開放中形成大國優(yōu)勢
　　據(jù)王曉明介紹，汽車工業(yè)后起國家發(fā)展模式有兩個典型的代表，一是以韓國為代表的“主發(fā)展模式”；另一種是以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放的模式”。中國根據(jù)自身的優(yōu)勢和特點選擇了一條可以用“大國開放競爭模式”加以概括的獨具特色的發(fā)展模式。王曉明解釋說：“首先是立足于開放，在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應(yīng)、利用而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的國際潮流。其次是在開放中充分利用培育自身的優(yōu)勢，通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調(diào)整，使現(xiàn)實和潛在的比較優(yōu)勢得以發(fā)揮，轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢?！?br/>　　入世十年來，中國正是遵循這一模式形成大國競爭優(yōu)勢，王曉明認為，加入WTO和開放競爭對于中國汽車產(chǎn)業(yè)都是巨大的推動力，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了發(fā)展最好的十年，有利于其形成市場競爭機制，合資合作得到全面發(fā)展，民營企業(yè)異軍突起，自主創(chuàng)新能力、自主品牌發(fā)展也有明顯的進步，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位不斷提升，產(chǎn)業(yè)的國際競爭力不斷增強。
　　產(chǎn)業(yè)及相關(guān)政策助推汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展
　　對于政策制定部門而言，入世后的首要任務(wù)是調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策，以適應(yīng)WTO規(guī)則和中國政府入世承諾的規(guī)定要求。
　　中國入世后首先下調(diào)了整車和零部件的進口關(guān)稅，并取消了進口的配額限制。在投資和市場準入領(lǐng)域，根據(jù)WTO與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議，在入世之初即取消國產(chǎn)化比例、出口實績和外匯平衡等不符合WTO規(guī)定的政策法規(guī)。
　　王曉明認為：“加入WTO實質(zhì)性地推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)管制的放松，釋放了市場的力量。我國汽車產(chǎn)業(yè)在統(tǒng)一市場環(huán)境，規(guī)范競爭秩序，推動產(chǎn)業(yè)重組，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面取得了明顯的進步?？鐕竞兔駹I企業(yè)的進入，使我國汽車產(chǎn)業(yè)的多種所有制并存，混合所有制為主導(dǎo)的格局初步形成，改變了此前單一的所有制結(jié)構(gòu)，激發(fā)了市場活力，也導(dǎo)致市場競爭更加激烈。盡管汽車產(chǎn)業(yè)整體的產(chǎn)業(yè)集中度在入世之后大幅度提高。但主要細分市場的集中度都出現(xiàn)了不同程度的下降，也從側(cè)面印證了市場競爭的效益?！?br/>　　在技術(shù)創(chuàng)新和自主品牌的政策方面， 2004年的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，明確列入了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要目標。此后國家中長期科技規(guī)劃以及產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，都將提高自主創(chuàng)新能力和培育自主品牌發(fā)展放在突出位置。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，2001年中國僅有4個自主轎車品牌，市場占有率16%； 2010年已升至14個自主品牌，市場占有率也已接近40%。
　　1994年我國發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定“中外合資企業(yè)中方股比不低于50%”，“同一個外資企業(yè)在同一類汽車產(chǎn)品上合資不能超過兩家的規(guī)定”。王曉明表示，加入WTO之后股比政策雖無改變，但逐步取消了對合資企業(yè)生產(chǎn)汽車的類別、類型和車型的限制，并放開發(fā)動機合資企業(yè)的股比限制，允許外資控股。
　　隨著我國對外資政策的進一步放寬，引進及合資的主體由政策主導(dǎo)逐漸轉(zhuǎn)向市場需求主導(dǎo)，王曉明在回顧中總結(jié)道：“大量涌入的跨國整車企業(yè)在中國市場投放的汽車產(chǎn)品已經(jīng)從中低端產(chǎn)品擴展到高端產(chǎn)品，從傳統(tǒng)汽車擴展到新能源汽車。零部件更是入世后合資合作最突出的領(lǐng)域，不僅已經(jīng)大規(guī)模參與國際競爭，而且為我國汽車生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)自主品牌奠定了基礎(chǔ)。外資在汽車金融、物流、租賃、人才培訓(xùn)等新領(lǐng)域的擴張速度也明顯加快?！?br/>　　為提升汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力，加入WTO以后，我國在汽車能源環(huán)境和安全領(lǐng)域，陸續(xù)頒布了一系列的重要政策。據(jù)王曉明介紹，2001年國家環(huán)境保護總局、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了三項國家污染物排放標準，2005年北京率先實行歐Ⅲ尾氣排放標準?！冻擞密嚾剂舷牧肯拗怠?、《關(guān)于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車意見》、《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》等相關(guān)政策法規(guī)，大大加快了中國汽車產(chǎn)業(yè)與國際相關(guān)規(guī)則接軌的步伐，將其可持續(xù)發(fā)展導(dǎo)入良性軌道。
　　鼓勵性消費政策推動汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展
　　入世之前，中國汽車消費政策總體呈抑制狀態(tài)，汽車消費環(huán)境很不寬松。王曉明介紹說，當時的購買手續(xù)繁雜，稅費多，使用負擔重，金融和售后服務(wù)落后，二手車市場建設(shè)是與傳統(tǒng)體制下汽車消費模式相適應(yīng)的，商用車一直是汽車消費的主力，轎車的消費主體主要是機關(guān)和事業(yè)單位。他認為在加入WTO之后，中國的鼓勵性消費政策使?jié)撛诘男枨蟮靡钥焖籴尫?，市場?guī)模爆發(fā)式增長，進入了消費引領(lǐng)生產(chǎn)的良性循環(huán)。
　　中國于2001年出臺國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十五”規(guī)劃綱要，首次明確提出“轎車進入家庭”。2004年，發(fā)改委頒布《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》也提出要創(chuàng)造良好的汽車使用環(huán)境，培育健康的汽車消費市場，保護消費者權(quán)益，推動汽車私人消費。王曉明評價：“之后陸續(xù)出臺的一些政策和細節(jié)都符合推動汽車消費的大方向?！?br/>　　相對集中的管理機制保障了我國汽車產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展
　　入世之初我國汽車行業(yè)基本形成以發(fā)改委為主管部門，以行政審批為主要管理手段的行業(yè)管理體制。
　　歷經(jīng)變革，汽車行業(yè)管理逐漸形成工業(yè)和信息化部實行行業(yè)綜合管理，發(fā)改委實施投資審核，環(huán)保部、商務(wù)部等部委依托各自職能共同參與管理的相對集中的多元化管理模式。王曉明認為，這一管理模式與我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段相適應(yīng)，但他同時也指出：“如何在行業(yè)管理的集中化與專業(yè)管理的分散化之間尋求平衡，處理好統(tǒng)一效能和權(quán)力制衡關(guān)系，是優(yōu)化對我國汽車產(chǎn)業(yè)管理的關(guān)鍵?！?br/>　　王曉明在回顧中也提出，一方面入世以來我國在制定汽車產(chǎn)業(yè)政策方面還缺乏一條邏輯清晰的主線，“摸著石頭過河”，主要還是“問題回應(yīng)式”。政策的制定也是各方利益博弈的產(chǎn)品。另一方面，我國汽車產(chǎn)業(yè)目前與世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢基本一致，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有導(dǎo)向性和制約性。
　　據(jù)他分析，其積極的作用在于較好地把握了總量平衡增長和結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的關(guān)系，在擴大汽車消費，促進國內(nèi)汽車企業(yè)做大做強，提高產(chǎn)業(yè)集中度，推動汽車產(chǎn)業(yè)向環(huán)保節(jié)能方向發(fā)展等方面發(fā)揮了積極的作用。但不足之處主要表現(xiàn)在對民營資本仍然存在過多限制，對地方政府的管制失效，過于重視生產(chǎn)者的利益，忽視消費者的利益。在自主研發(fā)和自主品牌建設(shè)方面缺乏有力措施，管理權(quán)限相對分散，缺乏對汽車產(chǎn)業(yè)的適中管理，社會性管制較弱。
　　因此王曉明建議，在我國汽車產(chǎn)業(yè)政策制定過程中，要提高政策制定程序的透明性和規(guī)范性，在手段方面提高其多樣性和可操作性，提高參與制定 政策群體的廣泛性和公平性，以及建立汽車產(chǎn)業(yè)政策前、中、后全過程的評估機制，更加有利于完善汽車產(chǎn)業(yè)政策，適應(yīng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。