何志工
(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)
鐵路樞紐是鐵路網的中樞,也是所在城市綜合交通運輸樞紐不可分割的骨干子系統(tǒng),樞紐總圖確定樞紐建設發(fā)展方向、綱領和全局,是樞紐功能定位、運量與運能、布局與規(guī)模、分階段發(fā)展與實施的樞紐總體設計,是樞紐各發(fā)展階段的銜接線路引入、各類車站、線路段、所分工與配置,運量與運能、規(guī)模與布置圖型等的總體規(guī)劃設計?,F代鐵路樞紐總圖規(guī)劃更注重城市規(guī)劃和客流、物流綜合一體化研究,鐵路樞紐需要加入一些新的內涵,就是要以科學發(fā)展觀為指導,以可持續(xù)發(fā)展為理論基礎,從資源系統(tǒng)優(yōu)化的角度,綜合統(tǒng)籌樞紐內各種運輸方式規(guī)劃建設和運營管理,劃清工程界面、投資界面和運營界面,實現各種運輸方式的無縫銜接和資源的優(yōu)化配置,充分發(fā)揮綜合樞紐的網絡組合優(yōu)勢和整體功能,全面滿足多樣化的客流、物流的運輸需求,以引導城市規(guī)劃和綜合交通一體化發(fā)展,并建立科學的鐵路樞紐評價體系。
目前對于鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案的評價,還沒有完善、科學的評價指標體系和評價方法,使得某些鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案難以進行優(yōu)劣評判,容易造成過于夸大某方面而忽視其他方面的綜合影響因素,從而片面下結論;甚至出現鐵路總圖方案與城市總體規(guī)劃方案整體協(xié)調性不夠,鐵路與地方都只站在自己角度評判總圖方案,而鐵路方最可能選擇最有利于自己的方案,往往造成總圖方案是一紙藍圖,可實施性不強,從而導致總圖方案難以“落地”,最后結果可想而知。
(1)“以人為本、服務運輸、著眼發(fā)展、強本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化”:堅持科學發(fā)展觀和人性化設計,注重規(guī)劃建設與運營的統(tǒng)一,強化主要基礎性工程,次要輔助設施經濟適用就行,以世界眼光,注重樞紐總圖的前瞻性,合理謀劃近、遠期發(fā)展結合。
(2)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、適度超前型:總圖規(guī)劃切實貫徹保護環(huán)境和保護資源的基本國策,嚴格執(zhí)行耕地保護政策和占用土地的有關法規(guī),盡可能節(jié)約土地,實行環(huán)境影響分析評價制度,全面落實環(huán)保要求,減少沿線的環(huán)境、噪聲污染,積極采用能耗低、污染輕的運輸技術與裝備,以發(fā)展眼光,適度規(guī)劃,既不要大手筆地過度浪費,也不要局促不前,不留未來發(fā)展余地。
(3)客運適當分散、貨運適度集中:客運系統(tǒng)布局應綜合考慮城市規(guī)劃、方便旅客集散及各種運輸方式自身的特點,同時還需要考慮地形、地質條件和環(huán)保等因素的影響。以方便旅客為出發(fā)點,以城市規(guī)模為設計基礎,以城市總體規(guī)劃為依據,以優(yōu)化城市綜合運輸體系為目標,兼顧社會經濟發(fā)展和客流特征需要。要從協(xié)調站場規(guī)模效益、城市交通、城市旅客出行三者出發(fā),找到最佳平衡點。貨運系統(tǒng)布局要根據貨源的分布,對樞紐內貨運資源進行優(yōu)化配置,采用物流化理念,實施貨運適度集中化,也有助于壓縮車輛集結時間,減少中轉作業(yè)次數。
(4)多元化疊加概念(客專、城際、以貨為主客貨混行):對于大型鐵路樞紐而言,一般鐵路有客專網(高速)、城際網和普速網三張總圖,而城市綜合交通網有地鐵網和主要道路干線網等。往往一張鐵路樞紐總圖就是在充分研究城市綜合交通網的基礎上,由客專網、城際網和普速網三張鐵路網疊加在一起,對于一個樞紐重疊多張總圖的規(guī)劃研究,要以新的思維和方法,建立多元化總圖的概念,便于逐張總圖的分析研究,各張總圖具有獨立性,但也有必要聯(lián)系,在各系統(tǒng)布局確定之后,再研究各系統(tǒng)之間的關系,聯(lián)系的方式一般為互通關系、共線關系和交叉關系。
(5)樞紐“客內貨外”布局的理念:客站應盡量靠近城市或深入城市中心區(qū),或者靠近重要的客流聚散地,比如大型商貿中心、地鐵換乘點、機場等,應盡量滿足多數旅客乘車方便,減少乘客自住地、工作單位、商貿中心、賓館等區(qū)域點到車站的時間和換乘次數。客貨分線是世界鐵路發(fā)展的趨勢,貨車盡量在城市邊緣、外側或環(huán)線經過,釋放城市內線路的客運能力,貨站也要遠離城市中心,同時減少對城市居民的噪聲、振動等污染影響。
(6)組合型樞紐:有些樞紐的研究往往不能局限于某個城市的鐵路樞紐,需要組合周圍城市群的幾個鐵路樞紐一起,從更廣的視野來研究問題,本文稱這種組合幾個城市樞紐一起的大樞紐為“組合型樞紐”。比如合肥樞紐總圖方案,北端涉及淮南地區(qū)總體布置,南端與巢湖地區(qū)設站關系密切,因此將合肥、淮南及巢湖統(tǒng)一為“合淮巢地區(qū)”進行研究,“合淮巢地區(qū)”樞紐就是一種“組合型樞紐”。
(1)樞紐能力是否滿足,注重“點線”能力協(xié)調,使樞紐能力由“適應型”到“寬松型”逐步發(fā)展到“發(fā)展型”。
(2)運營效益與投資,樞紐總圖方案最終的焦點,集中在運營效益和工程造價的矛盾上,一般工程造價較低、運營條件較好往往是最后妥協(xié)的結果。
(3)對城市的服務水平高低,服務水平較高的方案的直接反映是旅客便利、社會物流成本較小、對城市影響較小。
總圖布局方案是對應解決樞紐存在問題而言的,綜合起來的問題有3類:客貨運站的布局及配套設施問題、樞紐能力問題、與城市協(xié)調問題??倛D方案比選主要看以下3方面問題是否解決得更好。
(1)布點相適應:客站、貨站、編組站、綜合設施等個數及布置位置。對樞紐總體而言是布局問題,對于新站點而言是選址問題,對已有站點而言是功能調整和規(guī)模布置問題。
樞紐各系統(tǒng)規(guī)模主要研究樞紐需要多少個客運站數量,以一個客運站引入線路數量及客車總量,分析最高集聚人數與城市軌道交通、道路疏散能力的協(xié)調匹配性,從方便換乘、城市交通配套、疏散能力對照等方面研究確定樞紐客運站的合理規(guī)模和數量。
從城市總體規(guī)劃布局入手,結合鐵路線網布局,研究樞紐綜合性和專業(yè)性貨運站數量??旖葚涍\網絡(集裝箱中心站、物流中心站)的形成對樞紐形態(tài)影響。
優(yōu)化供應鏈,掌控大數據,目的是為提高經營效率。但是如果提升的部分被上漲的成本淹沒,那么創(chuàng)新價值便會被大打折扣。這正是新零售試水者們普遍遭遇的問題。
考慮全路生產力布局調整帶來的新變化,全路集裝箱中心站、物流中心站以及戰(zhàn)略裝車點的建設對全路技術作業(yè)站的影響,從而對樞紐技術作業(yè)站數量及規(guī)模的影響。結合路網布局,樞紐暫時規(guī)劃(保留)至少一個技術作業(yè)站。
配套設施布點還要綜合考慮機務段(含折返段)、動車段(所)車輛段、客車技術整備所、電氣化段所、工務維修等。
(2)通道相發(fā)展:運輸通道又稱運輸走廊,是指在狹長的帶狀地域內,由一種(多條線路)或一種以上的運輸方式通過時構成的運輸格局。本文特指鐵路通道個數及相應能力滿足客貨流需求,鐵路通道具有方向性、強大的流量、邊界和起終點,既包含樞紐引入方向數又包含引入線路條數,引入方向數在中長期路網規(guī)劃中有所體現,但是引入線路條數要根據運量發(fā)展適度把握。
(3)形態(tài)相協(xié)調:與城市空間結構和發(fā)展、地形和工程地質條件等相關。城市形態(tài)主要指城市外部輪廓所呈現的圖形,這些基本空間元素構成了不同的開放與圍合空間和各種交通走廊等,它是城市集聚地產生、成長、形式、結構、功能和發(fā)展的綜合反映,可見鐵路樞紐形態(tài)與城市形態(tài)密切相關。
建立樞紐總圖評價體系是一個十分復雜的問題,難在問題涉及面廣而深,評價指標動態(tài)變化,權重不好平衡,取得統(tǒng)一共識更難。研究總圖評價體系應從5個目標層展開研究,分別為相對規(guī)模評價、城市協(xié)調性評價、運營效果評價、可實施性評價和前瞻性評價,這5個目標層下面各有14個準則層,每個準則層各有若干個指標,經過斟酌刪選共有30個指標,評價體系見圖1,下面著重介紹總圖規(guī)劃關注的5個方面內容。
(1)功能定位方面的評價
一般介紹樞紐地理位置及在政治、經濟、國防、交通樞紐路網中的意義和作用,準則層為規(guī)模適應性,指標層主要包含與城市及既有鐵路形態(tài)的匹配性、路網密度系數兩個,隨著路網密度的增加,樞紐形態(tài)的總結越來越難,城市化進程越來越快,城市規(guī)劃調整越來越頻繁,城市形態(tài)變化越來越不穩(wěn)定,環(huán)形和組合型的樞紐越來越多,需要將密切聯(lián)系幾個樞紐組成的局域路網整體分析越來越多,但路網密度系數里面沒有體現國防層面。
(2)客運系統(tǒng)方面的評價
一般分析預測年度的樞紐客運總量,包括城市始發(fā)、終到客運量與中轉量,提出旅客列車的對數、起訖點及徑路,既有主要客運站旅客發(fā)送人數和最高聚集人數以及其存在的不足,介紹城市客站改建或者新建方案等,一般注意“一小時效應”和“一次換乘效應”,客站設計理念應該體現從“從城市大門”向“城市另一個中心”過渡,本次指標包括客站個數估算、換乘客流總中轉時間、客車樞紐總運行時間、始發(fā)客流集散平均出行時間(時域)4個,前2個主要反映客站數量指標,后2個反映客站選址和分工是否合適的指標,與城市中心的距離是否恰當(一般應靠近市區(qū),但又不能離市中心太近,要預留充分發(fā)展條件,中小城市2~5 km,特大城市或大城市3~8 km)。客運系統(tǒng)也與城市規(guī)模、樞紐功能定位及既有鐵路形態(tài)等相關,客流特性分析首要是以始發(fā)終到的客流為主,還是以通過客流為主。
圖1 評價指標體系
(3)貨運系統(tǒng)的評價
一般分析預測年度的樞紐總貨運量,包括地方運量、通過運量,貨站的布置只與城市產業(yè)布局密切的地方運量有關,與通過運量關系不大,再次提到城市及既有鐵路形態(tài)的匹配性指標,貨運系統(tǒng)一般布置在城市邊緣,貨站的改擴建、搬遷都與城市新型物流園區(qū)建設、工礦企業(yè)產業(yè)布局調整戚戚相關。指標包含貨車樞紐總運行時間、貨物集疏運平均距離兩個,主要反應社會物流成本和鐵路貨運運營成本的。
(4)解編系統(tǒng)的評價準則
解編系統(tǒng)的布置主要體現與區(qū)域路網編組站的分工協(xié)作及樞紐內主要車流聚散地相關,首先要分析車流產生的原因:中轉車流還是地方車流為主?選址為“卡口”原則,卡在主要強車流和重要通道的交會處,即樞紐的主軸線上,卡口是否合理折角車流的處理是關鍵,有大江大河分割的大城市,一般設一主一輔兩個,較少交換車流,樞紐內也要做好分工協(xié)作。其位于城市外圍,預留發(fā)展空間,選取兩項最重要的指標:與相鄰編組站分工協(xié)調性、車流總走行距離。
(5)樞紐能力及過江通道問題的評價
能力問題一直關注很多,主要通過客貨分線、環(huán)線、迂回線、聯(lián)絡線及疏解線等方式解決,指標層有:重要通道能力利用率、瓶頸區(qū)間能力利用、列流交叉率、遠期樞紐儲備能力4個。
過江通道問題主要體現在重大(橋隧)工程可實施性指標上,包括選址和工程造價等諸多因素在內。
鐵路樞紐有路網“心臟”、“列車制造工廠”之稱,鐵路樞紐既承擔鐵路網客貨交流和運輸作業(yè),又擔當所在城市地區(qū)到發(fā)、中轉的客貨運輸作業(yè)??倛D規(guī)劃研究隨著鐵路大發(fā)展需要不斷加入新的內容,下一步樞紐的研究重點問題是細化評價體系,樞紐評價是關于復雜對象的多指標,以多因素、多主體、多層次為特征,由于樞紐在運輸網絡的節(jié)點地位,樞紐評價必須體現系統(tǒng)性與全面性,樞紐運營效率與服務水平的評價立足于宏觀、中觀與微觀3個層面。
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