2011年上半年臥鋪客車累計銷量僅1466輛，同比降幅10%以上，山東、廣西等地曾經(jīng)的代理大戶從去年開始已不允許銷售臥鋪客車。鑒于臥鋪客車安全隱患大、事故率高等原因，今年3月1日起，相關(guān)臥鋪客車產(chǎn)品暫停生產(chǎn)、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車產(chǎn)品《公告》，公安機關(guān)交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
　　同樣是重大道路交通運輸安全事故，而同樣是政府高度重視后的一聲令下，卻將校車與已有二十多年歷史的臥鋪客車推向了完全相反的命運軌道。兩部門停產(chǎn)之罰不啻滅頂之災(zāi)，新的“代臥車”也已悄然接位，各地客運站5~7年的“死亡通知”此起彼伏……
　　原罪?欲加之罪?
　　“生存還是毀滅”，對于臥鋪客車而言，這似乎已由不得它思考和主動選擇。
　　根據(jù)專家對“7.22事故”車輛的分析，車在安全防護性能方面存在缺陷：車輛重心偏高、側(cè)傾角較小，容易發(fā)生側(cè)翻，沒有全承載式的鋼架結(jié)構(gòu)，車輛一撞就散。此外，“1+1+1”結(jié)構(gòu)的臥鋪車逃生通道極其狹窄，而且有的車輛僅一個車門。許多乘客對車本身也有微言，不外乎“長時間乘坐有些悶”、“1+1+1”結(jié)構(gòu)的臥位較短較窄等。
　　然而，臥鋪客車設(shè)計上的“原罪”是否在安全技術(shù)上已經(jīng)無法“救贖”？
　　不少專家及業(yè)內(nèi)人士指出，臥鋪客車不應(yīng)被淘汰而應(yīng)升級，完全可以從技術(shù)和設(shè)計角度解決其安全隱患問題。宇通一位不愿透露姓名的臥鋪客車安全技術(shù)人員告訴記者，公司一直在投入資金對這種車進行安全升級研究試驗，但兩部門通知下達后，他很擔憂之前各方面投入付諸東流。
　　甚至有業(yè)內(nèi)人士表示，當前臥鋪客車已歷經(jīng)兩次大的改革，其現(xiàn)在的安全技術(shù)配置標準要高于普通座位客車，何況“車本身并非造成事故的主因”。
　　做服裝生意的黎女士自上世紀九十年代中期開始坐臥鋪客車往返于北京及南方一些省市。在她看來，現(xiàn)在的臥鋪客車比起之前 “男女同臥”已進步很多，特別是 “1+1”的寬鋪車出現(xiàn)，長約1