楊 蓓，史占中

（上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200052）

中美兩國航空工業(yè)生產(chǎn)函數(shù)特點(diǎn)對比

楊 蓓，史占中

（上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200052）

針對航空制造業(yè)這一經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出效益巨大、同時關(guān)系到國家發(fā)展戰(zhàn)略的重大產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了分析。利用生產(chǎn)函數(shù)，對中美兩國的發(fā)展情況進(jìn)行對比。經(jīng)計算，中美兩國在這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的技術(shù)進(jìn)步、資本和勞動力要素貢獻(xiàn)率不同，政治因素也對該行業(yè)有顯著的影響。最后，對中國航空工業(yè)過去發(fā)展方式進(jìn)行了評價。文章對航空制造行業(yè)的未來發(fā)展也具有一定的參考價值。

航空制造；生產(chǎn)函數(shù)；貢獻(xiàn)率；中國；美國

1 引言

航空制造被形容為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。在民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)中，大飛機(jī)占90%，被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”。據(jù)日本通產(chǎn)省 《民用航空工業(yè)的戰(zhàn)略報告》統(tǒng)計，如果將民用船舶業(yè)對產(chǎn)業(yè)拉動以1元錢計算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機(jī)為800元。2006年2月國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》，大型飛機(jī)研制被確定為中國未來15年內(nèi)重點(diǎn)實(shí)施的16個重大專項之一。2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在國務(wù)院常務(wù)會議上提出：“我國航空業(yè)已經(jīng)具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和基礎(chǔ)”。這標(biāo)志著大飛機(jī)項目必須進(jìn)入國家戰(zhàn)略的軌道。

中國大飛機(jī)立項已逾4年，距離1971年我國自主研發(fā)大型客機(jī)“運(yùn)十”也有30年。目前，學(xué)術(shù)界已對大飛機(jī)研制過程中的科技投入和管理手段所起到的重要作用達(dá)成了共識，并對關(guān)鍵領(lǐng)域的風(fēng)險和挑戰(zhàn)有所了解。如衛(wèi)平在《大飛機(jī)夢再度點(diǎn)燃》一文中指出：“航空工業(yè)……是一個國家工業(yè)基礎(chǔ)的集成，又是高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險產(chǎn)業(yè)。其產(chǎn)品開發(fā)周期長、科研投資大、技術(shù)風(fēng)險高且市場競爭激烈。航空產(chǎn)業(yè)的這些特點(diǎn)，決定了國家必須持續(xù)不斷地鼎力支持?！笨傮w來說，國內(nèi)、國外對大飛機(jī)行業(yè)的生產(chǎn)管理研究分析主要集中于市場分析和理論研究，但產(chǎn)業(yè)研究和具體措施相對研究的較少。

2 研究方法設(shè)計

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長理論認(rèn)為，決定一定時期內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長的主要因素有人力資源、物質(zhì)資源、管理和技術(shù)水平等方面［1］。評價技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)，一般是采用某一經(jīng)濟(jì)增長模型來分析，模型中把影響經(jīng)濟(jì)增長的主要因素和相關(guān)關(guān)系作為一動態(tài)變化的過程，經(jīng)濟(jì)參數(shù)是時間的函數(shù)。運(yùn)用動態(tài)分析和均衡分析方法，能夠通過技術(shù)水平隨時間的變化來分析技術(shù)進(jìn)步的作用。技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長的作用是指能夠使一定數(shù)量生產(chǎn)要素的組合，生產(chǎn)出更多產(chǎn)出的所有因素共同發(fā)生作用的過程。

為了評價我國在大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中生產(chǎn)要素投入產(chǎn)出間的關(guān)系，本文選擇柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，對我國航空制造產(chǎn)業(yè)多年來的發(fā)展進(jìn)行量化的分析。

柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的基本形式為：

式中Y是工業(yè)總產(chǎn)值，A（t）是綜合技術(shù)水平，L是投入的勞動力數(shù)，K是投入的資本，一般指固定資產(chǎn)凈值，α是勞動力產(chǎn)出的彈性系數(shù)，β是資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)，μ表示隨機(jī)干擾的影響，μ≤1。從這個模型看出，決定工業(yè)系統(tǒng)發(fā)展水平的主要因素是投入的勞動力數(shù)、固定資產(chǎn)和綜合技術(shù)水平（包括經(jīng)營管理水平、勞動力素質(zhì)、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)等）。根據(jù)α和β的組合情況,它有三種類型：

當(dāng)α+β＞1，稱為遞增報酬型，表明按現(xiàn)有技術(shù)用擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模來增加產(chǎn)出是有利的。

當(dāng)α+β＜1，稱為遞減報酬型，表明按現(xiàn)有技術(shù)用擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模來增加產(chǎn)出是得不償失的。

當(dāng)α+β=1，稱為不變報酬型，表明生產(chǎn)效率并不會隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而提高，只有提高技術(shù)水平，才會提高經(jīng)濟(jì)效益。

在運(yùn)用生產(chǎn)函數(shù)對我國航空制造產(chǎn)業(yè)分析的同時，本文還引入美國的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對分析。這是因?yàn)殡m然“9·11”事件對全球特別是美國的民航產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生沖擊，但是就航空制造業(yè)來說，無論是產(chǎn)業(yè)規(guī)模、科研水平還是飛機(jī)交付量，美國始終獨(dú)占鰲頭。美國波音公司在民用大飛機(jī)制造領(lǐng)域與歐洲的空客公司形成寡頭壟斷的局面，占據(jù)世界民用航空工業(yè)的霸主地位。以其作為代表進(jìn)行研究，并與我國的航空工業(yè)進(jìn)行對比分析，是具有代表性和典型性的。

3 生產(chǎn)函數(shù)指標(biāo)的選取和回歸分析

3.1 中國航空工業(yè)

以我國航空航天制造業(yè)為研究目標(biāo)，根據(jù)柯布—道格拉斯函數(shù)，選擇“航空航天類制造業(yè)主營業(yè)務(wù)收入”指標(biāo)作為工業(yè)產(chǎn)值Y，“航空航天器制造資產(chǎn)總計”作為投入的資本K，“全部從業(yè)人員年平均人數(shù)”作為投入的勞動力數(shù)L。

由于目前航空制造業(yè)包括軍用和民用兩類，而數(shù)據(jù)所限這里難以區(qū)分，因此，為了考察政治因素對于航空制造業(yè)有無直接影響，本文在柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的基礎(chǔ)上，加入政治變量P。我國發(fā)生重大軍事戰(zhàn)略事件的年份，政治變量取1，其他年份為0。這些年份中，考慮到1999年北約轟炸我駐南斯拉夫大使館、2001年美國 “911”恐怖襲擊事件、2007年“和平使命－2007”聯(lián)合反恐軍演和2009年國慶60周年大閱兵具有較強(qiáng)的國際軍事戰(zhàn)略背景，政治變量為1。于是本文的模型轉(zhuǎn)變?yōu)槿缦拢?/p>

近11年來我國航空航天制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)和人員情況見表1。

表1 我國航空航天制造業(yè)產(chǎn)值、資金、勞動力和政治情況（1999—2009年）

通過統(tǒng)計軟件SPSS 16.0分析處理，取置信度95%，得到回歸方程和各系數(shù)統(tǒng)計量（見表2）。

表2 我國航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)統(tǒng)計結(jié)果分析

Significance F表示置信度為0.95下的P值，F(xiàn)檢驗(yàn)的值554.7877，遠(yuǎn)大于P值，可知多元線性回歸模型有效。調(diào)整后的R2非常接近1，說明該模型可以很好地解釋自變量和應(yīng)變量之間的關(guān)系。

t統(tǒng)計量的p值小于顯著性水平 （1-置信度），可認(rèn)為該自變量與因變量是相關(guān)的，此例中三個自變量都符合上述條件，因此都和應(yīng)變量相關(guān)（回歸結(jié)果見表3）。

表3 我國航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)回歸結(jié)果

因此，我國航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)可用如下公式表達(dá)

3.2 美國航空工業(yè)

根據(jù)美國航空航天工業(yè)協(xié)會（Aerospace Industries Association，AIA）公布的數(shù)據(jù)，并考慮到美國軍事行動的影響，各變量數(shù)據(jù)見表4。

同樣取95%置信度，經(jīng)過統(tǒng)計分析，得到各變量關(guān)系如表5所示。

為了和我國航空工業(yè)變量進(jìn)行區(qū)分，分別取Y*、K*、L*和P*代表美國航空航天制造業(yè)的總產(chǎn)值、資本、勞動力和政治變量。各變量回歸統(tǒng)計結(jié)果見表6。

經(jīng)對比，該方程可決系數(shù)約為0.78，調(diào)整后為0.72，P值也都符合95%置信度下的檢驗(yàn)條件。據(jù)此可判斷該回歸模型方程有效，且自變量與因變量相關(guān)。

因此，美國航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)可用如下公式表達(dá)：

4 實(shí)證研究結(jié)果分析

4.1 中美彈性系數(shù)對比

從表7可見，無論是中美資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)，都大于勞動力的產(chǎn)出彈性，說明在資本和勞動增加相同比例的情況下，資本引起的產(chǎn)出增加的程度遠(yuǎn)大于勞動引起的產(chǎn)出增加，資本對航空工業(yè)具有更為重要的意義。該行業(yè)的資本驅(qū)動特征非常明顯。同時，兩國α+β＜1，美國更接近于1，說明在現(xiàn)有技術(shù)條件下，即使美國也無法單純依靠資本和勞動力的投入取得規(guī)模報酬遞增。航空工業(yè)是一個通過技術(shù)進(jìn)步方能取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益遞增的行業(yè)。

4.2 中美投入要素貢獻(xiàn)率對比

在?？怂怪行约夹g(shù)條件下，采用索洛余值法可將產(chǎn)出中技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)作為投入要素資本和勞動力的“余值”而測算出來。

表4 美國航空航天制造業(yè)產(chǎn)值、資金、勞動力和政治情況（1990—2007年）

表5 美國航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)統(tǒng)計結(jié)果分析

表6 美國航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)回歸結(jié)果

表7 中美航空工業(yè)彈性系數(shù)對比

這樣，技術(shù)進(jìn)步對產(chǎn)出增長速度的貢獻(xiàn)份額為

EA通常稱為技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長速度的貢獻(xiàn)率，簡稱技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率。

同理，可以求出資金和勞動力對產(chǎn)出增長速度的貢獻(xiàn)率：

表8 中國航空工業(yè)要素貢獻(xiàn)率

表9 美國航空工業(yè)要素貢獻(xiàn)率

根據(jù)剔除工業(yè)增加值為負(fù)的年份，中國和美國航空工業(yè)各要素貢獻(xiàn)率情況如表8和表9。

經(jīng)過對比可以發(fā)現(xiàn)，我國航空工業(yè)的主要貢獻(xiàn)來源于資本要素的投入，而美國主要來源于技術(shù)。我國航空工業(yè)的規(guī)模雖然在過去11年中，營業(yè)收入增長了近百倍，但技術(shù)貢獻(xiàn)率并不明顯。

反觀美國，雖然在2008年金融危機(jī)之前，美國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展，資金實(shí)力雄厚，但航空制造業(yè)的技術(shù)貢獻(xiàn)率始終保持較高水平。除了2001年到2005年受到“9·11”事件及其后續(xù)影響，其他年份美國航空工業(yè)的技術(shù)貢獻(xiàn)率始終高于資本貢獻(xiàn)率。

5 結(jié)論

本文對中美兩國航空制造產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行了研究，并進(jìn)行了對比分析。從定量的分析結(jié)果中，能清楚地認(rèn)識到中國在航空制造領(lǐng)域所存在的問題。

中國航空工業(yè)的發(fā)展在生產(chǎn)函數(shù)中所表現(xiàn)最突出的特點(diǎn)，就是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的巨大增長是依靠更為巨大的經(jīng)濟(jì)投入所帶動，而技術(shù)進(jìn)步所帶來的增長則不夠明顯。這就說明，盡管經(jīng)歷了數(shù)十年產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，我國的航空工業(yè)依然沒有擺脫“高投入、高風(fēng)險、低產(chǎn)出”的粗放式發(fā)展模式，難以取得美國那樣的航空工業(yè)發(fā)展成就。

國家對大飛機(jī)行業(yè)的立項充分說明了我國政府對這一戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)給予了充分的重視和足夠的支持，近年來我國航空工業(yè)規(guī)模的巨大增長也可以證明這一點(diǎn)。但是僅靠資本而非技術(shù)所帶動的規(guī)模增加并不能真正使得我國航空工業(yè)壯大起來。這樣的發(fā)展過程與發(fā)達(dá)國家還有很大的差距，因而發(fā)展結(jié)果也很可能并非所愿。我國的汽車工業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展所陷入的產(chǎn)業(yè)鏈低端陷阱都可以說明這一點(diǎn)。將更多的資金投入到科研和技術(shù)轉(zhuǎn)移當(dāng)中，通過技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益帶動行業(yè)的發(fā)展而非資本的增加，改變我國工業(yè)“大而不強(qiáng)”的根本劣勢，這才是我國航空工業(yè)走向更高水平所必須解決的真正挑戰(zhàn)。

面對資本和勞動力這兩大要素的投入，政府在引導(dǎo)航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展中應(yīng)采取以下措施，增強(qiáng)航空工業(yè)企業(yè)的技術(shù)水平。

（1）轉(zhuǎn)移經(jīng)費(fèi)投入。政府對航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持除了直接的經(jīng)費(fèi)投入外，應(yīng)當(dāng)對產(chǎn)業(yè)的稅收政策進(jìn)行調(diào)整，以鼓勵企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在創(chuàng)新。針對航空制造業(yè)這類尚處于發(fā)展初期的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)、運(yùn)營維護(hù)成本以及產(chǎn)品價格較高等特點(diǎn)，應(yīng)將稅收優(yōu)惠政策從生產(chǎn)、銷售（或出口）環(huán)節(jié)向研發(fā)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，如：提高研發(fā)費(fèi)用稅前抵扣比例、加速研發(fā)設(shè)備折舊等稅收優(yōu)惠政策。

（2）強(qiáng)化人才力量。在航空航天產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，關(guān)鍵核心技術(shù)人才匱乏。為占得技術(shù)高地，世界范圍的人才爭奪相當(dāng)激烈。美國、法國和澳大利亞等國先后推出了新的移民政策，引進(jìn)急需人才。應(yīng)當(dāng)改革和完善人才選拔模式，突破以論文和專利為導(dǎo)向的人才評價機(jī)制，建立以實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻克為考核目的，以保障知識產(chǎn)權(quán)為堅實(shí)后盾，從服務(wù)體系上完善人才任用機(jī)制，最大化發(fā)揮科研人員的技術(shù)力量。

（3）避免投資驅(qū)動。通過對比，我國航空工業(yè)目前投資驅(qū)動的發(fā)展模式還是非常明顯。這與戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中政府期望在短期內(nèi)形成規(guī)模化的產(chǎn)能有很大的關(guān)系。目前單靠引進(jìn)項目、工程招標(biāo)等資本投入方式，在擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模上已經(jīng)無法形成邊際效益遞增。應(yīng)重新調(diào)整投資驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)增長模式，在引資、扶持等評估中政府更應(yīng)注重企業(yè)的技術(shù)力量而非資產(chǎn)規(guī)模，確立技術(shù)驅(qū)動的成長導(dǎo)向，引導(dǎo)航空工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和高端化發(fā)展。

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Comparative Study on the Production Function Feature of the Aviation Industry in China and the U.S.

Yang Bei,Shi Zhanzhong
（Antai College of Economics and Management,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 200052，China）

This paper analyzes the aviation industry,which has huge economic output efficiency and is related to national development strategy.Using production function,the paper compares the status of aviation industry development between China and the US.The paper puts forward three input factors:technological progress,capital and labor factors contribute at different rates in this industry of the two countries,while political factor also has a significant impact.The paper evaluates the past way in Chinese aviation industry.

Aviation industry;Production function;Contribution rate

2011-07-19

楊蓓（1986-），女，上海人，技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理專業(yè)碩士研究生；研究方向：技術(shù)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。

F203

A

（責(zé)任編輯 遲鳳玲）