當前行業(yè)形勢的基本情況
　　從世界背景看，自金融危機到歐債危機，全球經(jīng)濟復蘇緩慢，但也有積極跡象。全球汽車的保有量在9億輛的水平上經(jīng)歷長期徘徊之后，于2010年首次突破10億輛。2001年到2008年一直以3%左右的速度穩(wěn)定增長，2009年出現(xiàn)零增長之后，2010年就以5%的增速迅速回升，并一舉突破10億輛大關。全球汽車的產(chǎn)銷量在7千萬輛的水平上經(jīng)歷長期徘徊之后，于2011年首次突破8千萬輛。產(chǎn)銷量的增長雖不如保有量的增長穩(wěn)定，但增幅一直在3%～6%之間。2008～2009的兩年變?yōu)樨撛鲩L，其中2009年的負增長已達12%。在2010年產(chǎn)銷量強烈反彈，以26%的增幅一舉從近6200萬輛增至7800萬輛。2011年的增幅雖只有3.2%，已首次突破8000萬輛。中國2010～2011年的產(chǎn)銷量對全球保有量和產(chǎn)量的貢獻率都是最大的。美國2011年的產(chǎn)銷量也開始出現(xiàn)10%以上的正增長，歐洲地區(qū)的增幅下降，但仍保持正增長。日本全年看是下降的，從第四季度開始迅速反彈回升。金磚國家的俄羅斯產(chǎn)銷總量雖然不大，但增幅超過40%，印度、巴西等新興國家也有不俗的表現(xiàn)。
　　在中國國內，經(jīng)過30年的改革開放，中國社會經(jīng)濟迅速發(fā)展，但近幾年推動社會經(jīng)濟快速發(fā)展的三大紅利因素（人口紅利、市場紅利和國際紅利）出現(xiàn)重大變化，在汽車產(chǎn)業(yè)也有十分明顯的表現(xiàn)。一是最具優(yōu)勢的人口紅利，由于原材料、勞動力成本的不斷攀升，日益面臨巨大壓力；二是最令世界羨慕的市場潛力，也從一直處于有效供給不足，到一線市場開始出現(xiàn)“車滿為患”的現(xiàn)象；三是引領國家經(jīng)濟發(fā)展的“三駕馬車”的出口的國際紅利，越來越受到國際貿(mào)易保護的種種阻力。因此國家確立的轉變經(jīng)濟增長方式，加大產(chǎn)業(yè)結構調整和促進技術升級的戰(zhàn)略，已成為今后一個時期內的主要任務。
　　國際國內發(fā)展環(huán)境的變化，使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨新形勢，2011年的6、7月間針對汽車行業(yè)產(chǎn)銷下行的情況，我們就做出如下判斷，一是在振興規(guī)劃有關政策停止實施后，出現(xiàn)的產(chǎn)銷下行的趨勢符合政策預期；二是在剛性需求的支撐下，下行趨勢尚屬可控；三是盲目擴能的投資沖動主要來自地方政府；四是處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的零部件供應商和整車銷售商等中小微企業(yè)資金鏈緊張，應是政策關注和引導的主要方向。即使到2011年底，汽車產(chǎn)銷的增量出現(xiàn)多年來未曾有的低增長，我們仍堅持以上判斷。
　　對市場預測的基本判斷
　　對今后一個時期市場預測的基本判斷，存在較為樂觀和不十分樂觀的兩種意見。
　　較為樂觀的意見，將歐美日的發(fā)展軌跡與中國狀況進行比較，從市場需求側出發(fā)，用千人保有量指標進行分析。這種觀點認為，依照工業(yè)化、城市化進程的市場需求，中國汽車市場應從目前的100余輛/1000人的水平，至少要提高到接近歐洲400～500輛/1000人的水平，其產(chǎn)銷規(guī)模應不斷快速上升，近幾年的產(chǎn)銷量的增幅繼續(xù)維持在10%，甚至以上。在不久的將來年產(chǎn)銷達到3000萬輛的水平。保有量更是有望形成3億輛，甚至具有更大的規(guī)模。從宏觀看，中國汽車市場的長期走勢一定如此。不十分樂觀的觀點認為，汽車工業(yè)的發(fā)展模式已從主要解決產(chǎn)業(yè)內部結構性的矛盾，轉向必須與社會經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調的階段。2008年出現(xiàn)的全球性金融危機可以稱為這兩個階段的分水嶺。我本人也同意這一觀點。
　　改革開放初期到金融危機前，我們主要解決了汽車產(chǎn)業(yè)內部的結構性的矛盾。改革開放初期，由于汽車產(chǎn)業(yè)不能為國家社會經(jīng)濟發(fā)展提供有效供給，成為約束國家發(fā)展的“短板”。國家采取一系列的有效措施，即通過引進技術，合資合作的方式；加大中央和地方骨干企業(yè)的建設和產(chǎn)業(yè)布局；加強汽車零部件的產(chǎn)業(yè)基礎建設，并通過優(yōu)惠的稅費政策，加快引進技術的國產(chǎn)化進程等政策引導，使建國以來形成的較為完整，但相對落后的工業(yè)體系的水平和規(guī)模得到迅速提升，逐步形成與國家改革開放和社會經(jīng)濟發(fā)展相對適應，且較為完整的汽車工業(yè)的體系。自2000年初中國汽車市場出現(xiàn)“井噴”態(tài)勢起，在將近10年汽車市場的快速擴張過程中，國內形成的汽車生產(chǎn)能力成為向社會經(jīng)濟發(fā)展和城鄉(xiāng)消費者提供各類汽車產(chǎn)品的絕對主體。汽車產(chǎn)業(yè)也乘勢而上，完成了“從小到大”的發(fā)展歷程。這一階段汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動力來自強烈的市場需求的外部壓力，能夠取得顯著成效，得益于一系列汽車產(chǎn)業(yè)政策的正確設計和有效的實施。
　　
　　解決能源環(huán)境交通短板汽車產(chǎn)業(yè)才能持續(xù)發(fā)展
　　隨著汽車保有量的急速增加，使得原本不十分顯現(xiàn)的能源、環(huán)境和交通基礎設施建設等方面的矛盾，越來越難以與汽車市場的需求相適應。汽車產(chǎn)業(yè)從國家社會經(jīng)濟發(fā)展的“短板”，成長為“長坂”的同時，將能源、環(huán)境和交通基礎設施建設等領域轉變?yōu)椤岸贪濉?。結構性的主要矛盾從產(chǎn)業(yè)內部轉移到外部，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式也應從解決產(chǎn)業(yè)內部的結構性問題轉變?yōu)橐环矫胬^續(xù)完善內部性結構問題的同時，要投入更多的精力參與解決社會性的結構問題。對汽車產(chǎn)業(yè)的評價指標也應從主要比較看重產(chǎn)銷的增量和產(chǎn)能，轉為一方面要繼續(xù)關注向市場提供有效供給的同時，另一方面也要積極參與解決能源、環(huán)境和交通基礎設施建設等“短板”問題上來。不解決三個“短板”問題，汽車產(chǎn)業(yè)就不具備持續(xù)發(fā)展的可能，但單憑汽車產(chǎn)業(yè)的努力不可能找到根本性的解決方案。
　　一是能源。能源瓶頸的巨大壓力，使得我們在十多年前就開始考慮通過政策引導解決汽車產(chǎn)品的節(jié)能的問題、考慮利用天然氣、醇醚燃料的替代能源的問題、以及以電能為驅動力的新能源的解決方案等。目前一系列政策和具體解決方案正在逐步提出并實施，比如提出并實施的乘用車燃料消耗量限值，已在考慮實施第三階段的目標，對商用汽車燃料消耗量限值的管理已于今年的2月1日開始實施；在已推廣天然氣和乙醇汽車的基礎上，甲醇汽車的試點方案已經(jīng)發(fā)布實施；《節(jié)能與新能源汽車規(guī)劃》也在不斷地充實和完善，并在4月18日獲得國務院的批準。就汽車產(chǎn)業(yè)而言，即使未來五年汽車的產(chǎn)銷的增量仍處于2011年的水平，保有量也將從目前的1億輛增加到近2億輛，現(xiàn)有的4億多噸原油資源難以為繼。由于形成多元化汽車能源結構的局面還有待時日，因此解決能源問題任重而道遠。
　　近十年來，汽車產(chǎn)業(yè)面臨的環(huán)保壓力日益突出，汽車排放標準從實施國Ⅰ到實施國Ⅳ，以至于現(xiàn)在討論在部分地區(qū)實施國Ⅴ的進程大大短于歐洲、美國和日本。經(jīng)過汽車產(chǎn)業(yè)和石化產(chǎn)業(yè)的艱苦奮斗，雖然在一些方面還不盡如人意，但我們基本上如期實現(xiàn)了各個階段的目標。最近國家提出控制PM2.5的指標。據(jù)北京市環(huán)保局的調查，在大氣污染中，汽車對PM2.5的貢獻率大于20%，這將進一步加大汽車產(chǎn)業(yè)技術升級的壓力。
　　道路交通基礎設施建設越來越趕不上汽車市場的發(fā)展。若干年前，城市道路上只有公交汽車和為數(shù)不多的公務車輛，曾幾何時，全國主要城市的干線，在高峰時期已變成巨大的停車場。城市擁堵成為頑癥。北京市采取“限行”、“限購”的政策不僅消費者有意見，北京市的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也受到損害。據(jù)說其他城市也有效仿的趨勢。從城市發(fā)展而言，“限行”、“限購”也屬無奈之舉。鑒于宏觀層面的人口紅利、市場紅利和國際貿(mào)易紅利已發(fā)生變化，鑒于汽車產(chǎn)業(yè)面臨能源、環(huán)境和交通基礎設施建設的三大瓶頸，因此有理由認為，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已從高速發(fā)展階段轉向較為平穩(wěn)的發(fā)展階段。這一階段將不會是短期的，有專家認為將貫穿“十二五”發(fā)展規(guī)劃的實施階段。汽車產(chǎn)業(yè)只有與社會經(jīng)濟發(fā)形成和諧發(fā)展的局面，才具有可持續(xù)發(fā)展的可能。
　　汽車市場大餅的分配方式要重新定義
　　如果上述判斷是準確的，那么國內汽車市場今后一個時期將從如何繼續(xù)把汽車市場的“大餅”做大，轉變到在努力把“餅”盡可能做大的同時，要對“大餅”的分配方式重新定義，即汽車產(chǎn)業(yè)和汽車企業(yè)都應考慮，單憑以往主要靠外延的發(fā)展方式還能堅持多久，是不是要轉變到主要依靠內涵實力爭奪市場占有率的方面來。對于宏觀層面而言，這是期待已久的改變經(jīng)濟增長方式，加大產(chǎn)業(yè)結構調整和促進技術升級的重要時刻。而對每一個具體企業(yè)則成為不得不必須認真面對的歷史任務。更為嚴峻的是，無論是市場經(jīng)濟周期的調整變化規(guī)律，還是宏觀調控的指向都是一致的，是一個“兩只手”共同參與的新局面。
　　國內結構調整的主要任務，一是要加強自主品牌的建設；二是加快節(jié)能減排的進程；三是要推動兼并重組，形成數(shù)個有國際競爭力的大型集團；四是進一步改善政府的管理，創(chuàng)造良好的產(chǎn)業(yè)生存環(huán)境。
　　在對外合作方面，也面臨著結構調整的重要任務，要大力推進“引進來”和“走出去”的戰(zhàn)略，一方面要繼續(xù)堅持改革開放，提高利用外資的能力和水平，一方面要為中國汽車產(chǎn)業(yè)走向國際市場做好各方面的充分準備。政府各部門已經(jīng)在探索從法律支持、金融、保險、準入和認證方面積極創(chuàng)造有利于“引進來”、“走出去”的良好政策環(huán)境，并鼓勵各種所有制結構的企業(yè)，采取各種國際通行的方式，進行并購重組以及海外設廠的大膽嘗試。在“走出去”的過程中，政府的職能還有待于不斷完善，企業(yè)在初期的表現(xiàn)也許還不夠成熟，還需要不斷地積累經(jīng)驗，甚至要繳納高額的“學費”。只有“走出去”中國汽車產(chǎn)業(yè)才能成長，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能立于不敗之地。中國汽車產(chǎn)業(yè)只有立于世界之林，才能實現(xiàn)“從大到強”的戰(zhàn)略目標。