摘要：利用我國1985-2008年29個省區(qū)的面板數(shù)據(jù)，運用面板協(xié)整和因果檢驗理論，分析了全國及東、中、西部的交通發(fā)展水平和經(jīng)濟增長相互作用的機制。檢驗結(jié)果表明，交通發(fā)展水平和經(jīng)濟增長均為一階單整變量，它們存在穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系。就全國以及東部地區(qū)而言，經(jīng)濟增長與交通發(fā)展水平在長期和短期中相互促進；而對于中西部地區(qū)，經(jīng)濟增長能夠促進交通業(yè)的發(fā)展，但交通業(yè)的發(fā)展無法促使本地區(qū)經(jīng)濟增長。這一現(xiàn)象的形成與我國各地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布不均衡、交通運輸業(yè)的空間溢出效應(yīng)和一些其他因素的影響有關(guān)。據(jù)此提出的政策建議包括：統(tǒng)籌規(guī)劃，科學(xué)論證交通投資方案，將發(fā)展交通運輸業(yè)和地區(qū)產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策相結(jié)合，降低物流成本。

關(guān)鍵詞：交通發(fā)展水平；經(jīng)濟增長；面板協(xié)整

中圖分類號：F503

文獻標識碼：A

文章編號：1009-9107(2012)04-0068-07

一、文獻述評

發(fā)展交通運輸業(yè)的重要意義早在古典經(jīng)濟學(xué)時期即引起了眾多經(jīng)濟學(xué)家的關(guān)注，威廉·配第、亞當·斯密、卡爾·馬克思等人對此均有過經(jīng)典論述，其中最廣為人知的是斯密定理，即“分工是經(jīng)濟增長的源泉，分工取決于市場的大小，市場大小又取決于運輸?shù)臈l件?！贝撕?，發(fā)展經(jīng)濟學(xué)、經(jīng)濟地理學(xué)等分支學(xué)科又對這一問題有了更加深入的探討。近年來的文獻多數(shù)采取了經(jīng)驗實證的研究方法，對于交通發(fā)展水平和經(jīng)濟增長關(guān)系的討論主要集中于兩個方面：一是交通政策層面，二是更廣義的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資方面，本文關(guān)注的焦點在于后者?；A(chǔ)設(shè)施主要包括鐵路、公路、機場、港口、橋梁、通訊、水利，以及一切滿足企事業(yè)單位生產(chǎn)經(jīng)營活動和居民日常生活的基本物質(zhì)基礎(chǔ)，它往往涉及巨額的固定資產(chǎn)投資。

國外文獻方面，Chandra，Thompson利用美國的歷史數(shù)據(jù)檢驗了大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟活動水平間的關(guān)系，其中大型基礎(chǔ)設(shè)施以州際高速公路來衡量。結(jié)果表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過降低交通物流費用促進了一些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但對于另一些產(chǎn)業(yè)，則可能因為經(jīng)濟資源在空間上重新配置而萎縮。Esfahania和Ramirez建立了將制度與經(jīng)濟因素均納入其中的結(jié)構(gòu)模型，并由此得出結(jié)論：制度能力在基礎(chǔ)設(shè)施投資促進經(jīng)濟增長的過程中起重要作用，但投資需要與制度和組織變革相結(jié)合。Fed-derke，Perkins和Luiz根據(jù)南非時間序列數(shù)據(jù)所作的實證分析表明，對南非而言，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資可以通過直接和間接兩種途徑(后者是通過提高資本邊際效率實現(xiàn)的)促進經(jīng)濟增長，經(jīng)濟產(chǎn)出對基礎(chǔ)設(shè)施投資的反饋作用較弱。Ozbay，Ozmen-Ertekin和Berechman運用多種計量模型研究了交通對產(chǎn)出的滯后效應(yīng)、溢出效應(yīng)以及二者的動態(tài)關(guān)系，其結(jié)論支持交通投資對產(chǎn)出有正面影響的觀點，并表明交通投資會產(chǎn)生極強的空間溢出效應(yīng)，這種效應(yīng)在投資發(fā)生地區(qū)最強，隨距離增加而遞減。

隨著我國經(jīng)濟的騰飛，探究“中國奇跡”成因以及存在的問題的研究越來越多，交通發(fā)展水平亦是其中探討的因素之一，近年來的國內(nèi)文獻多數(shù)是就這一問題展開的實證研究。張學(xué)良利用變形的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)對全國以及東、中、西部的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系進行實證分析，結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長均表現(xiàn)出很強的空間聚集特征，且主要集中在東部沿海發(fā)達地區(qū)，并形成了由東往西逐步遞減的梯度，中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的貢獻最大。張學(xué)良、孫海鳴指出，改革開放初期，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟增長呈現(xiàn)為增大的正面沖擊效應(yīng)，同時經(jīng)濟增長對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資也具有積極的正面影響，但是隨著改革開放的順利進行，這兩種沖擊效應(yīng)都有所減弱。針對之前研究中，西部地區(qū)表現(xiàn)出的交通對經(jīng)濟增長有負面作用的現(xiàn)象，劉學(xué)華、張學(xué)良、彭明明認為西部地區(qū)的貨運量是大量資源輸出的過程中形成的。長期來看，貨運量越大表明西部地區(qū)資源型產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)性越為突出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對人力資本積累和科技能力提升的制約愈發(fā)明顯，資源挖掘的“短期紅利”是以犧牲經(jīng)濟持續(xù)增長和創(chuàng)新動力為前提的。王家庭、趙亮對我國時間序列數(shù)據(jù)的研究表明，GDP對交通發(fā)展的影響大于交通發(fā)展對GDP的影響，造成這種現(xiàn)象的原因可能包括：統(tǒng)計誤差，交通對經(jīng)濟的促進存在時滯，交通對經(jīng)濟的影響需要一定的條件。海利用空間計量模型證明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長具有顯著正影響，其原因在于交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能有效地縮短區(qū)域間的空間距離，降低運輸成本和交易費用，促進區(qū)域間經(jīng)濟往來，從而提升經(jīng)濟增長績效。劉勇利用面板數(shù)據(jù)，從空間溢出作用的角度進行研究，提出以市場規(guī)模效應(yīng)和聚集與擴散效應(yīng)來解釋不同地區(qū)、不同時期交通發(fā)展水平與經(jīng)濟增長間關(guān)系的不同。他指出，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展中部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資從短期看并不能有效地縮小西部地區(qū)與東中部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展差距，需要出臺更多的產(chǎn)業(yè)政策促使西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)成型，區(qū)位條件得以優(yōu)化。

綜合以上研究成果，可以發(fā)現(xiàn)，盡管實證與理論都表明經(jīng)濟增長與交通發(fā)展關(guān)系密不可分，但其具體的作用機制十分復(fù)雜，可能因為時間、地區(qū)、政策等因素而發(fā)生變化。本文實證分析的重點，即在于利用面板協(xié)整檢驗與因果檢驗技術(shù)，對我國交通發(fā)展水平與經(jīng)濟增長關(guān)系進行分區(qū)域研究。

二、實證分析

(一)數(shù)據(jù)描述

本文選取我國1985-2008年29個省區(qū)的數(shù)據(jù)作為分析對象，數(shù)據(jù)主要來源于《新中國60年統(tǒng)計資料匯編》。表1對計量模型中的變量進行了定義，并對樣本數(shù)據(jù)的特征進行了描述。其中，經(jīng)濟增長用各地區(qū)人均GDP來衡量，考慮到經(jīng)濟增長一般滿足指數(shù)函數(shù)特征，因此對其取自然對數(shù)，即In(gd-pp)。交通發(fā)展水平指標參考了王家庭、趙亮的處理方法，以交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度表示。其具體計算方法為：首先計算各省區(qū)單位長度鐵路和公路的貨運周轉(zhuǎn)量，再以其比值把區(qū)域內(nèi)的鐵路長度折算成公路長度，然后計算各省區(qū)單位面積上的公路和鐵路長度之和，得出交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度，同樣對其取自然對數(shù)，記為In(trans)。筆者認為，采取貨運能力作為交通發(fā)展水平的衡量標準，相對客運能力是更為合理的。

為了對各地區(qū)進行對比，本文根據(jù)國家統(tǒng)計局口徑將中國分為東、中、西部。其中，東部地區(qū)包括北京、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西和海南11個省、直轄市、自治區(qū)；中部地區(qū)包括山西、內(nèi)蒙古、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個省、自治區(qū)；西部地區(qū)包括重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆9個省、直轄市、自治區(qū)。天津市，西藏自治區(qū)因數(shù)據(jù)缺失未包含在內(nèi)。

(二)模型簡介

面板數(shù)據(jù)是指同時包含橫截面和時間序列信息的數(shù)據(jù)。面板數(shù)據(jù)模型相較一般的線性回歸模型，其長處在于同時考慮了橫截面數(shù)據(jù)的共性，又能分析橫截面因素的個體特殊效應(yīng)，從而對樣本信息利用的更加充分。由于其特殊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，研究方法多有特殊之處，多是從時間序列推演而來。為了研究交通發(fā)展水平和經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，本文建立如下計量模型：

為了避免非平穩(wěn)序列產(chǎn)生的偽回歸，本文研究思路為：首先對變量進行單位根檢驗，隨后檢驗變量之間的面板協(xié)整關(guān)系，然后利用VECM模型檢驗變量間的因果關(guān)系，最后使用DOLS方法進行回歸。

(三)實證結(jié)果

1 面板單位根檢驗。對交通發(fā)展水平、經(jīng)濟增長及其一階差分進行面板單位根檢驗，以確定其平穩(wěn)性，避免偽回歸。同時，為了保證結(jié)果的穩(wěn)健性，使用了如表2及表3所示的多種檢驗方法，方法來源于Levin，Lin and Chu(2002)，Im，Pesaran andShin(2003)，Maddala and Wu(1999)and Choi(2001)and Hadri(2000)。其中，LLC檢驗法一般用于同質(zhì)單位根檢驗，所謂同質(zhì)單位根是指各個截面單元序列具有相同的單位根過程；IPS、Fisher-ADF和Fisher-PP檢驗法一般用于異質(zhì)單位根檢驗，異質(zhì)單位根則是指各截面單元序列具有不同的單位根過程。