年底臺(tái)灣海峽連續(xù)發(fā)生三艘船舶沉沒事故，就是裝載精選礦在航行過程中貨物移動(dòng)導(dǎo)致的。由于水選精礦粉具有一定含水量，航行中易形成自由液面（貨物液化），對(duì)船舶穩(wěn)性安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，極易導(dǎo)致重大海事事故。

本文試圖從JC輪航行中貨物液化險(xiǎn)情的處理經(jīng)過，闡述船舶裝運(yùn)精選礦航行中貨物液化的一系列應(yīng)急處置措施。

1.貨物液化 立即停航

1.1 JC輪2006年8月31日凌晨滿載17536噸鉻礦從印度PARADIP港起航，目的港青島。離港水尺前9.35M 后9.85M，離港時(shí)GM值2.6M。計(jì)劃航經(jīng)海區(qū)和主要海峽：印度洋，孟加拉灣，安達(dá)曼海， 馬六甲海峽，新加坡海峽，南海，臺(tái)灣海峽，東海，黃海。

1.2 2006年9.月2日上午檢查大倉正常。各倉的角落有些水，與在港完貨時(shí)狀況一樣。

1700L，航經(jīng)北安達(dá)曼島北面的COCO CHANNEL，轉(zhuǎn)向后，突然船右傾2度。經(jīng)查NO.2倉前2/3貨面有水滾動(dòng)，水深約70CM。（二層柜甲板至水面之間的空擋約3米）。兩小時(shí)后，船右傾近4度，NO.2倉水深增加。隨著船舶的搖擺顛簸，貨倉內(nèi)來回滾動(dòng)的水猶如濤聲拍岸、聲勢(shì)駭人。

1.3 由于該船是一艏29年的老齡船，在裝貨港前一港口吉大港，曾發(fā)生NO.2貨倉舷側(cè)艙壁（該輪是單殼船）海水滲漏現(xiàn)象（當(dāng)時(shí)已請(qǐng)當(dāng)?shù)貜S家航修）。因此，除了貨物液化之外，還需判斷是否有船殼進(jìn)水的可能。

2.第一措施 就近拋錨

2.1 船長立即將情況報(bào)告公司，從海圖BA825查到附近較佳錨泊地點(diǎn)LAT 13-38N， LONG 093-10.2E，水深約10.2米，附近3海里外有小于5米水深的淺灘（萬一是船殼大量進(jìn)水，必要時(shí)可搶灘避免船舶沉沒）。該輪于當(dāng)?shù)貢r(shí)2340錨泊后，通過代理向當(dāng)?shù)刂鞴馨杜_(tái)報(bào)告。同時(shí)，立即采取相關(guān)措施：

A.由于半夜天黑，水尺不易觀測(cè)。安排前后放下繩子，端部吊卸扣，測(cè)量六面水尺，變化不大--說明載重量沒增加，進(jìn)水可能性不大。

B.立即測(cè)量油水倉沒異常。

C.駕駛臺(tái)/機(jī)艙值航行班。

D.連續(xù)安排人員觀察各倉情況，并每小時(shí)測(cè)量NO.2倉水位情況（放下繩子，端部吊卸扣測(cè)量貨物上層水深）。

E.派防海盜班，等等。

2.2 排查。至9月3日凌晨，綜合各方面情況，船長判斷貨物液化可能性大，進(jìn)水可能性?。词褂校矁H是滲漏）。因?yàn)椋?/p>

A.如NO.2倉明顯船殼進(jìn)水，應(yīng)該明顯拱頭。但情況并非如此。

B.倉內(nèi)為淡水（比重1.002）。口嘗倉內(nèi)水也沒有明顯咸味--進(jìn)一步排除船殼進(jìn)海水的可能。

C.至上午0700，NO.2倉前部二層柜甲板至水面之間的空擋沒變，倉后部”空擋”縮?。此辉黾樱?個(gè)卸扣（約10公分）高。

D.倉內(nèi)泥漿狀的鉻礦，明顯有下沉變實(shí)變硬。錨泊后，船晃沒有原來在安達(dá)曼島北面航行時(shí)厲害--這很大程度上減緩了貨物的液化進(jìn)度。

E.從昨晚拋錨至今早，船舶右傾4.5度。如明顯進(jìn)水，情況應(yīng)是進(jìn)一步惡化，但并非如此。

F.因涌浪較大，水尺看/測(cè) （繩子綁卸扣）不準(zhǔn)。

3.原因分析 源頭把關(guān)

3.1 眾所周知，印度的雨季是從7-10月份，該輪在印度PARADIP裝貨期間，正好是雨季。而且，該鉻礦粉是在碼頭邊露天堆積存放（露天存放易受雨淋而導(dǎo)致含水量增高，貨物裝船時(shí)其水分也一并進(jìn)入艙內(nèi)）。裝貨期間，該輪也曾多次因大雨關(guān)艙拒裝貨。大家都清楚，一旦含水量過高的易流態(tài)化固體散貨裝上船，后果不堪設(shè)想。因此，避免含水量超標(biāo)貨物裝上船，是從源頭把關(guān)的最有效辦法。

3.2 濕礦粉， 亦稱精選礦粉， 是一種被水分凝聚的礦粉。當(dāng)精選礦粉含水量小于8%時(shí)， 礦體外形看起來很結(jié)實(shí)，但用手指輕輕一捏， 就會(huì)粉碎。但當(dāng)含水量超過一定百分比時(shí)（通常認(rèn)為8%）， 它開始形成塊狀， 顯得有一定的黏附性。這種含水量超過8%（有時(shí)會(huì)更低）的礦體， 遇到搖擺和振動(dòng)都會(huì)發(fā)生水份析出礦體表面的現(xiàn)象。精選礦粉是由水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來的，所以精選礦粉在先天即含有相當(dāng)?shù)乃?。貨物往往在裝艙時(shí)看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身搖擺、振動(dòng)、顛簸，表層的精礦粉便慢慢地下沉至中層，并把水分?jǐn)D出上托，使精選礦粉表層之上形成一層水的自由液面。各貨艙大面積自由液面會(huì)影響船舶穩(wěn)性，導(dǎo)致船舶傾斜直至沉沒。普通干散貨船裝運(yùn)精礦粉時(shí)，《國際海上固體散裝貨物規(guī)則》統(tǒng)稱易流態(tài)化貨物，應(yīng)小于“適運(yùn)水分限”TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（簡(jiǎn)稱TML）也就是安全的最大含水量。

3.3 易流態(tài)化固體散貨裝貨前，船長必須向貨主索取檢驗(yàn)部門出具的每票貨適運(yùn)濕度極限及含水量證明文件（如沒有該文件，船舶將有可能被PSCO開出缺陷）：

流動(dòng)水分點(diǎn)FLOW MOISTURE POINT（FMP）。

適運(yùn)水分極限TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（TML）（90% OF FMP）。

水分含量MOISTURE CONTENT。

其它有關(guān)安全運(yùn)輸資料。

（注意：易流態(tài)化固體散裝貨物適運(yùn)水分極限檢測(cè)報(bào)告的有效期為6個(gè)月，水分含量的檢驗(yàn)報(bào)告有效期為7天。如試驗(yàn)到裝貨期間遇到大雨，則需進(jìn)行核對(duì)試驗(yàn)，以確保貨物水分含量低于適運(yùn)水分極限）。

3.4建議：在印度、印度尼西亞港口雨季期間裝運(yùn)精礦粉，裝船前，由公司保賠部門安排裝前貨物含水量檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果提供船長參考，以便船長做出正確的判斷，船長有權(quán)決定貨物可否裝船。

3.5根據(jù)最新IMSBC規(guī)則，精礦或其它易流態(tài)化貨物只有水分含量低于其TML（適運(yùn)水分極限）時(shí)才允許裝運(yùn)。

3.6 船舶在風(fēng)浪中航行， 發(fā)生搖擺和振動(dòng)， 含水量超過8%時(shí)， 會(huì)發(fā)生礦粉液化現(xiàn)象 。有時(shí)海上風(fēng)平浪靜， 僅由于船舶振動(dòng)， 也會(huì)使精選礦粉游離出水分， 流向一舷， 致使船舶傾覆。

4.謹(jǐn)慎續(xù)航 避開惡浪

4.1 經(jīng)綜合判斷，貨物液化可能性大（當(dāng)然，也不能絕對(duì)排除局部船殼滲水的可能）。船長經(jīng)公司同意，于9月3日1030L續(xù)航。

此段航程期間，船速10.6節(jié)，風(fēng)向SW，風(fēng)力5級(jí)，船右傾4.5度，搖擺度+-7度。NO.2倉貨液面比前期前部下降1CM，后部上升4CM，其他貨倉貨物表面相繼出現(xiàn)輕微液化。油水倉無異常。

4.2 集思廣益，改造水泵。由于該輪沒有可用潛水泵或泥漿泵（前一港口損壞，在印度PARADIP通過代理，多方尋覓仍買不到潛水泵或泥漿泵），船長向公司申請(qǐng)：為防止途中貨物進(jìn)一步液化（不僅僅NO.2倉）加劇，如有可能，適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)送幾個(gè)水泵來（船上皮龍直徑65mm）。

由于沒有可用潛水泵或泥漿泵，大家集思廣益，尋求各種可能的排水方法。只有盡早把液化了的水排出，才能減少自由液面，避免船舶失去穩(wěn)性。

深夜，三軌小柯突發(fā)靈感，認(rèn)為可以拆卸廢棄不用的造水機(jī)的“噴射泵”，改裝作為“簡(jiǎn)易泥漿泵”使用。該想法立即得到船長的大力支持。三軌連夜拆卸改裝。9月4日早，機(jī)艙弟兄改裝三個(gè)接頭。全體弟兄立即投入“簡(jiǎn)易泥漿泵”試用。效果還可以。但由于涌大船晃，加上一頭硬管直徑較小，排力并不大。至天黑時(shí)泥水?dāng)嗬m(xù)排出不少。但液面仍有約30公分未能排出。（因?yàn)榇?，液面往左右滾動(dòng)）。一方面由于原來右傾4.5度，另一方面因?yàn)榇蝿?dòng)，NO.2倉左后部分貨移向右側(cè)，導(dǎo)致船右傾增大，約為5.5度。

4.3 濕精礦屬重貨，底艙積載，頭輕腳重，遇風(fēng)浪橫搖周期短且劇烈，貨物易移動(dòng)。為安全起見，配載時(shí)應(yīng)限制載重，保證足夠干舷，并注意本船結(jié)構(gòu)、浸水角。關(guān)好水密門蓋，保證船舶足夠浮力；裝貨過程中應(yīng)保持船舶正浮狀態(tài)。如貨堆上面不加壓時(shí)，應(yīng)積載成截面圓錐形。裝貨期間，遇到下雨值班駕駛員應(yīng)立即關(guān)艙停裝。航行中應(yīng)經(jīng)常注意貨堆變化，事先做好防止移動(dòng)、排水及其它安全措施。若天氣情況惡劣，應(yīng)考慮避風(fēng)或繞航等，避免有較大的橫向波浪或惡浪沖擊船體，保證安全航行。經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，開航后8-16小時(shí)內(nèi)是貨堆易發(fā)生變化的危險(xiǎn)期。應(yīng)每4小時(shí)測(cè)量污水一次并做好記錄；如貨堆表面干燥，不久即開裂，表明貨堆已穩(wěn)定，較安全； 濕精礦的移動(dòng)性不僅與含水量有關(guān)，還與粒度與成分有關(guān)。與裝運(yùn)一般重貨一樣，裝運(yùn)精礦粉也應(yīng)考慮船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及負(fù)荷。

4.4 9月7日上午，船過新加坡，泥漿泵送上船。下午出海峽，馬上投入泥漿泵使用。為了提高泥漿泵的排水效果，大家采用埋桶法：即將打有多個(gè)小孔的鐵桶埋入貨物表面，讓液化的水過濾進(jìn)鐵桶；將泥漿泵放入鐵桶中吸水排出。盡管唯一的泥漿泵排力有限，但大家熱情高漲，齊心合力，幾乎24小時(shí)輪班排水，效果喜人。

4.5 JC輪途中歷經(jīng)千辛萬苦。期間，9月12日晚上因南海TD影響，連續(xù)5個(gè)小時(shí)大暴雨狂風(fēng)惡浪，致使NO.2.3.4貨倉貨物液化嚴(yán)重，泥水增多，船右傾6度，搖擺度+-18度，泥漿泵排水較慢。

4.6 9月13日1800，為安全起見，抵碣石灣錨泊，排泥水。同時(shí)，將NO.2（P）.3（P）壓載艙壓水，以減少船右傾。錨泊下來，搖晃相對(duì)減小，泥漿能沉淀下來部分，上層水有望排出，減少進(jìn)一步傾斜的危險(xiǎn)。

至9月13日半夜，NO.4倉水排的所剩不多。（當(dāng)然，開航后船晃，難免又會(huì)將貨中水抖出于上層）。

4.7 9月14日0200，NO.2倉水多為泥漿狀，太濃太粘太渾，僅排出一點(diǎn)點(diǎn)泥水，泥漿泵自動(dòng)發(fā)熱停掉，無法再排。根據(jù)安達(dá)曼錨泊時(shí)觀察分析，前幾個(gè)小時(shí)，雜礦泥水較渾較粘，須9-10個(gè)小時(shí)后方有沉淀，上層稍?。ㄟ@主要取決于雜礦中礦粉比例）。至0330，NO.2倉稍有好轉(zhuǎn)，部分能相對(duì)沉淀，上層稍稀，已能排出。至0600所剩水不多。（當(dāng)然，船晃又會(huì)滲水出來的）。NO.4倉又滲出一點(diǎn)水，開航后等NO.2倉排得差不多，續(xù)排NO.4倉水。9月14日0600續(xù)航，此時(shí)船右傾6度。

4.8 9月15日，為避2006年13號(hào)臺(tái)風(fēng)，船抵興化灣錨泊。由于途中船晃船抖，貨易往船傾斜一側(cè)滑，因此，6度變成7度。NO.4有部分泥水，繼續(xù)排。NO.2倉泥漿較渾較多，等沉淀下來，上層較稀時(shí)方能排。因泥漿太濃太渾太粘，每次排泥水時(shí)，弟兄們要一個(gè)人扶著籮筐，另二個(gè)扶著泥漿泵正好抽到上層稀水，方能排出。上面須有人看管出水。人必須踩到泥漿里，不能穿鞋（否則鞋拔不出來），泥漿中還有碎石頭。但為了安全，大家毫無怨言，日夜間隙排泥水。

4.9 9月16日1215續(xù)航，此時(shí)，船右傾7度，搖擺度+-7度。9月19日上午，JC輪順利抵達(dá)青島黃島碼頭。22日1200順利卸完貨。（經(jīng)查，船殼并無進(jìn)水，與先前判斷相符）。

5.經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

嚴(yán)加防范：裝散礦，如何防止貨物液化船傾。

A、“散礦裝船前露天堆放，正逢雨季，含水量特高”，是貨物液化、船傾的根本原因。

B、根據(jù)錨泊時(shí)觀察分析，前幾個(gè)小時(shí)，雜礦泥水較渾較粘，須 9-10個(gè)小時(shí)后方有沉淀，上層稍?。ㄟ@主要取決于雜礦中礦粉比例）。

C、雖然泥水排的所剩不多，但是，開航后船晃，難免又會(huì)將貨中水抖出于上層。

D、因貨液化，泥漿易左右滾動(dòng)。加上狂風(fēng)惡浪，船晃船抖，貨易往船低一側(cè)滑，船極易進(jìn)一步傾斜。

E、泥漿左右滾動(dòng)，速度快，有濤聲拍岸之勢(shì)，船搖擺周期快，穩(wěn)性好。--這說明貨整體不動(dòng)或動(dòng)得慢、少，僅是上層表面泥漿在動(dòng)，潛在危險(xiǎn)不嚴(yán)重。

F、條件許可，就近擇錨地拋錨。因?yàn)殄^泊下來，搖晃相對(duì)減小，泥漿能沉淀下來一部分，上層水有望析出，減少進(jìn)一步傾斜的危險(xiǎn)。

G、船上務(wù)必備有可用潛水泵或泥漿泵。（從JC輪此次教訓(xùn)之后，船公司即將“裝濕精礦船必須配備泥漿泵”寫入操作須知中）。

H. 靠泊前，盡可能用壓載水減少船傾。并須設(shè)法與靠泊引水員溝通好，以便盡早順利靠泊。否則，隨后的麻煩將越來越大。

I、考慮船傾后，老舊船克令吊易失靈，易往船低一側(cè)甩。須提前通過代理安排船高的一舷靠泊。否則，船低一舷靠泊，老舊克令吊失靈，往船低一側(cè)甩，易碰壞岸上設(shè)施。

J、高的一舷靠泊， 因船傾，該舷船舯下部比上層建筑更凸出。因此，須考慮碼頭碰墊的厚度，防止凸出的船舯下部直接碰到碰墊以下堅(jiān)硬的碼頭。（多加橫纜，帶緊?？蛇m當(dāng)緩解“硬碰硬” ）。

K、至于完貨時(shí)貨艙貨物表面堆積成哪種形狀，并非船傾的決定性因素（根本原因在于含水量的多少）。當(dāng)然， 貨物表面最好堆積成多個(gè)大小相近的小山頭。如堆積成一兩個(gè)大山頭，容易倒貨導(dǎo)致船傾；如貨物表面弄得很平，一當(dāng)表面有水，馬上左右滾動(dòng)，形成很大的自由液面， 易加劇船傾。

6.歷史回顧，并非個(gè)案

運(yùn)輸精礦粉因液化發(fā)生沉船或船傾險(xiǎn)情，歷年來時(shí)有發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，1987年一年就發(fā)生8起沉船事故，是運(yùn)輸精礦粉發(fā)生沉船事故的高峰期；1995年沉船兩宗；1997年船傾險(xiǎn)情一宗；1998年沉船一宗；1999年船傾險(xiǎn)情一宗；2004年沉船一宗；2005年船傾險(xiǎn)情兩宗；2006年船傾險(xiǎn)情一宗；2007年沉船兩宗，船傾搶灘一宗。