出租車公司靠收“份子錢”運營，出租車司機認為交完“份子錢”后所剩無幾，高峰堵車時段更不愿出車，導致乘客越急越打不著車——尋找城市頑疾的病因，“份子錢”繞不過去。

追問“份子錢”的產(chǎn)生，要回望出租車的市場化歷史。這段歷史里有乘客、司機、公司、政府四個主角，他們互相牽動，在不同的制度設計下各有損益。當無數(shù)悲喜交加的故事演完，更多暗流涌動的博弈還在繼續(xù)。解剖錯綜復雜的出租車利益格局，也可從中找到“線頭”。

出租車公司怎么提高效益

北汽集團原宣傳部部長張國慶是出租車行業(yè)發(fā)展的見證者。他以復員兵身份進入北京市出租車行業(yè)時，出租車公司還是國家的資產(chǎn)。那時司機們驕傲地拿著高出社會平均工資近一倍的錢，“找對象都是漂亮的服務員、空姐”。

1951年出現(xiàn)的首都汽車公司(下稱“首汽”)主要承擔會議和外賓用車。1973年起，首汽開始分出民用汽車板塊，就是后來的北京市出租汽車公司(下稱“北汽”)雛形。

出租車最大的特點是靈活、“單兵作戰(zhàn)”。這就帶來了出租車公司的基本問題：如何提高效益？怎么才能讓司機把車和油用在營業(yè)，而不是空跑和“拉私活”上？

“國企年代”管理很原始。老司機們記得，當年出車要詳細填報路單，“一張A4白紙，寫得密密麻麻”；有些單位甚至開辦食堂，不讓司機回家吃飯，“圈起來管”；一個車隊有100名司機，最多的時候，管司機的人就有50個。

2012年3月，三部委在全國推廣出租車行業(yè)企業(yè)員工制。其實最徹底的“員工制”就是最早在國企實行的：司機全額上繳收入，再按等級拿工資，30元到70元不等。

這樣分配，每趟出車3元或2元的收入就是對司機難以抵抗的誘惑。他們夾在公司和乘客中間，欲望本能驅使其“往兩頭找轍”：要么占公司點便宜，要么多收乘客點錢。

張國慶說，那時司機們會用“彈弦子”(撥動邁路表)或其他小動作落些好處。就算是管理者盯得再緊，司機也會有“小動作”的空間。

為激勵生產(chǎn)，出租車行業(yè)出現(xiàn)了“獎金制”。張國慶說，這個辦法持續(xù)了一陣，可仍有問題：有司機因為沒完成調度任務，被扣罰了獎金，開車鬧事。

接著出現(xiàn)了“提成制”。張國慶記得，上世紀80年代起，有關領導同意，將收入折算為載客里程，從超額的里程中按公里數(shù)提成。

1984年，張國慶參與創(chuàng)立了中北公司，這是中信與北汽創(chuàng)辦的出租車公司。他在這個單位曾任職書記。為提高效益，中北公司推出創(chuàng)新之舉：不用每天收車，放開司機作業(yè)時間，提高上繳額度，但也大幅提高提成額度。在這種多勞多得、彈性作業(yè)的刺激下，大量司機愿意轉投中北，“公司效率一下提高了30%到40%”。

1992年市場放開，小崗村的“承包”創(chuàng)舉又催生了出租車企業(yè)的“承包制”，讓司機每月向公司繳納固定的“任務錢”，多余的歸司機所有。張國慶說，這一模式更大地激發(fā)了司機積極性，而公司旱澇保收，不再承擔車輛用油、保養(yǎng)和維修，“有的司機怕?lián)熑?，哭著要求退出，有的肯干，就留下”?/p>

任務錢，就是后來“份子錢”的雛形。

有種看不見的東西最值錢

1995年，廣州出租車行業(yè)出現(xiàn)了“供車制”，張國慶特地去考察、取經(jīng)。

“供車制”是把車的所有權賣給個人?！败嚩假u了，出租車公司到底經(jīng)營的是什么？”張國慶說，那時的人們并不理解，這其實是某種虛擬的“經(jīng)營權”。公司在剝離司機后，再次剝離運營資產(chǎn)，留下的是融資來的鈔票和沒有實體存在的“經(jīng)營權”。

“前者是死錢，后者是源泉，看不見，但能源源不斷地創(chuàng)造財富，能憑此獲得銀行的貸款。”張國慶告訴記者，“經(jīng)營權”就是現(xiàn)在北京許多出租車公司賬面上并不顯示，但實質上最值錢的財富。

中國政法大學中歐法學院教授王軍研究出租車行業(yè)多年，在他看來，出租車業(yè)的特許經(jīng)營權及其利益分配是行業(yè)的核心，在這個過程中，管制與市場自發(fā)力量之間一直在抗衡。

張國慶敘述的上世紀90年代初的故事，背景色是黃色：滿街都是黃色的“面的”。這種天津生產(chǎn)的車脫胎于日本的工具車，幾萬元一輛。“面的”跑10公里只要10元錢。

王軍說，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機關和事業(yè)單位在很短的時間內申辦了大批出租車公司，都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè)。為吸引民間資金進入出租車行業(yè)，政府默許了一種變通的方式：允許私人投資設立出租車企業(yè)，但必須“掛靠”一個“主管單位”。

在實際申辦過程中，管制部門對申辦者經(jīng)營能力的審查也采取了寬松態(tài)度。如放寬信貸管制，企業(yè)可享受營運收入20%的稅前提留作為購車基金等等。

效果立竿見影。截至1993年5月底，北京出租車公司已達1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，運營車輛達4.9萬輛，比1991年的1.62萬輛增加了2倍。此舉創(chuàng)造了約5萬個就業(yè)崗位，年上繳營業(yè)稅達7000多萬元人民幣，也帶來了市場供過于求、無序混亂等問題。

1993年3月起，管理部門不再批準設立新的出租車公司，“經(jīng)營指標”收口了。當時北京的“下崗”職工增多，還有許多郊縣居民也加入競爭行列，有限的出租車成為司機們競爭工作機會的稀缺資源。

張國慶隱隱感到的那種“看不見的價值”也開始顯露。一輛舊“夏利”出租車可以賣到8萬元、10萬元，甚至賣到16萬元，“買了車的司機們清楚，多出來的10萬元意味著，我有開車的資格，也有權轉賣這個資格。”張國慶說。

1996年10月，管理部門發(fā)布129號文件，正式代表一個時代的結束。

一放一收之間，上演的是波譎云詭的故事。張國慶說，1992年到1993年開車的一批個體司機，基本兩三年內已經(jīng)賺夠錢，不再過多堅持就離開了。但最后一撥“接棒”的人，付出的隱性投資還沒得到回報，就要“說不清道不明地沒有了”，怎能甘心?

至今，北京還留有不到2000輛的個體出租車。

今年58歲的焦寶貴1992年入行，當年買車花了10多萬元，此后不再有額外的費用?，F(xiàn)在，焦寶貴每月向地稅上繳400多元稅款，每年購買三險、養(yǎng)路費、車船使用稅等一共花費7000元。他每天只跑4個小時左右，拉些10元、20元的零散活兒，“就算不干我也一分不賠”。

不是所有司機都能留下經(jīng)營權。一些民營企業(yè)靠收購經(jīng)營權，進入了原始積累期。大約從1996年開始，北京出租車業(yè)大興兼并之風，北方出租汽車公司原來只有40輛車，幾年間兼并了50余家公司，車數(shù)超過3000輛。從1996年到1998年，漁陽聯(lián)合出租車公司的車輛規(guī)模從55輛增加到700輛。到2012年，這兩家公司都名列北京十大出租車公司之中。

1999年，北京市6部門聯(lián)合發(fā)布《關于整頓出租汽車行業(yè)強化企業(yè)管理的意見》，集體著手清理“掛靠”企業(yè)與上級主管單位的關系。要求“對所屬出租汽車企業(yè)沒有投資也不進行管理的單位，均不得向企業(yè)收取管理費，不得參與企業(yè)的利潤分配”。工商局則要核查上級主管單位出資情況，出租汽車企業(yè)要“按規(guī)定辦理登記變更手續(xù)”。

這意味著，對出租車公司私人資本的正式確認。

誰獲益，誰受損

129號文件，全稱是“關于加強企業(yè)營運任務承包管理工作的通知”，其中“營運任務承包合同書”里有“營運方式”、“承包期限”、“車輛價值保證金、營運收入保證金與承包金”等等內容。從這份文件開始，約定了4500元的份子錢。

2000年以后，經(jīng)過核算，單班司機的“份子錢”漲到了每月每輛車5175元。這個價格持續(xù)了12年，時至今日，單班車5175元的份子錢一直沒有改變。

北京市一家國營出租車公司的現(xiàn)任管理者告訴記者，現(xiàn)在該公司每月從每輛車上繳的份子錢中，平均獲取的凈利潤只有167.91元。油價上漲后司機壓力很大，目前北京市政府為每輛出租車每月發(fā)放油料補助905元，企業(yè)發(fā)放油料補助520元。

政府補貼的905元從哪里來？北京市有6.6萬輛出租車，每天都有很多人遭遇打車難。站在路邊打不到車的人可能不清楚，自己為打上車的人均攤了多少錢。

可即使有了補貼，司機們出車的積極性也不高。

銀建公司的邢師傅是平谷人，家里有地，孩子也不大，他每個月出車20多天，賺到手約2000元到3000元，“這個工作特別辛苦，但我覺著身體要緊，累了就歇著?！毕襁@樣來自郊縣的司機，目前占北京出租車司機的一半以上，節(jié)假日、雨雪天北京城急缺出租車的時候，他們要考慮的是遙遠的路途和并不增倍的收益。

張國慶說，節(jié)假日去平谷、延慶的村子里看看，趴著的都是北京花色車(出租車)。而每天上班高峰期，路堵難行，司機會計算，堵車一小時乘客支付20元，油費也差不多，何必出車？

“穩(wěn)定的承包關系有助于減少公司和司機之間的糾紛。但這只是政府的目標?！蓖踯姼嬖V記者，對公司和司機來說，他們關心的是利益和風險的分配。

在張國慶看來，政府規(guī)定了出租車的份子錢，又限制了市場準入，現(xiàn)在的北京出租車市場是一潭不再流動的水，“企業(yè)哪里有創(chuàng)新的積極性？”

記者近日連續(xù)采訪了多名出租車司機。因為入行要繳納2萬元“抵押金”，司機一般與企業(yè)簽訂合同后不會中途走人，除了個別公司“留不住人”，其他公司待遇相差無幾。“提供座套的可能就少給司機上一項保險，上全了保險可能就有些別的小花活兒”。出租車分單班和雙班兩種。前者一人一車，后者兩人一車，輪流倒班。對于公司來說，雙班用車利用率更高，收的份子錢也高，有些司機為了拉單班車，會向有關系的中介繳6000元到10000元的價格，爭取一趟單班車。

張國慶說，由于公司的利潤是固定的，不再有創(chuàng)新動力，“就在小地方動心思”?，F(xiàn)在在一些公司，100人的車隊只用2個人管理，“以前可能用3個人，多一個是為了企業(yè)發(fā)展培養(yǎng)人才，以便有機會擴充車隊，現(xiàn)在用不著了”。由于缺乏競爭和活力，這些企業(yè)往往靠減少管理人員提高高層管理者的工資。

那6.6萬輛出租車的經(jīng)營權，偶爾在并購公司時閃現(xiàn)。上述出租車國企負責人表示，目前附著在一輛牌照上的價格，大約是20萬~30萬元。

不過，這也不是其真正的價格，因為這不是個真正意義上的“市場”。

而在張國慶看來，這些牌照賦予了大公司無可估價的“特許經(jīng)營權”，用來獲取銀行貸款。如果想降低運價，打破壟斷，讓更多的車進入這個市場展開競爭，就意味著大公司那“看不見的價值”直接貶值，這不是既得利益者愿意看到的局面，更考驗政府的智慧和勇氣。

這個當年中北公司的書記銘記著過去的精彩：“那時候，我們靠好車、高素質司機和加強創(chuàng)新，曾經(jīng)擊敗過國企，一舉拿下大訂單……”但對今天的他來說，沒有創(chuàng)新的壟斷市場，再也找不回那時的榮光。