摘 要：點岱溝站是大準(zhǔn)鐵路的主要裝車站之一，且巴準(zhǔn)雙線接入，其到發(fā)線通過能力是否滿足裝車需要與未來通過量的需要，將直接影響大準(zhǔn)鐵路的未來發(fā)展。本文通過對點岱溝站到發(fā)線能力進(jìn)行檢算，得出點岱溝的最大通過能力并分析影響通過能力的主要因素。同時，為了滿足點岱溝站未來的裝車需要與巴準(zhǔn)雙線接入的需要，提出點岱溝站的有關(guān)擴(kuò)能改造措施。

關(guān)鍵詞：到發(fā)線能力 計算方法

中圖分類號：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（a）-0135-02

大準(zhǔn)鐵路公司地處內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗薛家灣鎮(zhèn)，管轄線路東起山西省大同市境內(nèi)的燕莊車站（與國鐵大同樞紐大同東站接軌），西至內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗薛家灣站，途徑兩省六縣市（旗）。大準(zhǔn)線正線全長264 km，站線全長156.3 km，總運營里程302.4 km。

點岱溝車站位于鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗境內(nèi)，是神華準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路的起點站，也是在建巴準(zhǔn)鐵路的終點站，車站中心里程為龍南線K8+755.04（巴準(zhǔn)線DK128+949.2）。

點岱溝車站為橫列式車站，大準(zhǔn)支線和唐公塔聯(lián)絡(luò)線2線由車站東端咽喉引入車站；南坪專用線由車站西端咽喉接入。設(shè)有到發(fā)線12條（含點南正線1條），有效長為1700 m，其中，1～5道主要用于空車到達(dá)，6～8道主要用于重車出發(fā)，9～12道主要用于點南線列車到發(fā)及油庫、煤臺專用線作業(yè)。站內(nèi)西端設(shè)有內(nèi)、外2條環(huán)形裝車線，環(huán)內(nèi)設(shè)有機(jī)務(wù)段1處，站場東端設(shè)牽出線1條；站房對側(cè)有2條煤炭裝卸線及油庫專用線接軌。（如圖1）

點岱溝車站作為盡頭式煤炭裝車站，2011年煤炭發(fā)運量接近3000萬噸。根據(jù)規(guī)劃，巴準(zhǔn)鐵路雙線從西咽喉接入點岱溝車站，因此，隨著發(fā)運量的逐年增加，到發(fā)線能力將成為影響點岱溝車站通過能力的主要因素。

1 到發(fā)線通過能力計算方法說明

到發(fā)線通過能力是指到發(fā)場中辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)該方向的貨物列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。

其計算方法有直接計算法與利用率計算法。下面主要介紹利用率計算法的具體步驟和方法。

（1）占用到發(fā)線時間標(biāo)準(zhǔn)的確定。

①無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車占用到發(fā)線時間。

t中=t接+t中技+t待發(fā)+t發(fā)

式中：

t接為列車接車占用到發(fā)線的時間（分）；

t發(fā)為列車出發(fā)占用到發(fā)線的時間（分）；

t中技為無調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線的時間，根據(jù)該種列車技術(shù)作業(yè)過程的規(guī)定取值（分）；

t待發(fā)為列車等待出發(fā)占用到發(fā)線的時間（分）。

②部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車占用到發(fā)線時間。

t′中=t接+t中′技+t待發(fā)+t發(fā)

式中：

t中′技為部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車（包括變更列車運行方向、變更列車重量、換掛車組）技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線的時間，根據(jù)該種列車技術(shù)作業(yè)過程的規(guī)定取值（分）。

③到達(dá)解體貨物列車占用到發(fā)線時間。

t解=t接+t解技+t待解+t牽

式中：

t解技為到達(dá)解體列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線的時間，根據(jù)該種列車技術(shù)作業(yè)過程的規(guī)定取值（分）；

t待解為列車等待解體占用到發(fā)線的時間（分）；

t牽為車列牽出占用到發(fā)線的時間（分）。

④自編出發(fā)貨物列車占用到發(fā)線時間。

t編=t轉(zhuǎn)+t編技+t待發(fā)+t發(fā)

式中：

t轉(zhuǎn)為車列轉(zhuǎn)線占用到發(fā)線的時間（分）；

t編技為自編出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)占用到發(fā)線的時間，根據(jù)該種列車技術(shù)作業(yè)過程的規(guī)定取值（分）。

⑤單機(jī)占用到發(fā)線時間。

按運行圖規(guī)定接發(fā)單機(jī)占用到發(fā)線的時間t機(jī)。

⑥固定作業(yè)占用到發(fā)線的時間。

包括旅客列車占用到發(fā)線的時間等。

⑦其他作業(yè)占用到發(fā)線的時間。

包括接發(fā)軍用列車占用到發(fā)線的時間等。

（2）到發(fā)線總占用時間的計算。

一晝夜總占用時間按下式計算：

T=n中t中+n′中t′中+n解t解+n編t編+n機(jī)t機(jī)+∑t固+∑t其他

式中

n中，n′中，n解，n編，n機(jī)為列入計算中一晝夜在該到發(fā)場辦理到發(fā)作業(yè)的無調(diào)中轉(zhuǎn)、部分改編中轉(zhuǎn)、到達(dá)解體、自編出發(fā)的列車數(shù)和單機(jī)數(shù)；

t中，t′中，t解，t編，t機(jī)為辦理以上各種列車1列或單機(jī)1次占用到發(fā)線的時間（分）；

∑t固為一晝夜固定作業(yè)占用到發(fā)線的時間（分）；

∑t其他為一晝夜其他作業(yè)占用到發(fā)線的時間（分）。

（3）到發(fā)線通過能力利用率的計算。

K=

式中：

K為到發(fā)線通過能力利用率；

M為用于辦理列車技術(shù)作業(yè)的線路數(shù)；

r空為到發(fā)線空費系數(shù)，一般取0.15～0.2。

（3）到發(fā)線通過能力計算。

到發(fā)線通過能力應(yīng)按方向和列車種類分別計算接車和發(fā)車的通過能力。接發(fā)某方向貨物列車的通過能力。

接發(fā)無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車：

N貨中=

接發(fā)部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車：

N′貨中=

接入到達(dá)解體貨物列車：

N貨解=

發(fā)出自編貨物列車：

N貨編=

到發(fā)線接發(fā)該方向貨物列車的通過能力：

接車：N貨接=N貨中+N′貨中+N貨解

發(fā)車：N貨發(fā)=N貨中+N′貨中+N貨編

則到發(fā)場接發(fā)貨物列車的通過能力為：

N接發(fā)=N貨中+N′貨中+N貨解+N貨編

2 點岱溝站到發(fā)線能力

（1）點岱溝站既有作業(yè)情況。

點岱溝站為盡頭式裝車站，日均裝車1030輛（約折合普列22列），其中大同東方向裝車8列萬噸（煤臺裝車1列萬噸），岱海電廠2列，托電電廠3列，國華電廠裝車1列，南坪方向通過列車12列（雙向為24列）。除此以外，點岱溝站還有油庫油罐卸車，甩補(bǔ)軸作業(yè)以及4臺調(diào)機(jī)每天回薛家灣運用段整備一次。

（2）各種作業(yè)占用到發(fā)線時間。

①萬噸列車到達(dá)占用股道時間。

t接=t準(zhǔn)+t進(jìn)=1.1+7=8.1（min）

t中技=60（min）

t等待=90（min）

t等待為列檢、商檢檢查完畢車后，列車等待上環(huán)時間。

t萬到=t接+t中技+t等待=8.1+60+90=158.1（min）

②普通列車到達(dá)占用股道時間。

t接=t準(zhǔn)+t進(jìn)=1.1+5.9=7（min）

t中技=45（min）

t等待=90（min）

t普到=t接+t中技+t等待=7+45+90=142（min）

③萬噸列車出發(fā)占用股道時間。

t裝=130（min）

t裝為列車裝車時間。

t中技=35（min）

t發(fā)=5（min）

t萬發(fā)=t裝+t中技+t發(fā)=130+35+5=170（min）

④普通列車出發(fā)占用股道時間。

t裝=70（min）

t中技=25（min）

t發(fā)=5（min）

t普發(fā)=t裝+t中技+t發(fā)=70+25+5=100（min）

⑤南坪方向列車通過時間。

t通過=10（min）。

⑥煤臺作業(yè)時間。

t煤萬到=128.1（min）

t煤萬發(fā)=275（min）

⑦固定作業(yè)占用股道時間。

1道為機(jī)走線，9道、10道為站存車停放線，不進(jìn)行到發(fā)車作業(yè)。調(diào)車機(jī)去回薛家灣運用段整備占用股道時間各10分，4臺調(diào)機(jī)每天整備一次用時80分。

由于各個方向來車編組固定，點岱溝站每天約10鉤甩補(bǔ)軸作業(yè)，每鉤作業(yè)時間15分，則占用到達(dá)線時間共計150分。

辦理各種列車占用到發(fā)線的總時間列（如表1）。

r空為0.2，則各股道利用率為：

2、3、4、5道：K1==0.44

6、7、8道：K2==0.55

11道：K3==0.25

12道：K4==0.42

（3）到發(fā)線現(xiàn)有能力。

2、3、4、5道接車能力：N1=13/0.44=29列；

6、7、8道發(fā)車能力：N2=13/0.55=23列；

11道通過能力：N3=12/0.25=48列；

12道到達(dá)出發(fā)能力：N4=1/0.42=2列。

點岱溝站為盡頭式裝車站，9～12道的裝車通過能力還有剩余。但1～8道的目前最大能力為每晝夜接發(fā)列車23對（包括普列與萬噸列車），約合1400車，每年環(huán)線裝車最多3570萬噸。

3 影響點岱溝站環(huán)線裝車能力的原因

（1）貨源和裝車需求不匹配，沒有列車運輸計劃需要的煤可裝。

（2）裝車系統(tǒng)故障或煤量不足，延長裝車時間，致使到發(fā)線占用時間長，發(fā)車線使用頻率高，影響車站能力。

（3）車站到發(fā)線使用固定，導(dǎo)致到發(fā)線應(yīng)用不靈活，影響車站能力。

（4）車流到達(dá)不均衡。

4 雙線接入后點岱溝車站改造措施

由以上計算可知，點岱溝站目前能夠完成相應(yīng)的裝車與通過列車任務(wù)。但考慮巴準(zhǔn)雙線接入后，近期通過量1.5億噸，遠(yuǎn)期2億噸的通過運量；站場西咽喉裝車環(huán)線不改造；新舊裝車系統(tǒng)不新建裝車站等因素影響，應(yīng)新建4股到發(fā)線才能滿足煤臺線裝車、油庫卸車、南坪線的通過列車以及巴準(zhǔn)線通過列車的需要。

5 結(jié)論

根據(jù)規(guī)劃，巴準(zhǔn)雙線接入點岱溝站將影響點岱溝站的正常生產(chǎn)，因此，有必要了解、掌握點岱溝站實際的到發(fā)線通過能力，并通過合理的擴(kuò)能改造措施，適應(yīng)大準(zhǔn)鐵路的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]孔慶鈐，劉其斌.鐵路運輸能力計算與加強(qiáng)[M].中國鐵道出版社，2006，3.