馬 駿

（西安鐵路局 運輸處，陜西 西安 710054）

鐵道部盛光祖部長在 2011年全國鐵路工作會議上指出：推進鐵路科學(xué)發(fā)展，必須強化安全風(fēng)險防范意識，要突出人員、設(shè)備和管理三大要素，加強安全風(fēng)險過程控制，以確保實現(xiàn)鐵路的安全發(fā)展。調(diào)度集中系統(tǒng)作為鐵路運輸生產(chǎn)和調(diào)度指揮現(xiàn)代化的重要手段，對強化設(shè)備保安全、減員增效優(yōu)化運輸生產(chǎn)組織具有積極的推動作用，對改革現(xiàn)有運輸生產(chǎn)管理職能、作業(yè)方式、生產(chǎn)布局等具有重要意義。開展調(diào)度集中系統(tǒng)運輸試驗是以安全風(fēng)險防范為目的，突出設(shè)備安全的風(fēng)險控制，在調(diào)度集中系統(tǒng)正式開通前對系統(tǒng)進行全面測試驗證，查找問題，克服缺陷，保證系統(tǒng)投入運用后功能齊全、穩(wěn)定可靠，確保鐵路運輸安全。

1 系統(tǒng)試驗的目的

調(diào)度集中系統(tǒng)是以提高運輸組織效率為目的的高度智能化自動控制系統(tǒng)，是重要的行車設(shè)備。調(diào)度集中系統(tǒng)室外、室內(nèi)設(shè)備安裝和調(diào)試完畢后，應(yīng)對系統(tǒng)的運輸組織功能進行全面測試，驗證系統(tǒng)設(shè)定的各項功能是否齊全、安全控制條件是否有效、用戶操作是否貼合工作實際，查找系統(tǒng)缺陷，解決存在問題，完善系統(tǒng)功能，確保調(diào)度集中系統(tǒng)開通后能夠高效、安全運用。

西安鐵路局于 2010年12月、2011年1月和 11月分別組織完成了襄渝線、太中銀線 (不含綏德車站，下同) 和包西線的調(diào)度集中運輸試驗。通過每次試驗，不斷總結(jié)教訓(xùn)、積累經(jīng)驗，豐富和完善調(diào)度集中運輸試驗內(nèi)容，從而形成行之有效的實施方法及組織模式，確保實現(xiàn)運輸安全風(fēng)險防范。

2 系統(tǒng)試驗的內(nèi)容

調(diào)度集中運輸試驗的內(nèi)容分為基本通用功能測試和特殊需求功能測試兩部分。

2.1 基本通用功能測試

（1）控制模式轉(zhuǎn)換測試。其主要包括：①進行非常站控與分散自律2種控制模式的轉(zhuǎn)換；②在分散自律控制模式下進行中心控制、車站控制、車站調(diào)車3種操作方式的切換測試。

（2）TDCS (列車調(diào)度指揮系統(tǒng)) 功能測試。其主要包括：①調(diào)度命令和階段計劃的編制、下達、簽收、查詢、打印等功能測試；②行車日志等臺賬報表的顯示、修改、打印和人工報點等功能測試；③站存車上報、小編組上報、車站申請調(diào)度命令等功能測試。

（3）車站區(qū)段畫面、鄰站顯示，中心調(diào)度監(jiān)督顯示。其主要包括核對車站單站、區(qū)段畫面顯示，中心單站、調(diào)度監(jiān)督顯示要求嚴(yán)格與聯(lián)鎖、列控保持一致，車站及中心站場顯示保持一致。

（4）單站控制界面測試。其主要包括：①判定調(diào)度集中系統(tǒng)控制界面單站站場信號設(shè)備布置顯示是否正確；②檢查站場圖內(nèi)車次窗位置、列車運行方向、出入口接發(fā)車箭頭方向、早晚點時分、車次號顯示及跟蹤是否正確；③單站控制界面下車站和中心增加車次號、刪除車次號、變更車次號、增加電力屬性、設(shè)置車次停穩(wěn)等操作功能的正確性；④驗證列車計劃窗顯示內(nèi)容是否正確；⑤驗證列車、調(diào)車進路的人工排列進路功能是否正確；⑥驗證列車與調(diào)車進路沖突時系統(tǒng)的自動判斷功能。

（5）按圖排列進路功能測試。其主要包括：①選擇某時間段，在運行圖上調(diào)整形成階段計劃并下達，計劃中包含車次號、在車站的到開 (通過) 時分、車站接發(fā)車股道，車站終端核對計劃是否正確；②根據(jù)下達的階段計劃核對列車進路序列顯示的車次號、進路始終端按鈕、股道號、預(yù)計觸發(fā)時間、自動觸發(fā)選項等列車進路信息是否正確；③結(jié)合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》、《車站行車工作細則》的要求，根據(jù)接發(fā)列車有關(guān)規(guī)定，核對不同等級旅客列車和貨物列車系統(tǒng)設(shè)定的接車、發(fā)車和通過進路辦理時機是否滿足條件；④驗證按圖排列進路時需滿足有關(guān)規(guī)定的列車優(yōu)先等級，先旅客列車后貨物列車，先接進站停車列車后接通過列車；通過列車接車進路不能生成、發(fā)車進路不允許觸發(fā)；通過列車接發(fā)車進路均能觸發(fā)時，發(fā)車進路必須先觸發(fā)、接車進路后觸發(fā)等條件是否滿足；⑤驗證《車站行車工作細則》規(guī)定的超限列車是否接入正確股道；⑥驗證相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的相關(guān)規(guī)定，如進站信號機外制動距離內(nèi)進站方向為超過6‰下坡道，接車線末端沒有隔開設(shè)備時，禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的功能。

2.2 特殊需求功能測試

調(diào)度集中試驗區(qū)段內(nèi)各站因站場設(shè)計布置差異產(chǎn)生的需滿足《車站行車工作細則》規(guī)定的股道與出入口的客貨、超限、電力等列車屬性是否滿足條件，檢查是否有交叉進路需同時辦理，滿足《車站行車工作細則》規(guī)定的延續(xù)進路設(shè)定登記是否符合規(guī)定，以及分路不良區(qū)段列車、調(diào)車進路辦理卡控邏輯等測試內(nèi)容。

3 系統(tǒng)試驗的組織模式

調(diào)度集中運輸試驗應(yīng)在電務(wù)調(diào)試測試系統(tǒng)完畢后，調(diào)度中心、車站軟硬件具備的條件下進行。試驗的過程要加強組織、突出重點、層次分明。

3.1 加強組織

開展調(diào)度集中運輸試驗，一般應(yīng)成立調(diào)度中心試驗小組和現(xiàn)場配合試驗小組。調(diào)度中心試驗小組負責(zé)方案制訂、事項協(xié)調(diào)和指揮試驗等核心工作；現(xiàn)場試驗小組主要根據(jù)調(diào)度中心試驗小組的要求專責(zé)配合運輸試驗。

3.2 組織模式

在成立相關(guān)試驗小組的基礎(chǔ)上，應(yīng)搭建3個試驗平臺。第一平臺為調(diào)度中心，由列車調(diào)度員、試驗調(diào)度員和運輸、電務(wù)、施工廠家等配合試驗人員組成，根據(jù)方案組織實施試驗項目，協(xié)調(diào)相關(guān)事宜，同時保證正常的運輸秩序；第二平臺為 CTC/TDCS 中心，由電務(wù)和施工廠家人員組成，處理試驗過程中出現(xiàn)的問題，并保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性；第三平臺為試驗車站，由車務(wù)、電務(wù)和施工廠家人員組成，根據(jù)調(diào)度中心要求，配合做好運輸試驗，及時反饋試驗過程中出現(xiàn)的問題，并保證運輸秩序和行車安全。3個平臺要緊密配合、上下互動，協(xié)同配合完成全部試驗項目。具體組織模式如圖1所示。

3.3 突出重點

試驗過程應(yīng)按照“凸顯中心、點線配合、上下互動”的方式進行，即以試驗調(diào)度員為中心，調(diào)度中心與車站、區(qū)段自上而下和站間緊密聯(lián)系，車務(wù)、電務(wù)和施工單位服從指揮、配合互動，協(xié)同完成系統(tǒng)全部項目功能的測試。

3.4 層次分明

試驗應(yīng)按照“先局部后整體，先個站后站間，最后區(qū)段拉通”的基本順序進行。先選擇試驗區(qū)段內(nèi)站場布置具有普遍性、作業(yè)方式簡單、有利于后續(xù)試驗延伸的車站進行個站試驗，其后根據(jù)試驗情況逐步向相鄰站間延展，直至最后整個區(qū)段內(nèi)所有車站拉通試驗。試驗過程中要隨時甄別系統(tǒng)缺陷和操作錯誤并及時反饋，注意問題的同步梳理和整改，區(qū)段拉通試驗前應(yīng)克服主要系統(tǒng)缺陷和操作錯誤，以確保整個運輸試驗的有效性。

4 系統(tǒng)試驗的效果

運用上述組織模式和試驗方式對所列試驗項目內(nèi)容開展測試，依次進行了襄渝線、太中銀線、包西線調(diào)度集中運輸試驗，試驗效率逐步提高，試驗結(jié)果穩(wěn)定可靠，同時提高了有關(guān)作業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，為新設(shè)備的開通和運輸安全風(fēng)險防范奠定了良好的基礎(chǔ)。

（1）試驗效率逐步提高。比較襄渝線、太中銀線、包西線的試驗時間及每日問題整改銷號數(shù)量，試驗項目所需時間逐步縮短、問題銷號率逐步提高。具體情況如表1所示。

圖1 組織模式示意圖

表1 調(diào)度集中運輸實驗的各項指標(biāo)情況

（2）試驗結(jié)果穩(wěn)定可靠。目前開通的西安鐵路局管內(nèi)襄渝線、太中銀線調(diào)度集中系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，未發(fā)現(xiàn)安全缺陷及運輸功能的遺漏；包西線調(diào)度集中系統(tǒng)也已具備開通條件。使用調(diào)度集中系統(tǒng)指揮行車的太中銀線，運輸組織效率逐步提高，線上能力逐漸釋放，綏德—吳堡區(qū)段圖定列車達到 47 對/d，綏德—定邊區(qū)段圖定列車也由 21 對/d 增至 26 對/d，而9個車站的行車職工僅有 38 人 (其中包括靖邊站6名調(diào)車人員)，達到了一定的減員增效效果。

（3）干部職工業(yè)務(wù)素質(zhì)明顯提高。通過運輸試驗使相關(guān)干部、職工對調(diào)度集中有了直觀的認識，消除了原來對調(diào)度集中系統(tǒng)形成的高端、深奧等畏難心理；并通過實際操作，鞏固熟悉了調(diào)度集中設(shè)備的各項操作技能，人員業(yè)務(wù)素質(zhì)有了明顯提高，為后續(xù)調(diào)度集中設(shè)備的順利開通應(yīng)用打下了良好基礎(chǔ)。

調(diào)度集中系統(tǒng)運輸實驗采用的組織模式和實驗方式具有組織嚴(yán)明、過程嚴(yán)謹(jǐn)、層次分明、效果顯著等特點，適用于既有、新建鐵路的調(diào)度集中運輸組織功能的試驗測試。

5 調(diào)度集中運輸試驗的幾點建議

5.1 強化培訓(xùn)教育

在既有線進行調(diào)度集中運輸試驗時，考慮到調(diào)度集中系統(tǒng)的行車模式及作業(yè)方法與傳統(tǒng)作業(yè)組織方式的不同，為保證運輸試驗及設(shè)備開通后的應(yīng)用，必須加強列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、車站值班員等行車重要崗位人員的培訓(xùn)，熟悉調(diào)度集中的新設(shè)備、新規(guī)章要求，尤其是對車站道岔故障、站內(nèi)軌道電路紅光帶、道岔失去表示等非正常情況下接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織措施加大培訓(xùn)力度，使其熟練掌握調(diào)度集中系統(tǒng)的各種操作技能，以確保運輸試驗進展順利、安全可控。

5.2 加強過程盯控

在既有線進行調(diào)度集中運輸試驗，必須在確保運輸暢通、行車安全的前提下進行，調(diào)度中心及試驗車站需安排相關(guān)人員加強對試驗過程的盯控。

（1）運輸試驗過程中發(fā)生程序執(zhí)行錯誤、調(diào)度集中設(shè)備故障等影響正常行車秩序或危及行車安全的情況時，要果斷處置，及時切換至“非常站控”模式，并按相關(guān)規(guī)定予以處理，保證運輸暢通和行車安全。

（2）協(xié)助試驗調(diào)度員及車站值班員進行試驗盯控，尤其要對進路序列核對、按圖排列進路功能、進路觸發(fā)時機等持續(xù)時間較長的項目功能測試進行盯控，保證試驗結(jié)果不缺項、不漏項，確保運輸試驗的徹底性。

5.3 嚴(yán)把關(guān)鍵環(huán)節(jié)

在進行調(diào)度集中運輸試驗過程中要嚴(yán)格把握“階段計劃、車機聯(lián)控、分路不良、非常站控轉(zhuǎn)換、股道停電設(shè)置”5個環(huán)節(jié)關(guān)鍵。

（1）階段計劃下達。調(diào)度集中系統(tǒng)以 TDCS 為平臺，通過合理安排和調(diào)整未來一個階段列車運行和在站交會方案，實現(xiàn)通過調(diào)度集中系統(tǒng)直接指揮組織行車的功能。因此，無論是運輸試驗還是開通使用，階段計劃的嚴(yán)謹(jǐn)性都尤為重要。階段計劃的列車車次、列車屬性、接車股道等要素力求準(zhǔn)確規(guī)范，同時要及時更新下達，才能更好地發(fā)揮調(diào)度集中系統(tǒng)行車指揮的智能化作用。

（2）車機聯(lián)控。運輸試驗期間行車辦法應(yīng)執(zhí)行既有規(guī)章制度，必須按規(guī)定進行車機聯(lián)控，特別是進行自動排列進路試驗，對在車站有停點的列車尚未停穩(wěn)就開放出站信號時，車站必須立即聯(lián)控通知司機停車并告知實際情況，防止列車錯辦通過。

（3）分路不良區(qū)段設(shè)置。調(diào)度集中區(qū)段內(nèi)軌道電路分路不良的區(qū)段需確認空閑才能實現(xiàn)自動排路的功能，所以試驗前調(diào)度中心和車站、電務(wù)部門必須核對調(diào)度集中系統(tǒng)內(nèi)的分路不良區(qū)段與實際是否一致，并及時確認分路不良區(qū)段空閑，保證運輸試驗順利進行，確保軌道電路分路不良區(qū)段的作業(yè)安全。

（4）非常站控模式轉(zhuǎn)換。運輸試驗期間發(fā)生調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)備故障、非正常行車或其他危及行車安全的情況時，應(yīng)立即由分散自律控制模式轉(zhuǎn)為非常站控模式，以確保行車安全。但模式的轉(zhuǎn)換必須符合調(diào)度集中分散自律模式與非常站控模式互相轉(zhuǎn)換的條件或試驗的實際要求，嚴(yán)禁隨意轉(zhuǎn)換，避免遺漏試驗項目，影響試驗結(jié)果。

（5）股道停電設(shè)置。運輸試驗進行接觸網(wǎng)無電設(shè)置測試時，要采取對有電股道按停電進行標(biāo)注的方式對電力機車及內(nèi)燃機車牽引的列車分別進行試驗，防止電力機車接入無電線路。