在國家的七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)里，新能源汽車是上下游產(chǎn)業(yè)鏈最長、拉動(dòng)行業(yè)最多的產(chǎn)業(yè)。
　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)
　　任何一個(gè)行業(yè)都是風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)會(huì)并存。所謂風(fēng)險(xiǎn)，作為一個(gè)新興的行業(yè)，除了面臨傳統(tǒng)行業(yè)的市場風(fēng)險(xiǎn)外，新能源汽車的技術(shù)路線還沒有最終選定，從材料、基礎(chǔ)設(shè)施到運(yùn)營的方式等，很多問題尚在爭論之中。
　　局面紛繁復(fù)雜，從事某些單項(xiàng)技術(shù)的企業(yè)可能面臨較大風(fēng)險(xiǎn)。比如電池的正極材料，現(xiàn)在國內(nèi)的主流是磷酸鐵鋰，還有錳酸鋰、三元材料等。由于新興行業(yè)的很多不確定性，磷酸鐵鋰未必是將來市場的必然選擇。據(jù)了解，很多企業(yè)、科研院所也在實(shí)驗(yàn)一些新的材料，包括用碳酸鋁做正極材料，此類新的技術(shù)都在不斷地探討和摸索當(dāng)中。
　　目前國內(nèi)很多公司都虛報(bào)像磷酸鐵鋰之類的材料產(chǎn)能，實(shí)際產(chǎn)能只有400噸，但是號稱產(chǎn)能有2000噸。實(shí)際上國內(nèi)總體的規(guī)模也不過9000噸。更大的問題是或許可能有一天，專家選擇技術(shù)路線時(shí)最終放棄了這個(gè)材料，有可能某一天選定這個(gè)技術(shù)路線時(shí)，磷酸鐵鋰的市場規(guī)模變成了零，這種可能存在的突發(fā)狀況，會(huì)使專注于一個(gè)很窄領(lǐng)域的企業(yè)倒斃。
　　所以在新興技術(shù)里，投資者更看好同時(shí)具備市場運(yùn)作能力、核心技術(shù)、持續(xù)研發(fā)能力和具有整合產(chǎn)業(yè)鏈能力的企業(yè)，不太看好一些細(xì)分領(lǐng)域單項(xiàng)技術(shù)的公司。
　　所謂電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車差別主要是動(dòng)力系統(tǒng)，原來使用發(fā)動(dòng)機(jī)，現(xiàn)在使用電池。這項(xiàng)技術(shù)障礙的核心是電池技術(shù)成組和應(yīng)用集成，根據(jù)判斷，將來在這個(gè)領(lǐng)域里真正能夠成長為大企業(yè)，能夠有市場的主導(dǎo)能力、在產(chǎn)業(yè)鏈里有足夠話語權(quán)的企業(yè)，是真正有產(chǎn)業(yè)鏈整合能力的，也就是電池組總裝的企業(yè)。而對于上游的一些細(xì)分產(chǎn)品，可能風(fēng)險(xiǎn)比較大，比如說正極材料或者是負(fù)極材料。
　　不過分依賴政策與基礎(chǔ)設(shè)施的完善
　　盡管目前有種種負(fù)面消息，但這個(gè)行業(yè)總體上看，前期概念炒作階段過后，將處于爆發(fā)性增長的前夜。無論是政策還是技術(shù)，已歷經(jīng)多年的探索、摸索、爭吵、爭論，很多觀點(diǎn)，無論是技術(shù)觀點(diǎn)、市場觀點(diǎn)，包括基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營的觀點(diǎn)，包括一些標(biāo)準(zhǔn)等，也都逐漸趨于一致，這個(gè)市場爆發(fā)的苗頭在一些局部地區(qū)也有所顯現(xiàn)。
　　新能源車行業(yè)的突破方向主要有以下幾方面：第一，不要對政策和基礎(chǔ)設(shè)施過于依賴。也許因?yàn)榻鼛啄陙韲曳N種政策的引導(dǎo)，呈現(xiàn)出國進(jìn)民退的態(tài)勢，民營經(jīng)濟(jì)近幾年并沒有得到很好的發(fā)展，而且前些年對新能源領(lǐng)域投入的經(jīng)歷也表明，很多企業(yè)包括投資者更看重政策扶持和短期方面的影響。很多企業(yè)尤其是新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)，會(huì)習(xí)慣性地看政府給予多少扶持政策、多少補(bǔ)貼，例如這個(gè)城市能給買多少輛大巴。
　　目前，一個(gè)城市大巴的訂單對于處于起步階段的電池企業(yè)而言，可能是一個(gè)非常大的單子，可能帶來幾千萬、上億的利潤。但事實(shí)上，真正的市場突破還是依賴于市場化的動(dòng)力突破。汽車行業(yè)本質(zhì)上是一個(gè)市場化的行業(yè)，不可能永遠(yuǎn)依賴大巴。
　　據(jù)了解，目前國內(nèi)大巴的補(bǔ)貼政策，從表面上看是一輛補(bǔ)貼50萬元，但事實(shí)上國家對公交公司的大巴本身有汽油補(bǔ)貼。汽油補(bǔ)貼折現(xiàn)后約為70萬元～80萬元，補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，公交公司沒有很強(qiáng)的動(dòng)力去推行。企業(yè)要想長期在市場上生存，擴(kuò)大市場規(guī)模，不能僅僅把眼光盯在政策上。
　　基礎(chǔ)設(shè)施一直是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的重要因素，目前基礎(chǔ)設(shè)施沒有跟上，充換電很不方便，而且充、換電模式也沒有確定。對此，企業(yè)不要過多地等待或者依賴，也不要等規(guī)劃。因?yàn)榧幢阋?guī)劃出臺，寄望于規(guī)劃能夠?qū)π履茉雌囆袠I(yè)有很大的支持力度，這種想法不太現(xiàn)實(shí)。
　　電動(dòng)車的充換電基礎(chǔ)設(shè)施、城市的配套設(shè)施方面相對復(fù)雜，由于涉及國網(wǎng)公司、南網(wǎng)公司、中石油、中石化等不同利益方的博弈，還牽涉與地方政府的配合等問題?；A(chǔ)設(shè)施不可能在短期內(nèi)形成，如果要等一切塵埃落定再調(diào)整行業(yè)的研發(fā)方向和市場方向，可能為時(shí)已晚。
　　很多部門會(huì)用原有的思維慣性考慮問題，電網(wǎng)公司容易過多地考慮技術(shù)問題，比如峰谷電價(jià)，它希望電動(dòng)車能集中到晚上充電，希望通過合適的換電模式實(shí)現(xiàn)調(diào)峰問題。但是真正起決定作用的是行業(yè)的力量，市場的力量。當(dāng)消費(fèi)者認(rèn)為到晚上充電很不方便時(shí)，可能寧愿選擇白天充電而不考慮價(jià)格貴賤。
　　據(jù)了解，目前有些企業(yè)生產(chǎn)的電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力不是很強(qiáng)，但有些企業(yè)給員工配車，在廠區(qū)建起充電裝置，員工可以充完電再開走。單以代步功能而言已經(jīng)能夠滿足需要。如果一定要求消費(fèi)者晚上充電，反而會(huì)將事情復(fù)雜化。很多事情不一定要等到完美的時(shí)候才去解決，很多消費(fèi)者會(huì)接受產(chǎn)品的一些不方便或者是缺陷，只要產(chǎn)品能滿足核心需求。比如若電動(dòng)汽車可以為消費(fèi)者節(jié)省很多費(fèi)用，消費(fèi)者可能不在乎多等幾分鐘充電。
　　據(jù)了解，在北京有不少出租車司機(jī)對關(guān)于新能源汽車的很多數(shù)字計(jì)算得非常清楚，不亞于很多業(yè)內(nèi)人士。有人表示，如果北京有電動(dòng)出租車肯定會(huì)購買，因?yàn)殡妱?dòng)汽車每百公里的費(fèi)用是九元，傳統(tǒng)的燃油汽車要花費(fèi)五、六十元。在節(jié)約如此多成本的情況下，不少司機(jī)愿意忍受長一點(diǎn)的充電時(shí)間。一些城市在運(yùn)營天然氣汽車、液化氣汽車，加氣站經(jīng)常排起長隊(duì)，排隊(duì)的時(shí)間甚至超過半小時(shí)、一小時(shí)。
　　因此基礎(chǔ)設(shè)施的不完善不是根本性問題，事實(shí)上加氣對于一輛出租車的百公里油耗也不過節(jié)省10元左右，但不少司機(jī)為了10元可以忍受一個(gè)小時(shí)的等待。如果費(fèi)用的節(jié)約能達(dá)到百公里40元，消費(fèi)者對“有點(diǎn)不便”也是可以接受的。
　　電動(dòng)車的相關(guān)技術(shù)在不斷進(jìn)步，比如目前正負(fù)極材料的改進(jìn)已趨于成熟，在不久的將來能做到30分鐘左右完成充電80％，這樣的充電時(shí)間是很多用車的人，尤其是用來做運(yùn)營的人能夠接受的，比如一名普通出租車司機(jī)每月月收入不過三、四千元。如果每月能節(jié)省不少油錢，他為什么不用呢?所以電動(dòng)車行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)不要對政策、基礎(chǔ)設(shè)施方面的配套政策過分依賴，中國改革開放多年來都在摸著石頭過河。
　　此外，也不應(yīng)過于糾纏一些技術(shù)細(xì)節(jié)。這些細(xì)節(jié)本質(zhì)上并沒有很大區(qū)別，或者可以說這種以技術(shù)為導(dǎo)向、為出發(fā)點(diǎn)去考慮問題的思維方式，本身存在一些問題。中國的市場經(jīng)驗(yàn)和歷史經(jīng)驗(yàn)表明，消費(fèi)者和市場很多時(shí)候會(huì)選擇技術(shù)相對落后的東西。在中國這種例子不勝枚舉，比如小靈通被很多專家評價(jià)為垃圾技術(shù)，但是小靈通市場曾經(jīng)有過爆發(fā)性增長，后來只是因?yàn)檎邔⑵鋸?qiáng)制扼殺。
　　市場需求——新能源汽車突破口
　　新能源汽車市場真正突破的方向會(huì)來源于市場需求和推動(dòng)，可能會(huì)是一些意想不到的方向或方式，甚至是“草根”方式?；蛟S是在臨沂、聊城這樣的城市，走“農(nóng)村包圍城市”之路也不無可能?；蛘咴腥颂嶙h先應(yīng)用于農(nóng)用車，也是有可能的。
　　一個(gè)生活在小城市，或者在家里充電很方便的消費(fèi)者，未必會(huì)一定要求電動(dòng)車的續(xù)航里程達(dá)到200公里，也未必會(huì)一定要求充電時(shí)間非常短。在中國的很多地級城市，電動(dòng)車的續(xù)航里程能達(dá)到一天80公里、100公里已經(jīng)能滿足基本使用，如果周末到郊區(qū)，一天100公里也能夠用。如果電動(dòng)車能滿足一個(gè)普通城市的普通消費(fèi)者80％的需求，而其他需求如果一年只用到幾次，還可以選擇其他途徑。不少消費(fèi)者并非SUV發(fā)燒友，一定要有一輛越野能力很強(qiáng)的車，普通消費(fèi)者一年也用不上幾次。
　　據(jù)觀察，中國有一些城市沒有電動(dòng)自行車的車道，但當(dāng)?shù)鼐用駞s大量使用電瓶車。盡管在安全方面，電動(dòng)自行車、電動(dòng)摩托車存在諸多問題，出了很多交通事故，但消費(fèi)者的購買熱情不減。企業(yè)應(yīng)當(dāng)從市場需求的角度考慮問題。
　　例如，北京剛開始買私人小轎車時(shí)，北京人往往只選捷達(dá)、富康、桑塔納這三種，這就意味著擁有一輛私家車門檻大概就是10萬元左右。但四川成都滿大街都跑著奧拓，汽車保有量達(dá)到了全國第三，超過了廣州。
　　當(dāng)時(shí)一輛奧拓約三、四萬元，二手車僅值一、兩萬元。如果從專家的角度考慮，這種車在安全性等方面都存在不少問題，但它可以滿足普通消費(fèi)者的需求。很多產(chǎn)品不一定等到一切都很完美才會(huì)普及，可能會(huì)在完全沒有準(zhǔn)備好時(shí)在某一個(gè)地方爆發(fā)。
　　因此總體上可以對新能源車這個(gè)行業(yè)更樂觀，政策和基礎(chǔ)設(shè)施都不是障礙，真正需要突破的是市場，市場取得突破，其他問題都可以迎刃而解。包括技術(shù)問題也可以在市場突破之后去完善傳統(tǒng)的汽車也并不完美，對待這些問題不用過于謹(jǐn)慎。
　　提前打通融資通道
　　對于新能源車行業(yè)里的新技術(shù)企業(yè)而言，融資并不是一個(gè)簡單的資金問題，打通市場渠道才可以持續(xù)獲取資金支持，這是至關(guān)重要的。從微觀層面看，企業(yè)應(yīng)抓好技術(shù)和市場。投資者更為看重的是一個(gè)企業(yè)的市場能力。有了市場能力，就可以獲取市場源源不斷的支持，去改進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)人才、加強(qiáng)研發(fā)、從而改進(jìn)技術(shù)路線。
　　從宏觀層面上看，企業(yè)要做好實(shí)體經(jīng)營和資本運(yùn)作。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)新興行業(yè)，可能經(jīng)過十年、二十年以后，會(huì)變成傳統(tǒng)行業(yè)，能從金融機(jī)構(gòu)、市場獲取源源不斷的支持。有很多企業(yè)平時(shí)在現(xiàn)金流方面表現(xiàn)良好，沒有向銀行貸款，但當(dāng)需要貸款時(shí)，去銀行才發(fā)現(xiàn)授信、資格審查等功課都沒有做。因此建議企業(yè)不能真正等到肚子餓了才去吃東西，應(yīng)提前把通道打通。
　　查理·芒格是巴菲特的最佳排擋，他曾經(jīng)說過，每一次沖浪不一定是技術(shù)變化的浪潮，而是市場變化的浪潮，在新浪潮來的時(shí)候，如果能夠成功地站上潮頭，就可以站得很久。再一個(gè)浪潮過來的時(shí)候，可能有90％的企業(yè)被這個(gè)浪潮打掉；真正能夠站到這個(gè)潮頭上的很少。但是如果真正站上去，就可以走得很遠(yuǎn)，一直從新興產(chǎn)業(yè)變成傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為止。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)應(yīng)當(dāng)把握住機(jī)遇，需要花更多的時(shí)間考慮如何站到潮頭，如何能夠不被這個(gè)浪潮打