摘要：區(qū)域?qū)Ш绞且环N導航方式，它可以使航空器在導航信號覆蓋范圍之內(nèi)或在機載導航設(shè)備的工作能力之內(nèi)，或二者的結(jié)合，沿任意期望的航徑飛行。區(qū)域?qū)Ш降膬?yōu)點是提供了側(cè)向間隔，避免了航空器正相對，同時更好地利用了可用空域，提高了空域容量與航空公司的經(jīng)濟效益。黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序從分時分段試運行到現(xiàn)在的全天運行，本文主要對其在運行中的優(yōu)點與面臨的問題進行探討。
　　關(guān)鍵詞：黃花機場 區(qū)域?qū)Ш? 優(yōu)點 問題
　　中圖分類號：V19文獻標識碼：A文章編號：1672-3791（2012）09（b）-0237-01
　　空中交通管制是國家交通運輸事業(yè)的重要組成部分，空中交通管制的目的是防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞，維持并加速空中交通的有序運行。隨著民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，空中流量大幅度增加，在航路結(jié)構(gòu)與空域狀況基本無變化的情況下管制設(shè)備的提升使我們逐步從程序管制到雷達監(jiān)控下的程序管制，進而到雷達管制，很大程度上緩解了空中交通壓力。同時，空中交通管制著手在當前空域結(jié)構(gòu)下將航空器的機載設(shè)備能力與衛(wèi)星導航及其他先進技術(shù)相結(jié)合，以達到增加空域容量、減少地面導航設(shè)施的投入和節(jié)能減排的目的，并且依據(jù)大流量情況下合理的調(diào)配方案重新設(shè)計進離場程序，即我們熟悉的區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序。
　　1 區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序在黃花機場運行中的優(yōu)點
　　區(qū)域?qū)Ш匠绦蛳鄬τ趥鹘y(tǒng)程序很大程度上避免了正相對，如LLC-Z這段航路的寬度只有10km，左右兩側(cè)都是空軍的限制區(qū)并且有高度限制，傳統(tǒng)程序只能保持高度差相遇之后穿越或雷達引導穿越高度，這樣就需要管制員付出更多的精力，如果飛行員或管制員出錯很容易造成飛行事故，區(qū)域?qū)Ш匠绦蚝芎玫乩昧撕铰返膶挾?，進港與離港程序之間的間隔為10km，滿足我們民航總局批復給我們的最小管制間隔，完全避免了正相對，而且在天氣情況好的條件下可以相互穿越高度，為后續(xù)的航空器留出更多的高度層。
　　區(qū)域?qū)Ш匠绦驕p少了地空通話。傳統(tǒng)程序的定位點比較少，如果航班少而且軍航同意，多數(shù)情況下為了縮短飛行距離只能靠管制員雷達引導，相應(yīng)的增加通話量。以18跑道為例，LLC方向進港的航班，在空域可用并且間隔夠的情況下，管制員最少要給兩個航向指令才能ILS/DME①進近，而區(qū)域?qū)Ш竭M港程序可直飛CI18，只需一個航向指令就可以ILS/DME進近，這樣可以縮減50%的通話量，減少地空通話頻率的擁堵。
　　現(xiàn)在運行區(qū)域?qū)Ш匠绦虻腖IG、DPR、LLC三個方向總共有5個等待程序，而傳統(tǒng)程序只有一個SV等待程序，多了幾個標準等待程序，在多架航空器連續(xù)進港時可以豐富管制調(diào)配方案，減輕管制壓力，減少地空通話。
　　區(qū)域?qū)Ш匠绦虻膶Ш皆从泻芏喾N，如VOR②/VOR、DME/DME、ROLAN C、GNSS③等，在黃花機場的導航源是GNSS，GNSS的主用信號是GPS④，黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序航路點都是依靠GNSS定位，不需要任何地面導航設(shè)施，可以節(jié)省很大部分的地面導航設(shè)備經(jīng)濟投入。而且區(qū)域?qū)Ш匠绦蚩梢栽黾涌沼蛉萘?、減少航班延誤、改善飛行剖面、縮短飛行距離等，給航空公司帶來很大的經(jīng)濟效益。美國三角航空作了一個統(tǒng)計，航班運行區(qū)域?qū)Ш匠绦蚱骄磕昕梢怨?jié)省3000萬美元。
　　2 區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序在黃花機場運行中所面臨的問題
　　目前由于種種原因，黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序只有LIG、DPR、LLC三個方向是公布的，而OVTAN方向暫時只能傳統(tǒng)程序進離港，在運行中管制員容易發(fā)生思維混亂，而且區(qū)域?qū)Ш匠绦驎髾C組按照航路點來調(diào)速，而傳統(tǒng)程序沒有速度限制，會增加管制員調(diào)配難度。在黃花機場的進離場程序中區(qū)域?qū)Ш匠绦蛑皇瞧渲幸环N程序，可能由于飛行員資質(zhì)不夠或航空器的機型原因，經(jīng)常發(fā)生區(qū)域?qū)Ш匠绦蚺c傳統(tǒng)程序同時運行的情況，雖然現(xiàn)在三個方向的執(zhí)行率達到90%，但是兩種進離港程序的同時運行，失去了區(qū)域?qū)Ш匠绦虻膬?yōu)勢，會增加管制員的調(diào)配難度，因為兩種進離港程序的沖突點不一樣，調(diào)配方案不一樣，很容易發(fā)生錯誤。
　　黃花機場的周圍都是飛行限制區(qū)，區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序是在空域狀況沒發(fā)生變化的情況下，依靠航空器的性能保持在距飛行限制區(qū)10km的程序上飛行，但在實際運行中會發(fā)生民航客機與軍航飛機同高度，保持10km的側(cè)向平行飛行，軍航一個急轉(zhuǎn)彎便會觸發(fā)TCAS告警。在使用18跑道時，航空器若用LLC9W或LLC8W離港，由于高度的限制，要求航空器保持一個較大的上升率（通常情況下不小于7.9%），在溫度較高的夏天，對于長航程的航班，如從長沙去烏魯木齊等地的航班，航空器的性能可能達不到規(guī)定的要求，而且大上升率需要相應(yīng)的速度從而使其不能滿足區(qū)域?qū)Ш匠绦虻囊蟆?br/>　　黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序使用的導航源是GNSS，GNSS的主用系統(tǒng)是GPS。GPS是由24顆（目前在軌的有27顆）在距地面11900nm的軌道上運行的衛(wèi)星組成，每顆衛(wèi)星不間斷地發(fā)射1227.6MHz與1575.42MHz的信號，地面的接受機自動接受最少四顆衛(wèi)星的信號，然后算出其三維的位置、速度和時間。95%的情況下，民用接受機能將誤差控制在水平方向100m、垂直方向140m的范圍內(nèi)。但這么大的誤差對于民航客機是不能接受的，必須采用GPS差分技術(shù)來減小誤差。黃花機場采用當?shù)夭罘旨夹g(shù)使誤差控制在2～5m。然而只有GNSS導航源沒有備份的其他導航源，在發(fā)生GPS信號干擾時，區(qū)域?qū)Ш匠绦虿豢捎?，而這方面我們還沒建立相應(yīng)的報警系統(tǒng)，僅依靠機組的報告，從區(qū)域?qū)Ш匠绦蜣D(zhuǎn)到傳統(tǒng)程序會增加管制難度，需要管制員的雷達引導，在黃花機場的進近管制區(qū)內(nèi)，多雷達系統(tǒng)主要由美國的雷神雷達與意大利的ALENIA雷達。前者在黃花機場服務(wù)了10年，已經(jīng)達到了使用年限，在運行中會出現(xiàn)高度跳變等現(xiàn)象。由于美國的軍事封鎖很難再買到新雷達，民航二所想對其進行升級改造，但以失敗告終。
　　3 結(jié)語
　　黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序很大程度上增加了空域容量。民航局建議黃花機場的高峰小時容量是27架次，而在日常運行中高峰時段容量達到了32架次，出現(xiàn)的最高的高峰小時容量達到了37架次，點對點的飛行縮短了飛行距離、減少了航班延誤、豐富了管制方法、提高了經(jīng)濟效益。然而我們必須面對兩種程序同時運行、航空器機型參差不齊、空域機構(gòu)復雜、導航源單一、雷達設(shè)備老化等等問題。作為管制員我們需要提高管制水平，提高安全意識，防止“錯、忘、漏”的出現(xiàn)；認真、規(guī)范地填寫進程單，在導航源干擾或雷達失效時能安全有效地轉(zhuǎn)為程序管制。同時希望技術(shù)保障部門對雷達進行升級換代，并提供多個導航源作為備份來應(yīng)對日益增長的航班量帶來的安全壓力。
　　注釋
　　①全稱：Distance Measuring Equipment，意為測距儀.
　　②全稱：Very High Frequency Omnidirectional Radio Range，意為甚高頻全向信標.
　　③全稱：Global Navigation Satellite System，意為全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng).
　?、苋Q：Global Position System，意為全球定位系