車號“遼M45107”的歐曼牌重型貨車隨著橋梁一同墜地時，坐在車上的潘雪峰頓時昏迷。半小時后醒來時，他發(fā)現(xiàn)自己已被救出，躺在馬路邊上，身體多處骨折，唯有脖子能動彈，視線內(nèi)自家的這輛貨車四輪朝天，車頭被壓扁。
　　駕駛員潘慶是他的父親，在此次事故中喪生，車上的另一位乘客王春梅重傷。
　　8月24日5時30分許，哈爾濱市陽明灘大橋疏解工程的跨洪湖路上行分離式匝道，發(fā)生側(cè)滑傾覆事故，造成三人死亡、五人重傷。
　　從匝道橋上一同跌落的四輛貨車中，潘家的貨車處于第二輛，第一輛“黑AH3976”號東風(fēng)牌重型倉柵式貨車的車主——王志武、張金鳳夫婦殞命。最后兩輛重型半掛牽引車上的劉國東、馮立成、張會波三人重傷，至今還住在哈爾濱市第一醫(yī)院。后三輛車結(jié)隊而行，滿載的石灰石運往同一個工地。
　　近年來，橋梁倒塌事故頻發(fā)，究其原因，集中在設(shè)計施工不合理、撞橋和超載、自然災(zāi)害、加固拆除不合理、橋梁病害、人為活動等問題。其中，內(nèi)蒙古包頭、天津和浙江上虞等地發(fā)生的數(shù)起事故，在特征上與此次哈爾濱的塌橋事故非常類似，皆為獨柱墩橋梁，而且事故發(fā)生時，橋上都有數(shù)輛超載貨車行駛，大多伴有偏離中線的駕駛行為，導(dǎo)致橋梁橫向失穩(wěn)，最終傾覆或坍塌。
　　在中國的城市立交和高速匝道等橋梁中，大量應(yīng)用了獨柱墩結(jié)構(gòu)，僅北京市內(nèi)就有450余聯(lián)獨柱支撐的匝道橋梁。
　　然而，獨柱墩以單柱起支撐作用的結(jié)構(gòu)存在“先天不足”，當(dāng)遭遇超載車輛偏離橋梁中線行駛的情形，較易出現(xiàn)偏載情況。一旦超出橋梁承載極限，橋面會像“蹺蹺板”一樣，失穩(wěn)傾覆或者坍塌。
　　一座橋梁的倒塌，往往不是因為某一個原因，而是由多種因素共同引發(fā)的。根據(jù)《財經(jīng)》記者調(diào)查，正是多個因素將風(fēng)險推高后，哈爾濱傾橋事故發(fā)生。
　　事因：超載與橋梁結(jié)構(gòu)
　　8月30日上午，十多名死傷者家屬來到哈爾濱市政府門口，除了要求詳細(xì)披露事故原因，關(guān)于索賠也希望有個“說法”，但未獲政府明確回應(yīng)。家屬們覺得“形勢不妙”，“除了說我們‘超載’，工程設(shè)計和質(zhì)量方面只字不提，恐怕善后和索賠要成問題?！币幻覍贀?dān)憂地說。
　　《財經(jīng)》記者了解到，由七名國家級專家組成的事故鑒定組已就調(diào)查結(jié)果達(dá)成一致，但“何時公布這個還說不好，如有消息，我們會第一時間通知媒體”。哈爾濱市委宣傳部一位官員說。
　　如果事故原因被定為超載所致，工程各方就能松一口氣。
　　根據(jù)哈爾濱市政府新聞通報會公布的數(shù)據(jù)：第一輛車為兩軸貨車，車貨總重為22噸；二號至四號車均為六軸重型半掛車，車貨總重400噸以上，這三輛車貨廂體積均有改動，非標(biāo)準(zhǔn)車輛。參與事故現(xiàn)場調(diào)查的哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通學(xué)院副院長王宗林，在事發(fā)當(dāng)夜接受媒體采訪時稱，超載是橋塌的主要原因和最直接原因。他表示，該段橋梁的設(shè)計載重能力為單向50噸，而橋上四輛車重超出設(shè)計能力七八倍。
　　然而，其以專家身份的背書與《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTGD60-2004，下稱《規(guī)范》）有較大出入。
　　根據(jù)哈爾濱市政府信息通報，此次傾覆的匝道橋，距陽明灘大橋南段3.5公里，事故橋段梁體長121米，寬9米，共設(shè)置兩條行車道。該工程造價709萬元，施工期90天。設(shè)計荷載為城-A級，是公路橋設(shè)計荷載的最高級別。
　　設(shè)計荷載有車道荷載和車輛荷載兩項限值。長121米的城-A級橋梁單條車道的車道荷載，根據(jù)《規(guī)范》可計算得出約為163噸，遠(yuǎn)高于“單向50噸”的專家說法。而且，橋梁設(shè)計時往往會考慮預(yù)留安全余量，以保證即使實際情況超出設(shè)計荷載亦不會發(fā)生危險。
　　數(shù)據(jù)的差異，或是專家說法不確，客觀上就使車輛超載的嚴(yán)重程度被夸大了；或是專家說法準(zhǔn)確，那么事故橋梁的設(shè)計荷載則未達(dá)到城-A級標(biāo)準(zhǔn)。
　　事故車輛的一些家屬表示，不認(rèn)同官方公布的車貨重量數(shù)據(jù)。第一輛車的家屬稱，貨物12噸，車重7噸，車貨總重共19噸而不是22噸，二號至四號車的家屬不否認(rèn)超載，但具體數(shù)據(jù)不愿公開。
　　超載、超限會對橋涵公路造成巨大影響。超限是指車貨總重超過國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的道路運輸行為，目前要求車貨總重不得超過55噸；超載是指貨車裝貨量超過行駛證核定的承載質(zhì)量，超載貨車多數(shù)也同時超限。
　　一項針對內(nèi)蒙古公路運輸中汽車超載超限現(xiàn)象的研究表明，當(dāng)超載30％時，高速公路路面結(jié)構(gòu)使用壽命由15年降低到7.1年，一級公路路面結(jié)構(gòu)的使用壽命由12年降低到5.7年，二級公路路面結(jié)構(gòu)的使用壽命由12年降低到5.9年；當(dāng)超載100％時，高速公路的路面結(jié)構(gòu)只能使用1.4年，一級公路的路面結(jié)構(gòu)只能使用1.1年，二級公路的路面結(jié)構(gòu)只能使用1.2年。
　　對于結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的橋梁來說，超載超限車輛造成的損害更甚于公路。
　　王宗林對媒體稱，事發(fā)時，四輛貨車是停在橋上的。多位家屬極力反對此說法，稱當(dāng)時是正常行駛，這四輛車的司機(jī)均有多年駕齡，“上下橋盡量不要停住的駕駛常識，還都是知道的”。
　　目擊者向《財經(jīng)》記者講述，事發(fā)當(dāng)時，一號車不知何故突然打轉(zhuǎn)向燈，導(dǎo)致后面三輛距離并不遠(yuǎn)的貨車減速，四輛車基本都處于右側(cè)車道行駛。緊接著，四輛車隨著橋梁一同側(cè)翻墜落，留下不忍目睹的現(xiàn)場。
　　修建陽明灘大橋是為了緩解過江交通壓力，主要通行的是過境重型貨車。根據(jù)原交通部發(fā)布的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)在公路橋梁設(shè)置限載、限寬、限高標(biāo)志。
　　潘雪峰認(rèn)為，如果對上橋車輛有任何限制，管理部門至少應(yīng)設(shè)立限重限高的警示標(biāo)牌。而事故發(fā)生之前，這里未有任何警示，沿路也未有任何相關(guān)部門給出行車建議。
　　在距事故現(xiàn)場不遠(yuǎn)，幾處上行匝道前的地面中央位置，一個“重載車輛禁止通行”的標(biāo)牌顯眼地擺著，這是事故之后臨時設(shè)置的。
　　疑云：設(shè)計缺陷
　　事故現(xiàn)場拉起的警戒線，在事故發(fā)生十多天后依然沒解除。透過現(xiàn)場周圍搭起的圍擋縫隙可以看到，施工人員正在搶修處理。從大橋主橋上向下俯瞰，這段121米長的匝道橋下，兩根獨柱墩光禿禿地矗立著。
　　聯(lián)接陽明灘大橋主橋的為五對上下行匝道，每條匝道均是由五根獨柱墩支撐。這種獨柱墩結(jié)構(gòu)，橋梁簡潔美觀，有占地面積小、橋下可緩解交通壓力和造價低等優(yōu)勢，但也存在橫向失穩(wěn)的隱患。
　　多位哈爾濱當(dāng)?shù)卦O(shè)計專家以及熟知該橋梁的設(shè)計師接受《財經(jīng)》記者采訪時給出一致的結(jié)論：發(fā)生傾覆的原因之一在于，獨柱墩與橋面之間的支座連接點出現(xiàn)問題，存在設(shè)計上的失誤。
　　一位熟知該工程內(nèi)情的哈爾濱橋梁工程師告訴《財經(jīng)》記者，事故檢驗之下，斷裂橋面、獨柱墩施工質(zhì)量還可信賴，問題出在兩者支點連接的偏心距過大?！皹蛎骈L期走車，會造成輕微變形，偏心距是導(dǎo)致橫向失穩(wěn)的主要罪魁禍?zhǔn)住Ｘ?zé)任認(rèn)定上，要看設(shè)計圖紙，如果設(shè)計圖紙沒有問題，那就是施工時沒有按圖紙進(jìn)行操作。”合理設(shè)置中墩支座的偏心距，是考察設(shè)計方案是否完善的重要因素。
　　按通常的加固理論，如果在獨柱墩的上端設(shè)置一個蓋梁承托橋體，增加穩(wěn)固性，將會解決一定問題。
　　實際上，陽明灘大橋的第一、二個獨柱墩上皆有牛角形狀的混凝土蓋梁。第三和第四個獨柱墩沒有蓋梁支座，直接與橋面連接，因而發(fā)生事故的匝道，開始整體傾覆。
　　事故后第二天，施工方、福建省交建集團(tuán)工程有限公司董事長沈國偉對媒體表示，公司是規(guī)范施工，事故后自查沒發(fā)現(xiàn)問題，工程也沒有轉(zhuǎn)包，施工所用材料也均由甲方提供。
　　設(shè)計單位哈爾濱市市政工程設(shè)計院（下稱哈市設(shè)計院）的工作人員也曾公開表示，根據(jù)當(dāng)時的設(shè)計圖紙和數(shù)據(jù)，通過計算，單位也認(rèn)為設(shè)計并無問題。
　　該設(shè)計院主要承接哈爾濱市重點市政工程，此前在當(dāng)?shù)卦O(shè)計多個橋梁都未發(fā)生事故，此次設(shè)計的匝道工程出現(xiàn)事故屬首次。當(dāng)?shù)匾晃恢槿耸空f，“設(shè)計單位曾希望設(shè)計方案超過目前依據(jù)的《規(guī)范》，但綜合考慮施工進(jìn)度、難度以及投入成本等多種因素，最終被領(lǐng)導(dǎo)否掉了?！?br/>　　上述知情人士透露，設(shè)計施工之前，大橋的評審委員會關(guān)于設(shè)計方面曾有過多起論證方案，其中不乏爭議。
　　據(jù)哈爾濱市政府官網(wǎng)發(fā)在2011年9月的一則文章，陽明灘大橋疏解工程全線采用8段“u型鋼梁”與鋼筋砼疊合成的組合連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。按原工程設(shè)計，該工程采用砼梁（即混凝土梁）結(jié)構(gòu)。新型設(shè)計的組合梁結(jié)構(gòu)，每平方米節(jié)省鋼材300多公斤，工程共計節(jié)省鋼材2萬噸，節(jié)省資金2億余元。
　　有專家對媒體指出，兩者的重量不同會導(dǎo)致橫梁平衡性不同，砼結(jié)構(gòu)要比鋼結(jié)構(gòu)穩(wěn)定很多。但從工藝上，鋼梁可在工廠加工預(yù)制，運抵現(xiàn)場后安裝施工，其制作加工可與下部混凝土基礎(chǔ)的獨柱墩同步進(jìn)行，大大縮短了工期。
　　事故匝道橋的設(shè)計理念以及設(shè)計方案的變化，有待于設(shè)計單位的公開解釋?！敦斀?jīng)》記者了解到，此次事故的匝道工程隸屬于陽明灘大橋疏解工程設(shè)計的第二標(biāo)段，投標(biāo)單位的前三名是哈市設(shè)計院、中交第一公路勘察設(shè)計院有限公司以及上海市城市建設(shè)設(shè)計研究院。最終中標(biāo)單位為哈市設(shè)計院，預(yù)計設(shè)計費總額886萬余元，設(shè)計費用浮動系數(shù)在-20％，該項目的負(fù)責(zé)人為哈市設(shè)計院副院長王今朝。
　　哈市設(shè)計院辦公室人員稱，王今朝配合專家組進(jìn)行調(diào)查尚未結(jié)束，“事故結(jié)論還沒出來前，不便表態(tài)”。
　　追責(zé)：教訓(xùn)更重要
　　河海大學(xué)橋梁工程研究所所長吉伯海教授曾針對2000年到2009年7月間，國內(nèi)媒體公開報道的85起非地震引起的塌橋事故進(jìn)行統(tǒng)計分析，因超載導(dǎo)致塌橋事故有11起，占13％。因設(shè)計和施工原因?qū)е碌臉蛄菏鹿仕急壤畲?，?5起，占41％。設(shè)計施工中存在的問題包括結(jié)構(gòu)不合理、計算有誤、施工圖不完善、施工方法不當(dāng)?shù)取?br/>　　實際上，獨柱墩結(jié)構(gòu)的橋梁發(fā)生過多起類似事故。
　　2007年10月23日，在包頭市民族東路高架橋上，三輛嚴(yán)重超載的半掛牽引重型貨車和一輛轎車由南向北行駛時，橋面突然發(fā)生傾斜，導(dǎo)致三車滑跌橋下，另有一輛貨車的掛車部分懸掛在橋上，同時造成橋下鐵路專用線中斷。
　　2009年7月15日，津晉高速公路港塘收費站外連續(xù)獨柱墩匝道橋上，包括三輛嚴(yán)重超載貨車在內(nèi)的五輛貨車行駛時，遭遇前方逆行車輛，為避讓而偏離行車道，靠右密集停滯，導(dǎo)致橋梁發(fā)生傾覆，五輛載貨車墜落，造成六人死亡，四人受傷，逆行車輛逃逸。
　　2011年2月21日，浙江省上虞市的一座立交橋引橋坍塌，有四輛貨車側(cè)翻，事故造成三人受傷。在那次事故中，超載貨車前方事故，繞行右側(cè)車道，造成偏載超重，橋下起支撐作用的獨柱墩折斷，引發(fā)橋塌。
　　“如果國內(nèi)多地的獨柱墩橋梁事故能引起黑龍江省的重視，在橋梁加固和隱患排查上狠下功夫，陽明灘大橋這個哈爾濱人的驕傲，也不會成為今天的恥辱。”哈爾濱市一位熟悉該工程的專家說。
　　《財經(jīng)》記者從黑龍江省交通運輸廳獲悉，該省近些年來每年均進(jìn)行橋梁加固維修，所用資金由地方配套資金與中央財政撥款兩級資金支持，但加固范圍往往集中于老舊危橋，剛建成的新橋并不在范圍內(nèi)，因此這次發(fā)生事故的陽明灘大橋并未囊括其中。
　　“陽明灘大橋工程目前僅是已交工，還不是嚴(yán)格意義上的竣工?！鄙鲜霎?dāng)?shù)貙＜彝嘎?，通常橋梁交工后，施工單位還有兩年的責(zé)任期，兩年中不出現(xiàn)問題方可正式移交給建設(shè)方。陽明灘大橋通車不足一年，還處于試運營階段，該工程的責(zé)任仍有待于根據(jù)調(diào)查情況如何定性。
　　即使責(zé)任認(rèn)定準(zhǔn)確，當(dāng)?shù)貥蛄簩＜腋鶕?jù)以往經(jīng)驗判斷，追責(zé)亦不容易。
　　按規(guī)定，中國目前實行了工程質(zhì)量的終身負(fù)責(zé)制。如果施工存在質(zhì)量問題或者有設(shè)計缺陷，就應(yīng)問責(zé)施工和設(shè)計單位以及監(jiān)理單位，“但這個問責(zé)機(jī)制在現(xiàn)實里很難落實，往往首先是包庇，然后推卸責(zé)任。最終結(jié)局是大事化小、小事化了”。上述當(dāng)?shù)貙＜艺f。
　　此次事故如被認(rèn)定為超載導(dǎo)致，貨車司機(jī)和車主亦難逃懲罰。
　　在包頭市高架橋傾覆事件中，三名貨車司機(jī)因犯交通肇事罪，分別判處有期徒刑四年；并與兩名車主共同連帶賠償因交通事故給國家造成的各項損失339.8萬元；造成津晉高速塌橋事故的載重貨車車主、司機(jī)等五人，亦因構(gòu)成交通肇事罪，移送司法機(jī)關(guān)依法追究刑事責(zé)任。
　　與追責(zé)相比，吸取教訓(xùn)更重要。有鑒于超載難治，安徽省公路學(xué)會副理事長劉效堯建議，在當(dāng)前國情下，無法根治超載超限，建議新修建的橋梁盡量不要采取獨柱墩設(shè)計。
　　目前，浙江、河北兩省已對轄區(qū)內(nèi)所有獨柱墩橋梁進(jìn)行了加固治理。兩地經(jīng)驗表明，補(bǔ)救措施并不復(fù)雜，端橫梁處理和獨柱墩改為雙支座方案為佳，結(jié)構(gòu)受力可靠，施工簡便，而且基本不影響通