長期來看，投資界普遍認為目前新能源汽車潛力無限，但是還沒有達到起飛的階段，各方尚需努力。市場潛力巨大無可質(zhì)疑，但實際發(fā)展慢于預期。很多投資者還在這個行業(yè)中非常積極地尋找投資機會，但相對而言，成熟的項目較少。從今年開始，概念炒作期已經(jīng)過去，各方已經(jīng)開始沉下心來做基礎工作，這是利好的一面。而技術有其自身發(fā)展的規(guī)律，它的進步需要時間，需要比較大的投入。從投資行業(yè)的角度分析政策平衡點，地方政府的政策力度也影響到新能源汽車的市場格局。
　　能源、環(huán)保壓力助推新能源車發(fā)展
　　眾所周知，中國的汽車市場增長非常迅速，已經(jīng)是全球最大的市場。同時也給社會生活的很多方面帶來壓力，比如環(huán)保、能源等問題。從排放來看，中國現(xiàn)在已經(jīng)是世界最大的二氧化碳排放國。通過30年的高速發(fā)展，中國解決了溫飽問題，使人民的生活質(zhì)量有了質(zhì)的提高，有車有房，但是空氣質(zhì)量越來越糟，呼吸困難，這些問題可能很大程度上由汽車帶來。因此要解決這些問題，就有很多動力促使政府和業(yè)界人士朝這個方向努力，從兩個角度來說，一個是污染問題，一個是能源安全問題。
　　從2011年開始，中國的石油進口已經(jīng)過半，再過幾十年，中國的石油可能有60％～70％都要依賴進口。石油消耗的60％多用于交通，即進口石油全部用于交通可能還不夠。在這種情況下，新能源車的機遇凸顯，政府迫于節(jié)能和外界的種種壓力，非常強調(diào)動力，希望把汽車做成電動車。對于城市中居民，汽車電動化是解決呼吸困難的一個有效辦法，但需要時間。有些人認為，電動汽車可能并不如想像中的環(huán)保，因為它實際上采用火電廠的電，仍存在很多污染。但分析顯示，雖然各省火電的污染程度比例有所不同，但即便使用火電廠發(fā)的電，總體上仍然大大降低了二氧化碳的排放量。即不但在城市里減排，而且在全球范圍內(nèi)也減少了二氧化碳的排放量。
　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資性價比分析
　　最近對新能源車的投資仍然熱情不減，可能今年會稍有下滑，但是人民幣基金非常積極。中國有很多的政策遠遠沒有達到之前規(guī)劃的目標，比如“十城千輛”，也包括政府部門制定的目標，現(xiàn)在看來還是無法按期達到。而投資基金通常從財務角度分析投資對象的性價比有沒有達到可以大規(guī)模推廣的程度。
　　以風電太陽能的發(fā)展史為例，財務上更為關注到它的價格發(fā)展軌跡。大約在七、八年前，風電的發(fā)展程度可能就處于目前電動車現(xiàn)在這個階段，最開始啟動了一些科研項目，有些還有國外支持、聯(lián)合國撥款。但這些項目是不計成本的科研項目，有的甚至回報率無從談起。隨著技術的穩(wěn)定，又開展了一批示范項目，當時的盈虧平衡成本基本處于一元多人民幣一度電的水平，當時的標桿電價大約是0.3元，現(xiàn)在可能接近0.5元。在當時的情況下，國家仍然推動了更多的示范項目，風電價格很快降至0.8元，緊接又出臺招標條例，并在風電價格進一步下降到0.7元時頒布了《新能源法》。
　　當初國家在標桿價基礎上實施了風電招標。價格進一步下降，規(guī)模得以擴大。但現(xiàn)在風電已經(jīng)無法開展下去，即便在今天，其價格仍比火電價格高很多，雖然當初的國家政策是其大規(guī)模鋪開的一個關鍵，但國家政策也有一個心理平衡點。根據(jù)2010年10月的新規(guī)定，太陽能從今年開始上臺價、上規(guī)模。隨著太陽能價格的進一步下降，政策力度會進一步加大，這說明國家非常愿意補貼新能源，甚至愿意花很高的代價。
　　關于新能源汽車的平衡點有不同的說法，根據(jù)測算，在目前的補貼政策下，小車補1萬元，大車中央政府補50萬，地方還有配套政策，但配套的程度不同。在此基礎上，從目前跟蹤的數(shù)據(jù)來看，電池本身已經(jīng)基本上達到或者接近能夠自我發(fā)展的程度，核心問題就在于電動車能夠省油，跑100公里的費用比燒油少。按照當下的油價水平，15萬公里的行駛里程可以通過省油價把電池的花費省回來。當然，這也與電池的維護成本、故障率有關系，如果故障率比較高，可能需要20萬公里的行駛里程。從使用壽命來看，比如磷酸鐵鋰電池，已經(jīng)接近到能夠在這種小額的補貼情況下正常運轉。但是真正有問題的地方是車價，車的價格達不到盈虧平衡點。目前新能源車還價格較高，大巴約200萬一輛，補貼以后汽車制造公司還是虧錢。從投資角度來看，要想推廣，如果項目本身不賺錢，可能發(fā)展不起來。很多人都在關心，新能源汽車什么時候能夠發(fā)展起來。具體要看是哪種車，目前電池能量密度還不是特別理想，只能小部分替代特定場合的車輛，尤其是公交用戶。公交每年運行的公里數(shù)相對較多，大巴平均運行300多天，每天里程數(shù)基本在200公里左右。電池可以在里程內(nèi)被很快消耗，節(jié)省很多油，尤其是在市內(nèi)運營的公交，起步停車比較多，污染比較嚴重，成本收回時間也比較容易計算。還有出租車，使用強度非常大，車容易損壞。國內(nèi)的技術水平還不太樂觀，國內(nèi)整車的研發(fā)能力不是短期能夠培養(yǎng)出來的，也沒有相應的環(huán)境條件。電池方面反而不存在太大問題，即使有問題，全球企業(yè)的水平相差不多，可能日韓在設備上稍具優(yōu)勢。
　　從電池行業(yè)歷史發(fā)展來看，中國在日韓后面一路趕超，現(xiàn)在也成為電池的生產(chǎn)大國，技術不是大問題，問題在于市場規(guī)?！，F(xiàn)在車價的下降，可能是最緊迫的一個問題，比如大巴車，海外有一百多萬輛，加上國家政府和地方政府的補貼，企業(yè)往往仍然賺不回錢。但新能源大巴的發(fā)展速度還比較快，新能源小車的推進速度可能要慢一些。這是一個雞生蛋還是蛋生雞的問題。
　　政策干預割裂市場完整性
　　現(xiàn)在新能源車的市場規(guī)模進展相對較慢。但是，電池等核心部件已經(jīng)接近平衡點。政府的有些政策，比如“十城千輛”、在25個地區(qū)推廣新能源車的使用等有些欠妥。從投資來看，中國是一個很完整的大市場，正是由于這種示范和地方政府參與補貼的模式把市場割裂成一塊一塊小市場，產(chǎn)生嚴重的區(qū)域壁壘，使很多產(chǎn)品擇地不擇優(yōu)，通過對這些市場跟蹤可以發(fā)現(xiàn)，很多地方選車、選電池往往選本地企業(yè)，補貼也一定補給自己的企業(yè)，肥水不流外人田。當然從地方政府的角度來講，這幾步是必然的選擇，但是這樣恰恰限制了整個行業(yè)的發(fā)展，使好的產(chǎn)品無法進入全國市場參與競爭，尤其在目前，情況還不是很透明，難以判斷，甚至無法產(chǎn)生直接的比較效果，嚴重制約了這個市場的自由競爭。政策反而不利于市場的發(fā)展。雖然新能源車的整體市場非常大，地方政府也的確給予了非常大的支持力度，包括再多加補貼，相應的推動措施等。但是，割裂了市場，好的東西就無法推廣。
　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資現(xiàn)狀
　　目前新能源車產(chǎn)業(yè)中早期項目相對較多，投資基本需要放長線。雖然現(xiàn)在國內(nèi)人民幣基金非常多，但是中小基金反而面臨著很大的壓力，對于創(chuàng)業(yè)板的上市前項目，很多擠破頭去搶，對新能源的投資恰恰非常少。雖然這個領域的發(fā)展日新月異，創(chuàng)新也非常多，是生機勃勃的一個領域，政策也非常支持，但是成熟項目很少，能夠在短期內(nèi)迅速上市的項目更少，造成了基金看得多投得少的現(xiàn)狀。
　　投資這個領域從材料開始考慮，其他很多材料也很有潛質(zhì)，很多廠家在積極做研發(fā)，將來3～5年內(nèi)可能會獲得比較大的突破，如電芯、電池箱、電極管理系統(tǒng)、整車電控等不同的應用還有很多。雖然整個行業(yè)的大發(fā)展還需要時間，但在這些零部件上還有很多的機會。對于汽車而言，沒有幾十萬輛的規(guī)模就談不上大規(guī)模，僅做幾千輛根本無法投資一個生產(chǎn)線，只能屬于實驗項目。但是，幾千輛大巴對一個電池廠卻是一個巨大的蛋糕，可以令其翻幾番。即當下游的零部件公司，尤其電池公司和汽車行業(yè)接軌時，會面臨著一個數(shù)量級甚至多個數(shù)量級的提升。比如對于材料的使用，手機電池可能僅需要幾克，而大巴電池可能會用到幾百公斤，對供應鏈的刺激非常大，但是這個時間點還沒有到來。
　　汽車和電池廠家產(chǎn)生了密切的聯(lián)系，在充換電方面也充分考慮了這些因素，將其作為智能電網(wǎng)的重要部分，這都會對新能源車行業(yè)產(chǎn)生重大的影響。投資人會關注政策的推動。由于各個產(chǎn)業(yè)鏈并非同步爆發(fā)，而是有先有后，投資人會根據(jù)時間順序，及各環(huán)節(jié)完成的難易程度進行選擇性投