沈志凌

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063)

1 概述

關(guān)于客運(yùn)專線銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置及顯示，業(yè)界一直存在較大爭議。主要是基于客運(yùn)專線區(qū)間地面不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，改設(shè)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)指示牌，車站地面信號(hào)機(jī)也較車站傳統(tǒng)信號(hào)機(jī)簡化，其顯示方式也發(fā)生了重大變化，例如平時(shí)信號(hào)機(jī)處于滅燈狀態(tài)，動(dòng)車組以車載信號(hào)作為憑證，只有當(dāng)CTCS-2/3車載設(shè)備故障的情況下，由人工開啟地面信號(hào)機(jī)指示列車行駛，出站信號(hào)機(jī)開放條件為整個(gè)區(qū)間必須空閑。這與傳統(tǒng)的地面信號(hào)機(jī)顯示常態(tài)著燈的規(guī)定不一致。如果單純是客運(yùn)專線的車站，其地面信號(hào)機(jī)設(shè)置較為簡單，但是隨著客運(yùn)專線成網(wǎng)建設(shè)，工程設(shè)計(jì)中經(jīng)常遇到客運(yùn)專線與時(shí)速200 km及以下的客貨共線鐵路接軌，接軌后信號(hào)機(jī)布置及顯示就變得復(fù)雜起來，之所以復(fù)雜是因?yàn)樵阢暯诱究赡苡?種不同顯示制式的信號(hào)機(jī)共存。

銜接站地面信號(hào)機(jī)設(shè)置必須解決以下2個(gè)問題:第一，同一架信號(hào)機(jī)信號(hào)顯示含義必須一致;第二，必須保證人為誤操作或漏操作的情況下信號(hào)顯示導(dǎo)向安全。

鑒于客運(yùn)專線銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置復(fù)雜性，鐵道部運(yùn)輸局于2010年9月頒布了《客運(yùn)專線銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0》(運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)，以下簡稱650號(hào)文)規(guī)定了各種銜接站地面信號(hào)機(jī)設(shè)置原則和常態(tài)狀態(tài)(即點(diǎn)燈還是滅燈)。該規(guī)定在一定程度上統(tǒng)一了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是存在一定的缺陷，本文針對(duì)650號(hào)文提出改進(jìn)建議，供設(shè)計(jì)參考。

為便于表述，本文以下所提“動(dòng)車組列車”是指裝有CTCS-2/3車載設(shè)備且設(shè)備工作正常的動(dòng)車組，“非動(dòng)車組”是指沒有裝備CTCS-2/3車載設(shè)備的列車或CTCS-2/3車載設(shè)備處于隔離模式運(yùn)行的動(dòng)車組。

2 關(guān)于銜接站型式及信號(hào)機(jī)布置的有關(guān)規(guī)定

650號(hào)文給出了6種型式的客運(yùn)專線銜接站信號(hào)機(jī)布置及顯示規(guī)定，簡單介紹如下。

第1種型式，見圖1。銜接站主要接發(fā)車方向?yàn)閰^(qū)間不設(shè)置通過信號(hào)機(jī)的股道(車場)地面信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈，機(jī)構(gòu)采用客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn);主要接發(fā)車方向?yàn)閰^(qū)間設(shè)置通過信號(hào)機(jī)的股道(車場)地面信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈，機(jī)構(gòu)采用客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

第2種型式，見圖2?？拓浌簿€車站(A站)設(shè)為銜接站，B站為客運(yùn)專線車站。

圖1 銜接站信號(hào)機(jī)布置與顯示舉例1

圖2 銜接站信號(hào)機(jī)布置與顯示舉例2

第3種型式，見圖3。客運(yùn)專線車站作為銜接站，與第一種型式有些類似，其中客運(yùn)專線正線進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)采用客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，常態(tài)滅燈;其余信號(hào)機(jī)采用客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)，常態(tài)點(diǎn)燈。

圖3 銜接站信號(hào)機(jī)布置與顯示舉例3

第4種型式，見圖4。銜接站為客貨共線鐵路中間站，又是區(qū)間不設(shè)通過信號(hào)機(jī)的端站。各進(jìn)站和出站信號(hào)機(jī)均采用客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)，常態(tài)點(diǎn)燈。

第5種型式，見圖5。乙線路所設(shè)為銜接站，防護(hù)信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈;甲線路所各防護(hù)信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈;聯(lián)絡(luò)線設(shè)信號(hào)標(biāo)志牌。

圖4 銜接站信號(hào)機(jī)布置與顯示舉例4

圖5 銜接站信號(hào)機(jī)布置與顯示舉例5

第6種型式，見圖6。動(dòng)車段與區(qū)間不設(shè)通過信號(hào)機(jī)的客運(yùn)專線車站銜接。如果動(dòng)車段內(nèi)設(shè)有自輪運(yùn)轉(zhuǎn)車輛的維修基地，且進(jìn)出車站共用動(dòng)車走行線，則走行線需設(shè)有雙向通過信號(hào)機(jī)，否則可只設(shè)信號(hào)標(biāo)志牌。本圖所示為前者。動(dòng)車段信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈，其中出站信號(hào)機(jī)采用“紅、黃、白”機(jī)構(gòu)。銜接站(客運(yùn)專線車站)進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈，出站信號(hào)機(jī)采用客專標(biāo)準(zhǔn)常態(tài)滅燈。開行非動(dòng)車組列車時(shí)，對(duì)應(yīng)接車進(jìn)路終端的出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈。

圖6 銜接站信號(hào)機(jī)布置與顯示舉例6

3 關(guān)于650號(hào)文存在問題的分析

(1)銜接站型式類型較多，不利于掌握和運(yùn)用。銜接站設(shè)置地點(diǎn)沒有規(guī)律，對(duì)銜接站設(shè)在客運(yùn)專線車站還是設(shè)在客貨共線車站沒有明確要求。

(2)有些規(guī)定存在安全隱患。

例如:2.11條，對(duì)常態(tài)點(diǎn)燈的出站信號(hào)機(jī)向區(qū)間不設(shè)通過信號(hào)機(jī)的線路辦理發(fā)車規(guī)定存在安全漏洞。以圖4為例，出站信號(hào)機(jī)X3向SN口辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)，對(duì)于動(dòng)車組列車，出站信號(hào)機(jī)保持點(diǎn)燈狀態(tài);對(duì)于非動(dòng)車組列車，經(jīng)值班員/調(diào)度員檢查站間空閑后辦理發(fā)車進(jìn)路，憑出站信號(hào)機(jī)開放顯示進(jìn)入?yún)^(qū)間。該規(guī)定靠值班員/調(diào)度員檢查區(qū)間空閑而不靠設(shè)備檢查有安全漏洞，萬一值班人員疏忽就有可能發(fā)生非動(dòng)車組追蹤運(yùn)行到有車的區(qū)間，而該區(qū)間又沒有信號(hào)機(jī)防護(hù)，可能造成尾追事故。另外出站信號(hào)機(jī)顯示含義不清晰，既然是大區(qū)間運(yùn)行方式，只要滿足制動(dòng)距離就應(yīng)該顯示綠燈而不應(yīng)含有其他顯示。該問題在圖1、圖2、圖3及圖5也都存在。

2.9.2條，對(duì)于非動(dòng)車組列車由常態(tài)點(diǎn)燈的進(jìn)站信號(hào)機(jī)向出站信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈的股道接車作業(yè)時(shí)，規(guī)定經(jīng)“點(diǎn)燈”操作點(diǎn)亮對(duì)應(yīng)接車進(jìn)路終端出站信號(hào)機(jī)紅燈后，辦理接車進(jìn)路，目的是給非動(dòng)車組列車提供一個(gè)阻擋信號(hào)。這個(gè)規(guī)定只要求去做，沒有要求去檢查是否做了，一旦發(fā)生漏操作現(xiàn)象，將可能產(chǎn)生所接列車冒進(jìn)出站信號(hào)機(jī)的危險(xiǎn)，所以此規(guī)定不夠嚴(yán)密，據(jù)了解不同設(shè)備供應(yīng)商做法不一致。圖1、圖3及圖6存在。

2.8.2條，對(duì)于非動(dòng)車組列車由常態(tài)滅燈的進(jìn)站信號(hào)機(jī)辦理接車進(jìn)路時(shí)，只規(guī)定了經(jīng)“點(diǎn)燈”操作后點(diǎn)亮進(jìn)站信號(hào)機(jī)紅燈，再辦理接車進(jìn)路。但是沒有規(guī)定是否需要點(diǎn)亮對(duì)應(yīng)接車進(jìn)路終端出站信號(hào)機(jī)紅燈，也沒有規(guī)定進(jìn)站信號(hào)開放允許信號(hào)是否檢查對(duì)應(yīng)出站信號(hào)機(jī)燈絲完好。從安全考慮，此處還應(yīng)補(bǔ)充上述內(nèi)容。圖1、圖2、圖3存在。

(3)銜接站信號(hào)改造困難。

對(duì)于已建成的客運(yùn)專線車站，如果按照650號(hào)文規(guī)定作為銜接站，部分常態(tài)滅燈的出站信號(hào)機(jī)需要改造為常態(tài)點(diǎn)燈的出站信號(hào)機(jī)，其機(jī)構(gòu)也由單機(jī)構(gòu)改為雙機(jī)構(gòu)，并加裝區(qū)分運(yùn)行方向的進(jìn)路表示器，部分股道線間距不一定能夠滿足加裝帶進(jìn)路表示器的雙機(jī)構(gòu)信號(hào)機(jī)建筑限界要求，例如雙機(jī)構(gòu)5燈位信號(hào)機(jī)加發(fā)車進(jìn)路表示器正線股道線間距至少為5 219 mm，大于高速鐵路規(guī)范規(guī)定的5 000 mm的正線線間距要求。

由于客運(yùn)專線車站大部分采用無砟軌道，如果前期工程預(yù)留不足，則新增的電纜過軌較為困難或根本不具備過軌條件，現(xiàn)場施工難度大。

4 改進(jìn)銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置的意見

(1)改進(jìn)原則

針對(duì)上述存在的問題，提出以下研究原則。

①以客運(yùn)專線車站作為銜接站進(jìn)行研究的原則。

②通用化原則:盡量減少銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置類型，便于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營人員理解掌握，減少差錯(cuò)。

③標(biāo)準(zhǔn)化原則:同一車站盡量采用單一的客運(yùn)專線或客貨共線信號(hào)機(jī)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，避免混用帶來的信號(hào)顯示含義不清。

④少改動(dòng)原則:客貨共線線路引入客運(yùn)專線車站時(shí)，避免引起既有出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)類型的變化，降低電纜穿越無砟軌道施工難度。

(2)基本銜接站研究內(nèi)容

①基本銜接站型式

研究從一個(gè)基本的銜接站圖形開始。常見的銜接站圖形如圖7所示。

圖7 銜接站及聯(lián)絡(luò)線基本圖形

車站A是僅運(yùn)行動(dòng)車組列車的客運(yùn)專線上(為便于表述，簡稱L1線)的一個(gè)銜接站，車站B是L2線路上的車站，AB站間設(shè)聯(lián)絡(luò)線L3，聯(lián)絡(luò)線只運(yùn)行動(dòng)車組。如果L2線是客運(yùn)專線，則銜接站A完全按照客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置進(jìn)出站信號(hào)機(jī)，本文忽略該部分研究內(nèi)容，重點(diǎn)研究L2線為客貨共線或有非動(dòng)車組運(yùn)行的客運(yùn)專線。

L1線的特征是區(qū)間沒有設(shè)置地面通過信號(hào)機(jī)，車站A信號(hào)機(jī)按照客運(yùn)專線鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置和顯示，信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈。L2線的特征是區(qū)間設(shè)置了地面通過信號(hào)機(jī)，車站B信號(hào)機(jī)按照客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置和顯示。L3線是否需要設(shè)置地面信號(hào)機(jī)以及如何設(shè)置需要研究。

②基本銜接站出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)及顯示研究

方案一:車站所有出站信號(hào)機(jī)采用客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)且常態(tài)滅燈，動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)出站信號(hào)機(jī)不需開燈，只有開行非動(dòng)車組列車時(shí)通過“點(diǎn)燈”操作點(diǎn)亮出站信號(hào)機(jī)。該方案可適應(yīng)聯(lián)絡(luò)線(L3線)安裝地面信號(hào)機(jī)和安裝信號(hào)標(biāo)志牌2種情形。

一是當(dāng)聯(lián)絡(luò)線區(qū)間采用標(biāo)志牌時(shí)，出站信號(hào)機(jī)向2個(gè)方面線路發(fā)車點(diǎn)綠燈含義一致，都是站間運(yùn)行，考慮到列車發(fā)車憑出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈作為憑證的使用概率很小，為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和簡化設(shè)置，可不設(shè)置進(jìn)路表示器區(qū)分運(yùn)行方向。

二是當(dāng)聯(lián)絡(luò)線區(qū)間設(shè)置地面信號(hào)機(jī)時(shí)，出站信號(hào)機(jī)需要加裝發(fā)車進(jìn)路表示器，以區(qū)分不同運(yùn)行方向的信號(hào)顯示含義，這與自動(dòng)閉塞區(qū)段反方向發(fā)車采用一個(gè)進(jìn)路表示器類似。出站信號(hào)機(jī)平時(shí)滅燈，非動(dòng)車組開往區(qū)間時(shí)通過“點(diǎn)燈”操作點(diǎn)亮出站信號(hào)機(jī)，通過方向繼電器條件區(qū)分信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈檢查內(nèi)容，如果是開往客運(yùn)專線方向，按站間閉塞行車，信號(hào)機(jī)點(diǎn)綠燈的條件是檢查站間空閑;如果是開往聯(lián)絡(luò)線方向，按自動(dòng)閉塞行車，信號(hào)機(jī)點(diǎn)綠燈的條件是檢查3個(gè)閉塞分區(qū)空閑和進(jìn)路表示器點(diǎn)亮。如此，信號(hào)顯示含義清晰，作業(yè)規(guī)定明確。

如果沒有打開信號(hào)機(jī)，非動(dòng)車組列車沒有行車憑證，不能出站，對(duì)行車而言是安全的，由于非動(dòng)車組數(shù)量不多，因此對(duì)運(yùn)輸效率的影響也有限。如果非動(dòng)車組數(shù)量較多，建議站場設(shè)計(jì)布局進(jìn)行修改，不宜采用這種混用車場結(jié)構(gòu)，而是采用分場設(shè)計(jì)。

方案二:車站所有出站信號(hào)機(jī)采用客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)且常態(tài)著燈。參照自動(dòng)閉塞反向發(fā)車進(jìn)路表示器設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，出站信號(hào)機(jī)需要加發(fā)車進(jìn)路表示器，以區(qū)分列車是發(fā)往無信號(hào)機(jī)區(qū)間還是發(fā)往有信號(hào)機(jī)的區(qū)間。發(fā)往有信號(hào)機(jī)的區(qū)間時(shí)，進(jìn)路表示器點(diǎn)亮，出站信號(hào)機(jī)開放須檢查進(jìn)路表示器處于點(diǎn)燈狀態(tài)，出站信號(hào)機(jī)根據(jù)四顯示自動(dòng)閉塞標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行顯示。發(fā)往無信號(hào)機(jī)的區(qū)間(即客運(yùn)專線)時(shí)，進(jìn)路表示器滅燈，經(jīng)設(shè)備檢查整個(gè)區(qū)間空閑后出站信號(hào)機(jī)點(diǎn)一個(gè)綠燈。該方案宜進(jìn)站信號(hào)機(jī)一并采用常態(tài)著燈方案。該方案可行，且較方案一操作簡單，缺點(diǎn)是本末倒置，讓有為數(shù)不多動(dòng)車組運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線接入客運(yùn)專線車站后改變了主要線路的信號(hào)顯示一致性，使得客運(yùn)專線信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)混亂和不統(tǒng)一。該方案還存在地面信號(hào)機(jī)因故滅燈后與車載信號(hào)不一致的情況，這也是客運(yùn)專線車站信號(hào)機(jī)采用常態(tài)滅燈的主要原因。

方案三:部分股道出站信號(hào)機(jī)采用客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)且常態(tài)著燈，另一部分出站信號(hào)機(jī)采用客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)且常態(tài)滅燈。同樣出站信號(hào)機(jī)需要加裝發(fā)車進(jìn)路表示器。該方案同樣存在方案二的問題。另外，無論是系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)還是運(yùn)營管理，該方案較以上2個(gè)方案都更為復(fù)雜，因此不宜采用。

方案二和方案三用于既有運(yùn)營線路改造時(shí)，變動(dòng)較大，需要更換信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)，增加信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電纜。受限界和無砟軌道條件影響，信號(hào)機(jī)安裝及電纜穿越站內(nèi)股道等施工難度增大。

經(jīng)以上分析，推薦采用方案一，即車站所有出站信號(hào)機(jī)采用客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)且常態(tài)滅燈。

③基本銜接站進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)研究

以下方案基于L3線設(shè)置區(qū)間通過信號(hào)機(jī)的情形進(jìn)行研究，如果L3線區(qū)間設(shè)置信號(hào)標(biāo)志牌，則對(duì)應(yīng)銜接站進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)應(yīng)為滅燈。

方案一:L1線進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈，L3線進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)著燈。

對(duì)于動(dòng)車組接車而言，進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)滅燈與著燈沒有使用上的區(qū)別，也沒有因此降低使用安全性。

對(duì)非動(dòng)車組接車，為提高L3線(進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)著燈)接車的安全性，按650號(hào)文規(guī)定應(yīng)先經(jīng)“點(diǎn)燈”操作，在點(diǎn)亮對(duì)應(yīng)接車進(jìn)路終端出站信號(hào)機(jī)紅燈后，再辦理接車進(jìn)路。如此，一部分接車(L1線)不要操作“點(diǎn)燈”出站，另一部分接車(L3線)又要進(jìn)行操作，如果忘記“點(diǎn)燈”操作，則非動(dòng)車組接車進(jìn)路末端缺少阻擋信號(hào)，接車安全度將降低。為解決上述問題，可在進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示允許信號(hào)時(shí)附加檢查出站信號(hào)機(jī)已經(jīng)變?yōu)椤包c(diǎn)燈”的條件，只有檢查到“點(diǎn)燈”條件才能開放允許信號(hào)。進(jìn)站信號(hào)外方軌道電路區(qū)段低頻碼與進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示相關(guān)聯(lián)。

方案二:L1線及L3線進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)均滅燈。

如果L3線進(jìn)站信號(hào)機(jī)采用常態(tài)滅燈，則對(duì)動(dòng)車組列車沒有區(qū)別，那么可以與方案一進(jìn)行比較，分析非動(dòng)車組接車安全性狀況是好轉(zhuǎn)還是變差。

當(dāng)L3線沒有辦理接車進(jìn)路時(shí)，進(jìn)站滅燈或經(jīng)“點(diǎn)燈”操作顯示紅燈，其前方第一架通過信號(hào)機(jī)顯示黃燈并發(fā)黃碼，與普速鐵路設(shè)計(jì)原理一致，此情形安全。

L3線辦理非動(dòng)車組接車進(jìn)路時(shí)，先經(jīng)“點(diǎn)燈”操作點(diǎn)亮進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示紅燈，辦理接車進(jìn)路時(shí)再自動(dòng)點(diǎn)亮對(duì)應(yīng)接車進(jìn)路終端出站信號(hào)機(jī)紅燈，進(jìn)站信號(hào)機(jī)根據(jù)接車進(jìn)路情況顯示黃、雙黃、黃閃黃等允許信號(hào)，L3線接近區(qū)段發(fā)相應(yīng)機(jī)車信號(hào)碼，進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方預(yù)告信號(hào)機(jī)顯示及機(jī)車信號(hào)碼序按規(guī)定升級(jí)，此情形是安全的。

L3線辦理非動(dòng)車組接車進(jìn)路時(shí)，如忘記“點(diǎn)燈”操作點(diǎn)亮進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示紅燈，出站信號(hào)機(jī)也未能打開紅燈，但是沒有條件阻止接車進(jìn)路的辦理。如此，雖然進(jìn)站信號(hào)機(jī)處于滅燈狀態(tài)，但接近區(qū)段能發(fā)黃、雙黃、黃閃黃等碼，進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方第一架通過信號(hào)機(jī)顯示及機(jī)車信號(hào)碼序可按規(guī)定升級(jí)，非動(dòng)車組由區(qū)間憑地面信號(hào)顯示逐步駛近車站，當(dāng)進(jìn)入進(jìn)站外方第一個(gè)區(qū)段時(shí)突然發(fā)現(xiàn)進(jìn)站信號(hào)機(jī)失去顯示，司機(jī)會(huì)變得緊張，如果機(jī)車信號(hào)正常還會(huì)讓司機(jī)產(chǎn)生錯(cuò)覺，會(huì)更加不安。當(dāng)然，接車進(jìn)路已鎖閉并有接近鎖閉保護(hù)，即使列車冒進(jìn)進(jìn)站信號(hào)機(jī)列車運(yùn)行安全也有一定保障。該方案可能出現(xiàn)進(jìn)站和出站兩架信號(hào)機(jī)都打不開的情形，加重了司機(jī)緊張程度。

如果要解決上述問題，可以在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方第一架通過信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈電路條件中串入進(jìn)站“點(diǎn)燈”操作按鈕繼電器接點(diǎn)條件，如果沒有進(jìn)行進(jìn)站“點(diǎn)燈”操作，該通過信號(hào)機(jī)只能顯示黃燈，只有進(jìn)行了進(jìn)站“點(diǎn)燈”操作，該通過信號(hào)機(jī)顯示才與進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示有關(guān)聯(lián)。其他通過信號(hào)機(jī)按規(guī)定順序升級(jí)。該措施只針對(duì)地面信號(hào)機(jī)顯示進(jìn)行特殊處理，機(jī)車信號(hào)按規(guī)定碼序設(shè)計(jì)。該措施解決了非動(dòng)車組接車時(shí)忘記“點(diǎn)燈”操作情況下的車地顯示一致性，但對(duì)非動(dòng)車組運(yùn)輸效率產(chǎn)生一些影響。

通過以上2個(gè)方案的比較，筆者認(rèn)為方案一簡單明了，經(jīng)過一定的技術(shù)手段可以達(dá)到很高的安全性。建議采用方案一，即L3線進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)著燈。

④聯(lián)絡(luò)線(L3線)區(qū)間信號(hào)機(jī)設(shè)置研究

聯(lián)絡(luò)線的型式較多，大致分為端頭型、中間型、穿越型等3類。無論采用何種型式的聯(lián)絡(luò)線，從信號(hào)技術(shù)上均可歸納為聯(lián)絡(luò)線區(qū)間設(shè)置地面通過信號(hào)機(jī)和設(shè)置信號(hào)標(biāo)志牌2種型式。當(dāng)聯(lián)絡(luò)線上只運(yùn)行動(dòng)車組列車時(shí)，按照標(biāo)志牌設(shè)置，反之需要設(shè)置地面信號(hào)機(jī)(例如動(dòng)車段聯(lián)絡(luò)線)。

此外出于某種需要，例如為保證CTCS-0/2級(jí)間轉(zhuǎn)換不成功繼續(xù)行車的需要，在僅開行動(dòng)車組的聯(lián)絡(luò)線通往銜接站方向的單向線路上也需要額外布置通過信號(hào)機(jī)。見圖8。

圖8 有級(jí)間轉(zhuǎn)換的聯(lián)絡(luò)線信號(hào)機(jī)布置

或者裝配CTCS-2系統(tǒng)的L2線通過線路所接入客運(yùn)專線時(shí)，為防止非動(dòng)車組憑開放的地面信號(hào)機(jī)(S)進(jìn)入有車的區(qū)間發(fā)生尾追事故，以及為解決線路所通過信號(hào)機(jī)引導(dǎo)顯示的一致性問題，同樣需要在聯(lián)絡(luò)線通往銜接站方向的單向線路上額外布置通過信號(hào)機(jī)。見圖9。

圖9 通過線路所接入客運(yùn)專線的聯(lián)絡(luò)線信號(hào)機(jī)布置

圖8和圖9情形下銜接站出站信號(hào)機(jī)采用客專標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)，不需加進(jìn)路表示器，但是聯(lián)絡(luò)線進(jìn)站信號(hào)機(jī)宜按常態(tài)著燈處置。

(3)銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置方案歸類研究

通過對(duì)以上基本接軌站信號(hào)機(jī)布置及顯示的研究，可以將運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)文羅列的6種銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置方案進(jìn)行歸一化或歸類處理。

①第二至第六5種銜接站型式的改進(jìn)與歸類

第二至第六等5種銜接站型式完全可以按照上述基本銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置方案進(jìn)行歸類，即以客運(yùn)專線信號(hào)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)設(shè)置銜接站進(jìn)出站信號(hào)機(jī):如果在聯(lián)絡(luò)線區(qū)間離開銜接站方向的線路設(shè)置了通過信號(hào)機(jī)，則銜接站出站信號(hào)機(jī)還要增加該方向的發(fā)車進(jìn)路表示器;如果聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入客運(yùn)專線方向的線路上設(shè)置了通過信號(hào)機(jī)，則銜接站聯(lián)絡(luò)線方面的進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)宜著燈，該線路上未設(shè)置通過信號(hào)機(jī)時(shí)進(jìn)站應(yīng)按常態(tài)滅燈設(shè)計(jì)。

根據(jù)上述設(shè)置方案，針對(duì)650號(hào)文列舉的5種型式逐一提出修改建議如下。

第二、第四和第五種型式:應(yīng)將銜接站統(tǒng)一定為客運(yùn)專線車站(或線路所)，銜接站出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)維持客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)通向客運(yùn)專線車站(或線路所)的聯(lián)絡(luò)線線路增設(shè)區(qū)間通過信號(hào)機(jī)，客運(yùn)專線車站(或線路所)對(duì)應(yīng)聯(lián)絡(luò)線進(jìn)站信號(hào)機(jī)常態(tài)點(diǎn)燈。

第三、第六種型式:將所有出站信號(hào)機(jī)改為客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，其中臨近區(qū)間有信號(hào)機(jī)的出站信號(hào)機(jī)增加發(fā)車進(jìn)路表示器。

②對(duì)于第一種交叉穿越接軌方式，比較復(fù)雜，銜接站處于客運(yùn)專線和客貨共線交叉點(diǎn)且未分為2個(gè)獨(dú)立車場設(shè)置。下面針對(duì)客貨共線線路分2種運(yùn)輸需求分別考慮銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置方案。

一是，客貨共線以動(dòng)車組為主，非動(dòng)車組數(shù)量極少。這種情形下可以參照第三、第六種型式，將所有出站信號(hào)機(jī)改為客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)，其中臨近區(qū)間設(shè)有通過信號(hào)機(jī)的出站信號(hào)機(jī)增加發(fā)車進(jìn)路表示器。

二是，客貨共線非動(dòng)車組數(shù)量較多。該情形下，出站信號(hào)機(jī)常態(tài)如果還是滅燈，則會(huì)頻繁進(jìn)行“點(diǎn)燈”操作;如果按常態(tài)點(diǎn)燈，為規(guī)范信號(hào)顯示含義，出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)則應(yīng)全部而不是部分改為客貨共線鐵路機(jī)構(gòu)，同時(shí)加裝區(qū)分運(yùn)行方向的進(jìn)路表示器，如此帶來客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一。所以從信號(hào)技術(shù)要求看，遇這種運(yùn)輸需求時(shí)應(yīng)盡量要求站場專業(yè)分場設(shè)計(jì)。

(4)關(guān)于動(dòng)車段出站信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)設(shè)置

650號(hào)文3.1.2條規(guī)定，動(dòng)車段內(nèi)出站信號(hào)機(jī)受安裝限界影響時(shí)(線間距小于4 600 mm)，可采用“紅、黃、白”三燈位矮型信號(hào)機(jī)，發(fā)車進(jìn)路建立及出站第一離去區(qū)段空閑，該信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮一個(gè)黃色燈光。建議采用“綠、紅、黃、白”四燈位單機(jī)構(gòu)矮型信號(hào)機(jī)，不但限界滿足要求，而且信號(hào)顯示更為全面和準(zhǔn)確。

5 結(jié)語

隨著客運(yùn)專線和高速鐵路成網(wǎng)建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，可能還會(huì)出現(xiàn)一些新的銜接站型式，希望本文提出的思路能對(duì)今后工程建設(shè)碰到的新問題提供一些幫助。

［1］鐵道部令第29號(hào).鐵路技術(shù)管理規(guī)程［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］TG/04—2009 鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行)(300～350 km/h部分)［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.

［3］TG/03—2009 鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行)(200～250 km/h部分)［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.

［4］TB 10621—2009 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)［S］.北京:中國鐵道出版社，2009.

［5］TB 10007—2006 鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［6］鐵運(yùn)［2008］19號(hào)，關(guān)于客運(yùn)專線信號(hào)系統(tǒng)若干問題的指導(dǎo)意見［S］.

［7］運(yùn)基信號(hào)［2010］650號(hào)，關(guān)于印發(fā)《客運(yùn)專線銜接站信號(hào)機(jī)設(shè)置主要技術(shù)原則V1.0》的通知［S］.

［8］沈志凌.武廣高速鐵路地面信號(hào)機(jī)設(shè)置及顯示方案［J］.鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2010(5):42-47.