何天養(yǎng)

(廣州遠(yuǎn)銀工程設(shè)計(jì)有限公司，廣東 廣州510420）

1.前言

從主觀因素與客觀因素兩方面分析道路交通事故。一般來(lái)說(shuō)，主觀因素就是人為的因素；與之相比，客觀方面的因素就相對(duì)廣泛了，如車輛、氣候、道路、交通等。公眾輿論及交通管理部門(mén)經(jīng)統(tǒng)計(jì)均表明：交通事故的發(fā)生是由駕駛員的失誤及車輛的機(jī)械問(wèn)題所致。結(jié)論表明駕駛員應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任占73.6%，17%是由于道路條件所引發(fā)的。這種結(jié)論在本質(zhì)上忽略了道路在一般交通事故中對(duì)其產(chǎn)生的影響。駕駛員的失誤雖占一部分原因，但還有很大一部分的事故是由于駕駛操作不當(dāng)和道路的不暢共同條件下所引起的。所以，作為城市道路交通的基礎(chǔ)設(shè)施及車輛行駛的本質(zhì)因素，正規(guī)的城市現(xiàn)代化道路對(duì)交通安全的影響不可小覷。在交通事故中道路因素所占比例的17%內(nèi)，僅道路的線形設(shè)計(jì)就占其整體因素的30%至40%，由此可見(jiàn)，道路的線形設(shè)計(jì)、條件在交通事故的成因中占重要位置。本文從平面線形方面對(duì)交通安全因素展開(kāi)探索分析。

2.問(wèn)題及措施

分析道路的平面線形與交通安全之間的關(guān)系可以分為幾個(gè)方面進(jìn)行：平面線形的設(shè)計(jì)修筑對(duì)道路交通事故的突發(fā)所造成的影響，一般道路的平面線形是通過(guò)直線與平曲線相互組合設(shè)計(jì)修筑的。從直線線形、平曲線半徑的線形、緩和曲線線形等方面進(jìn)行總結(jié)分析。

2.1 直線線形

直線線形作為高速公路的主體部分。其規(guī)模長(zhǎng)度是不可比擬的，因此直線線形對(duì)道路交通安全產(chǎn)生的影響也是巨大的，經(jīng)查證資料發(fā)現(xiàn)：一次道路直線線形的總長(zhǎng)度低于3分鐘行程才會(huì)對(duì)道路的交通安全無(wú)害。在高速公路上，實(shí)際的最大允速為120千米／時(shí)，那么3分鐘的時(shí)間可行駛的距離為6千米。調(diào)查顯示，在我國(guó)的平原地區(qū)，所修筑的高速公路平均路段一次直線行駛的距離均超過(guò)6千米，最長(zhǎng)可達(dá)10千米以上。由實(shí)踐證明顯示道路交通的一般公路或高速公路，若道路的直線段過(guò)長(zhǎng)均會(huì)影響駕駛員的狀態(tài)，出現(xiàn)疲勞、精力分散、反應(yīng)遲緩等，致使在緊急情況下，由于瞬間慌亂發(fā)生意外事故；此外，在直線段過(guò)長(zhǎng)的道路路段中駕駛員會(huì)慣性超速、外界條件及自身的心理狀態(tài)使之在行駛過(guò)程中有意無(wú)意的加快速度，進(jìn)而會(huì)發(fā)生車輛在行駛?cè)胫本€路段末段后無(wú)法迅速減速，慣性向前，導(dǎo)致車輛發(fā)生翻轉(zhuǎn)、碰撞等類型的意外交通事故。

2.2 平曲線半徑的影響

在道路交通安全所受的影響中，平曲線半徑占據(jù)很大部分的原因。根據(jù)汽車行駛的理論得出，汽車行駛過(guò)程中縱向穩(wěn)定性要比橫向穩(wěn)定性后面一些。所以，在道路行駛中汽車行駛的橫向穩(wěn)定性的確立是按照平曲線的半徑值原理。其最小值也是依據(jù)汽車在行駛至彎道外側(cè)受到的離心力及車重由于路面平行方向的阻力等原理設(shè)定的，要考慮車輛行駛中車輛的輪胎與所經(jīng)的路面間產(chǎn)生的橫向附著力的安全范圍及乘車的舒適度。

2.3 緩和曲線線形

緩和曲線通常采用回旋線，即曲率隨曲線長(zhǎng)度成正比變化的曲線，可使駕駛員勻速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，使汽車以一定的速度由直線駛?cè)雸A曲線、由圓曲線駛?cè)胫本€或由一曲線駛?cè)肓硪磺€的軌跡相符，增進(jìn)線形的連續(xù)和美感，并為平曲線超高和加寬提供了宣于布設(shè)的過(guò)渡段。

2.4 彎道超高因素

在道路行駛過(guò)程中若要抵消其離心力，道路修筑時(shí)可采取路面外側(cè)稍高、內(nèi)側(cè)偏低形式的單向橫坡式的設(shè)計(jì)方案。根據(jù)地形所需的實(shí)際情況設(shè)計(jì)超高，保障行車駕駛中發(fā)生的離心力可以有效的抵消，以確保行車安全，減少交通事故發(fā)生率。

2.5 視距因素的影響

視距這方面的因素也是導(dǎo)致發(fā)生交通事故的主要因素的一部分，在道路的平曲線或豎曲線上車輛因超速發(fā)生的交通事故，通常均為視距不足導(dǎo)致的。在調(diào)差研究的結(jié)果中可以看出，交通事故的8%至10%均由視距不足引起，交通事故的發(fā)生率不僅僅是由于視距不足的路段導(dǎo)致，而大部分是由于這種路段的分布頻率引發(fā)的。在偏遠(yuǎn)空曠的山區(qū)，高速公路上的交通事故帶來(lái)的危害程度，要在駕駛員的精力集中方面來(lái)控制，控制車輛的行駛速度，也就直接抑制了道路交通事故的頻率。

2.6 彎道的數(shù)量

線形的設(shè)計(jì)主要是由彎道分布組成的。缺少?gòu)澋赖倪^(guò)長(zhǎng)的直線路形會(huì)引發(fā)事故的發(fā)生，而彎道的數(shù)量過(guò)多又會(huì)導(dǎo)致路形復(fù)雜，間接性的強(qiáng)制駕駛員需要接受多且速度快的道路信息，從而致使駕駛操作慌亂，稍有疏忽或反映不及便導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。所以，道路彎道的控制極其重要。

2.7 平曲線的距離

若平曲線過(guò)短會(huì)給駕駛員轉(zhuǎn)向操作過(guò)程中帶來(lái)不便，可能會(huì)引發(fā)交通事故。若偏角較小，不管圓曲線的半徑如何調(diào)節(jié)，其整體的長(zhǎng)度仍會(huì)不合適。因而，我國(guó)交通法規(guī)的有關(guān)規(guī)定發(fā)布，平曲線的偏角需大于70，各種車速的下平曲線為最小長(zhǎng)度。

2.8 平曲線的組合

高標(biāo)準(zhǔn)的路線平面線形雖堪稱完美，但如果使道路平曲線的線形分布過(guò)高同樣會(huì)切山填谷引起深挖高填的情況出現(xiàn)。山區(qū)的高速公路在選線與定線時(shí)，需依照路線與其結(jié)構(gòu)物的整體環(huán)境，精確的預(yù)測(cè)平曲線半徑與其恰當(dāng)?shù)慕M合，使其盡量可以與實(shí)際的地形地貌相符，且要減少土石方的開(kāi)挖量，從而避免自然風(fēng)景受到破壞。

高速公路的修筑不僅要堅(jiān)持以人為本及保障人身安全的理念，還要以保護(hù)自然環(huán)境這一原則，要保障行車的速度安全還要顧慮到乘客的方便與舒適。不能片面的要求路線線形的高標(biāo)準(zhǔn)，主要需把握相鄰線形指標(biāo)的均衡度。如西歐國(guó)家的許多山區(qū)修筑的高速公路設(shè)計(jì)的平面線形指標(biāo)并不高，一般是隨地形設(shè)計(jì)，并未出現(xiàn)填挖，但運(yùn)行得效果卻很好。

對(duì)比國(guó)內(nèi)外的部分山區(qū)修筑的高速公路運(yùn)行實(shí)況分析，若路線平、縱組合合理，縱面線形平衡，路段中相鄰的平曲線半徑的比值控制在2以內(nèi)，便可安全行車。達(dá)到快速與安全、方便且舒適的標(biāo)準(zhǔn)。但這類路段出現(xiàn)過(guò)長(zhǎng)，如持續(xù)行駛無(wú)彎道多于20千米/時(shí)就會(huì)使駕駛員由于精力長(zhǎng)時(shí)間的過(guò)度疲憊，休息不足等情況。就需選用平時(shí)平曲線半徑最小半徑的3至5倍，鄰近的平曲線半徑比值控制在2以內(nèi)。保障駕駛員的工作輕快感，更易達(dá)到目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。

有些山區(qū)可能會(huì)因?yàn)榈匦?、地?shì)的原因所修筑的高速公路，其大半徑平曲線與最小半徑的平曲線再設(shè)計(jì)分布上考慮不周或分布不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象，有時(shí)會(huì)致使駕駛員突然的反應(yīng)不及，這類路段通常會(huì)容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。而有些路段所設(shè)計(jì)的路形是連續(xù)的由接近極限最小半徑路形的平曲線組合的S形線形，有些山區(qū)修筑的高速公路在連續(xù)陡坡路段設(shè)計(jì)修筑了靠近極限最小半徑的平曲線，駕駛員就需高度集中精力導(dǎo)致疲勞困倦，這類路段也較易發(fā)生交通事故。還有一些山區(qū)的高速公路設(shè)計(jì)修筑的平曲線無(wú)規(guī)律可言，忽大忽小，在相鄰的平曲線半徑比值上設(shè)置比值的過(guò)大，給車輛的運(yùn)行帶來(lái)諸多不便，其存在的安全隱患就不言而喻了。

山區(qū)的高速公路通常路段需按照當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，在設(shè)置平曲線半徑路形時(shí)首先考慮通常選用最小半徑的3至5倍；以實(shí)際地形為準(zhǔn)，在其極其復(fù)雜的路段可變動(dòng)為最小半徑的1至2倍，盡量避免極限最小半徑的出現(xiàn)，合理有效的分布各路線進(jìn)而周密的進(jìn)行組合，保障行車線形暢通與安全。

結(jié)論

在實(shí)際的道路修筑中嚴(yán)格要求首先了解認(rèn)清道路平面線形與交通安全之間的關(guān)系，這也是現(xiàn)代道路工程實(shí)施的基礎(chǔ)，道路平面線形的設(shè)計(jì)是根據(jù)直線與平曲線的組合。道路的修筑設(shè)計(jì)需考慮的因素是多方面的，如直線、平曲線半徑、緩和曲線、彎道超高、視距等展開(kāi)深刻的調(diào)查分析，依實(shí)際境況進(jìn)行綜合研究，進(jìn)而結(jié)合迅速發(fā)展的道路科技水平歸納、設(shè)計(jì)。

[1]羅葉軍.公路線形對(duì)交通安全的影響分析[J].科技資訊，2010(07).

[2]霍劍雄，陳軍.道路平面線形與交通安全的關(guān)系分析[J].黑龍江科技信息，2010(21).