■ 王寶琳 中國(guó)石油化工集團(tuán)公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理部

進(jìn)口原油一程損耗是指原油卸油岸罐量和裝油提單量的差量。隨著我國(guó)外貿(mào)進(jìn)口原油數(shù)量的逐年增加，一程損耗問(wèn)題也隨之顯現(xiàn)，在當(dāng)前國(guó)際油價(jià)高企的形勢(shì)下，做好進(jìn)口原油一程損耗管理工作，對(duì)于有效減少進(jìn)口原油因一程損耗而造成的巨大經(jīng)濟(jì)損失，保障我國(guó)能源的安全穩(wěn)定供應(yīng)，滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的石油消費(fèi)需求，有著重大的現(xiàn)實(shí)意義。

一、中國(guó)石化2011年進(jìn)口原油一程接卸情況

（一）2011年進(jìn)口原油一程損耗

2011年中國(guó)石化自有及合資外貿(mào)原油碼頭進(jìn)口原油提單量為15204.6萬(wàn)噸，岸罐量為15185.2萬(wàn)噸，一程損耗量為19.4萬(wàn)噸，同比增加1.83萬(wàn)噸；一程損耗率為1.27‰，同比上升0.1‰。若按2012年5月25日國(guó)際原油市場(chǎng)IPE布倫特原油（期貨）106.83美元/桶、噸桶比7.3（一噸布倫特原油折合約7.3桶）測(cè)算，中國(guó)石化2011年因進(jìn)口原油一程接卸損耗而造成的經(jīng)濟(jì)損失約為1.51億美元。2011年寧波港算山原油碼頭一程損耗率最低，為0.37‰，其次是茂名水東港單點(diǎn)系泊和惠州港馬鞭洲原油碼頭，分別為0.47‰和0.81‰。2011年中國(guó)石化在各外貿(mào)港口原油碼頭進(jìn)口原油一卸損耗見(jiàn)圖1：

圖1 中國(guó)石化自備及合資原油碼頭2011年與2010年進(jìn)口原油一程損耗比較

（二）2011年進(jìn)口原油一程卸凈率

進(jìn)口原油一程卸凈率為ROB（油輪本航次卸船后底艙油量，下同）與OBQ（油輪本航次裝船前底艙油量）的差值（即ROB-OBQ），差值的負(fù)值越大，說(shuō)明原油從艙底艙壁刮回的原油越多，油輪卸得越干凈。2011年中國(guó)石化自有及合資外貿(mào)原油碼頭進(jìn)口原油一程卸凈率為-14292立方米，同比提高5061立方米；每艘次油輪一程卸凈率為-16立方米，同比提高1立方米。若按2012年5月25日國(guó)際原油市場(chǎng)IPE布倫特原油（期貨）106.83美元/桶、一桶布倫特原油折合約0.159立方米測(cè)算，中國(guó)石化因提高進(jìn)口原油一程卸凈率而挽回的經(jīng)濟(jì)損失約960余萬(wàn)美元。2011年日照港原油碼頭一程卸凈率最高，寧波港算山原油碼頭一程卸凈率最低。

二、中國(guó)石化進(jìn)口原油一程損耗中存在的主要問(wèn)題

（一）短重量現(xiàn)象嚴(yán)重

2012年5月初，茂名商檢在水東港單點(diǎn)系泊對(duì)一艘裝載中國(guó)石化進(jìn)口的中東阿曼原油船舶進(jìn)行查驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)原油短少1107.585噸，短重比例為0.8%。商檢登輪后，在查閱船舶資料和計(jì)量報(bào)告時(shí)發(fā)現(xiàn)，這艘香港籍的原油輪來(lái)自中東阿曼費(fèi)赫勒港，提單數(shù)量為139191.36噸，裝貨港計(jì)量實(shí)際裝載重量為138743.1噸，相比提單數(shù)短少了448.26噸，短重比例0.32%。鑒于裝貨港短少量比較大，可能會(huì)涉及到貿(mào)易索賠，茂名商檢特別謹(jǐn)慎，從審查船舶資料，到測(cè)量船艙空距、溫度，再到查表計(jì)算等各個(gè)環(huán)節(jié)都做到了認(rèn)真仔細(xì)、反復(fù)核查，確保鑒定過(guò)程萬(wàn)無(wú)一失。根據(jù)茂名商檢檢測(cè)的API和水雜數(shù)據(jù)，此船阿曼原油的凈重為138083.775公噸，比提單數(shù)少1107.585噸，短重比例為0.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了《進(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程》中所規(guī)定±0.5%的誤差范圍。歷年來(lái)中國(guó)石化進(jìn)口原油類似的短重量情況不勝枚舉，中國(guó)石化因短重量而造成的經(jīng)濟(jì)損失是進(jìn)口原油一程損耗中的重要因素。

（二）含水屢次超標(biāo)

2012年2月中國(guó)石化為解決原油資源短點(diǎn)進(jìn)口的5萬(wàn)噸俄羅斯烏拉爾原油，在青島港卸貨后發(fā)現(xiàn)明水5717桶，占總量1.58%（國(guó)外裝港含水量為0.95%），原油檢測(cè)含水量0.08%，使總水量達(dá)到1.66%，原油短量0.69%，為了保證下屬煉油化工企業(yè)原油資源供應(yīng)，該原油被迫含水輸送，到企業(yè)后先脫水再加工。還有，2011年中國(guó)石化部分進(jìn)口西非低硫原油（如安哥拉普魯托尼、剛果杰諾等）和中東伊拉克巴士拉原油等含明水、含鹽、含油泥及性質(zhì)變化較大的現(xiàn)象也經(jīng)常出現(xiàn)，既造成了進(jìn)口原油一程損耗的增加，又導(dǎo)致碼頭油庫(kù)脫水沉降時(shí)間延長(zhǎng)，加劇罐容緊張矛盾。

（三）裝卸港、油輪采用的原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一

在國(guó)際原油貿(mào)易交接上，按照合同約定，通常以“美國(guó)材料實(shí)驗(yàn)學(xué)會(huì)—ASTM”作為通用標(biāo)準(zhǔn),采用T-54A表或T-6A表進(jìn)行計(jì)算，且計(jì)算的結(jié)果差距不是很大。但有的國(guó)家如印度尼西亞有時(shí)采用已經(jīng)作廢的ASTM-T6表，還有的國(guó)家如俄羅斯采用本國(guó)的原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)測(cè)算將會(huì)產(chǎn)生0.2%甚至更大的差異。而油輪的油艙計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)表則需要通過(guò)國(guó)際認(rèn)證的船級(jí)社來(lái)標(biāo)定，我國(guó)一般采用GB/T1885-1998標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)權(quán)威部門(mén)的數(shù)據(jù)測(cè)算,將會(huì)產(chǎn)生0.1%左右的差異。由于各國(guó)采用的原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)具有國(guó)家主權(quán)性質(zhì)，所以因裝卸港、船舶油艙原油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)不同而產(chǎn)生的數(shù)量結(jié)果差異的問(wèn)題還將繼續(xù)存在。

（四）原油運(yùn)輸環(huán)節(jié)的計(jì)量誤差數(shù)量不小

由于原油自身的特點(diǎn)加之運(yùn)輸環(huán)節(jié)較多，一般要經(jīng)過(guò)：裝油港原油岸罐或海上單點(diǎn)系泊（FPSO）——輸油管線——油輪——卸油港原油岸罐，因此，每一種環(huán)節(jié)的計(jì)量都會(huì)產(chǎn)生不同的誤差,累計(jì)起來(lái)有時(shí)數(shù)量較大。我國(guó)商檢機(jī)構(gòu)根據(jù)國(guó)標(biāo)慣例，規(guī)定流量計(jì)計(jì)量允許誤差應(yīng)為土2.0‰，容器計(jì)量允許誤差應(yīng)為土3.0‰，按此測(cè)算，以目前中國(guó)石化一艘裝載27萬(wàn)噸進(jìn)口原油的油輪運(yùn)抵我國(guó)外貿(mào)港口卸油為例，流量計(jì)計(jì)量允許的誤差達(dá)540噸、容器計(jì)量允許的誤差達(dá)810噸。

二、進(jìn)口原油一程損耗問(wèn)題產(chǎn)生的根源

其一，裝港發(fā)油量不足。由于近年來(lái)國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格大幅上揚(yáng)，受巨大經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使，許多國(guó)際原油貿(mào)易商存在不誠(chéng)信行為，包括弄虛作假，短斤缺兩，買(mǎi)通裝油港檢驗(yàn)鑒定人員采取高報(bào)密度、低報(bào)溫度、偽造空距報(bào)告以及用水充油等手段，有意控制少裝原油，從而達(dá)到利益最大化。2011年6月10日，青島港商檢對(duì)中國(guó)石化一艘從巴西進(jìn)口的127889.52噸榮卡多原油實(shí)施檢驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)短重率達(dá)7.9%。經(jīng)過(guò)多方面核查，商檢人員最后認(rèn)定造成此次短重的主要原因是國(guó)際原油貿(mào)易商虛報(bào)裝油港原油密度所致。

其二，裝卸港明水測(cè)量有差量。在原油的開(kāi)采過(guò)程中，油藏層的底水和邊水與原油被同時(shí)開(kāi)采出來(lái)，雖然經(jīng)過(guò)脫水過(guò)程，但由于原油和水界面難以區(qū)分，再加上一部分水是以微小水粒的狀態(tài)游離存在于原油中的，導(dǎo)致在國(guó)外港口裝油時(shí)將這些水與原油一起被裝上油輪。此外，由于近年來(lái)國(guó)際原油市場(chǎng)需求旺盛，買(mǎi)家急于提油，導(dǎo)致部分原油未經(jīng)過(guò)充分沉降脫水即被裝上油輪，而在長(zhǎng)途海上運(yùn)輸過(guò)程中，又由于壓力的增大和溫度的變化等因素影響，部分游離水就會(huì)聚集成較大水滴從原油中沉降下來(lái)，析出成為普通明水。油輪到達(dá)國(guó)內(nèi)卸油港后，這些明水被商檢人員在原油凈重中都要予以扣除，這也就造成了部分原油嚴(yán)重的短重量問(wèn)題。

其三，原油蒸發(fā)損耗。原油的蒸發(fā)損耗與儲(chǔ)存溫度、儲(chǔ)存壓力、密度、蒸發(fā)面積、油面與蒸汽相對(duì)流動(dòng)速度有關(guān)。儲(chǔ)存溫度跟損耗之間成正比關(guān)系，儲(chǔ)存壓力跟損耗之間成反比關(guān)系，密度跟損耗之間成反比關(guān)系，蒸發(fā)面積跟損耗之間成正比關(guān)系，油面相對(duì)風(fēng)速跟損耗之間成正比關(guān)系。

其四，原油含蠟多黏度大。如產(chǎn)自泰國(guó)的班曲瑪斯原油屬低硫石臘基原油，鹽含量高，凝點(diǎn)高達(dá)30℃，這類含石蠟多、黏度大的原油凝結(jié)快，比較容易發(fā)生掛壁，在裝卸過(guò)程中發(fā)生的損耗要大于低凝點(diǎn)原油。主要原因在于高凝點(diǎn)原油卸油時(shí)溫度下降快導(dǎo)致原油掛壁量增加，油輪艙內(nèi)是不規(guī)則的幾何體，如龍骨、管網(wǎng)、盤(pán)管、隔艙等輔助設(shè)備。這些因素都會(huì)導(dǎo)致高凝原油的掛壁量增加，致使卸油不徹底而產(chǎn)生較大的損耗量。石臘基原油較中間基原油掛壁現(xiàn)象嚴(yán)重，造成的原油一程損耗更大。

其五，船方設(shè)備老化。不同船齡的油輪，其船艙變形程度不同，船齡越老，油艙變形越大，對(duì)原油的準(zhǔn)確計(jì)量影響越大，損耗也越大。由于油輪艙底的不規(guī)則變形，艙底板如果低于檢尺孔的基準(zhǔn)0點(diǎn)，則會(huì)造成有較大的原油殘留量測(cè)不出的情況發(fā)生。加上原油碼頭方及船方人員操作的技術(shù)水平、責(zé)任心問(wèn)題，更會(huì)使原油無(wú)法完全卸空，造成短量損耗。

四、減少進(jìn)口原油一程損耗的辦法與措施

第一，加大國(guó)外監(jiān)裝、國(guó)內(nèi)監(jiān)卸力度。對(duì)于經(jīng)常短重量和含水偏高的油種，比如阿曼、巴士拉、烏拉爾、杰諾和普魯托尼等進(jìn)口原油，中國(guó)石化應(yīng)督促聯(lián)合石化、中化石油以及珠海振戎等外貿(mào)代理公司從頭到尾對(duì)這些原油的每一個(gè)環(huán)節(jié)的計(jì)量進(jìn)行全過(guò)程跟蹤和監(jiān)督。比如在國(guó)外裝油港，外貿(mào)代理公司應(yīng)聘請(qǐng)專業(yè)的獨(dú)立檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)從原油岸罐或海上單點(diǎn)系泊（FPSO）開(kāi)始到裝進(jìn)船舶油艙，全過(guò)程監(jiān)督、檢驗(yàn)，確保裝油數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；油輪到達(dá)國(guó)內(nèi)目的港后，外貿(mào)代理公司應(yīng)在卸油前就介入，確保卸油方案的可行性和有效性。要盡最大的努力督促船方將油艙的原油卸凈，無(wú)論是油艙計(jì)量、原油岸罐計(jì)量，還是海上單點(diǎn)系泊（FPSO）計(jì)量，外貿(mào)代理公司聘請(qǐng)的獨(dú)立檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)都要與法定檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)一同檢驗(yàn)和復(fù)驗(yàn)，盡全力將各種影響數(shù)量的因素降到最低，以達(dá)到最終降低原油損耗的目標(biāo)。

第二，在合同中明確短重在5‰以下時(shí)的原油賠款細(xì)則。值得注意的是，目前中國(guó)石化大部分進(jìn)口原油短重率基本控制在4‰左右，低于5‰的國(guó)際貿(mào)易正常損耗限值，使得中國(guó)石化無(wú)法進(jìn)行有效的短缺索賠，吃了“啞巴虧”。因?yàn)楦鶕?jù)國(guó)際慣例，只有原油短重量超過(guò)5‰的部分，方可依據(jù)商檢機(jī)構(gòu)提供的鑒定結(jié)果向外商進(jìn)行索賠。因此，中國(guó)石化在今后的進(jìn)口原油貿(mào)易談判、合同簽訂中對(duì)索賠條件、結(jié)算方式應(yīng)向外商提出合理訴求，在合同中明確短重在5‰以下時(shí)的原油賠款細(xì)則；對(duì)原油提單的開(kāi)具作出合理規(guī)定，避免提單量與實(shí)際裝油量出現(xiàn)巨大的差異。

第三，積極推廣應(yīng)用油氣回收法降低原油裝卸過(guò)程中蒸發(fā)損耗。油氣回收是節(jié)能環(huán)保型的高新技術(shù)，運(yùn)用油氣回收技術(shù)回收原油在儲(chǔ)運(yùn)、裝卸過(guò)程中排放的油氣，防止油氣揮發(fā)造成的大氣污染，消除安全隱患，通過(guò)提高對(duì)能源的利用率，減小經(jīng)濟(jì)損失，從而得到可觀的效益回報(bào)。油氣回收技術(shù)需要結(jié)合我國(guó)新的油輪建造技術(shù)規(guī)范的推廣，并在今后港口原油碼頭工程設(shè)計(jì)中加以推廣應(yīng)用。

第四，提高卸油溫度保證含蠟高粘原油卸凈。對(duì)于少數(shù)物理特性黏稠、掛壁嚴(yán)重、不利于卸油作業(yè)的油種，在卸油時(shí)原油碼頭方應(yīng)督促船方保證原油的卸油溫度超過(guò)傾點(diǎn)10℃左右，由原油碼頭方和船方共同保證卸油作業(yè)的連續(xù)性，并敦促船方將原油卸空，包括油輪的卸油管線的清掃工作。

第五，加強(qiáng)溝通，取得船方支持。原油碼頭方應(yīng)注重與船方的溝通，爭(zhēng)取在卸油方面獲得船方更多的支持，比如，與船方一起監(jiān)控卸船過(guò)程中卸油溫度、卸油速度、卸油量等數(shù)據(jù)是否正常，根據(jù)油輪裝載油種情況，提前優(yōu)化卸船方案。在操作中，應(yīng)按先重質(zhì)油、后輕質(zhì)油順序安排卸油，最后用輕質(zhì)原油洗艙；同時(shí)要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況給予船方合適建議和指令，尤其在掃艙階段，通過(guò)調(diào)整油輪前后吃水提高掃艙效果，嚴(yán)格干艙檢驗(yàn)，對(duì)輸油臂內(nèi)、船上卸油管線內(nèi)存油也要盡可能回收，不留死角，確保油輪空艙離港。

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長(zhǎng)，外貿(mào)進(jìn)口原油的數(shù)量也將日益攀升，中國(guó)石化應(yīng)根據(jù)造成進(jìn)口原油一程損耗的根源和原油碼頭接卸工作的實(shí)際情況，強(qiáng)化管理、減少損耗，盡量挽回更多的經(jīng)濟(jì)損失，為我國(guó)的能源安全穩(wěn)定供應(yīng)保駕護(hù)航?！?/p>

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