李連仲，翟品榮，陳來(lái)成

（北京鐵路局 運(yùn)輸處，北京 100086）

1 正定站概況

1.1 正定站改造的原因

在京石客運(yùn)專線石家莊鐵路樞紐改造工程中，新建石家莊貨運(yùn)系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)中的新貨運(yùn)系統(tǒng)在石家莊南—北京間于正定站接軌；正定—柳辛莊間既有滹沱河橋防洪標(biāo)準(zhǔn)提高，設(shè)計(jì)抬高線路。由于線路抬高施工工期長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)輸影響較大，因此在正定—柳辛莊間修建施工便線與正定站連接，由此引起正定站改造。

1.2 正定站現(xiàn)狀

正定站位于石家莊市正定縣北部，是京廣線上的中間站，車站下行方向?yàn)榱燎f站，站間距為 8.2 km；上行方向?yàn)樾掳泊逭?，站間距為 9.1 km。車站現(xiàn)有正線 2 條，到發(fā)線 4 條，有效長(zhǎng)為 1 050 m；貫通式貨物線 1 條，有效長(zhǎng)為 786 m；盡頭式貨物線 1 條，有效長(zhǎng)為 596 m；牽出線2條，其中北牽出線有效長(zhǎng)為 422 m、南牽出線有效長(zhǎng)為 519 m；車庫(kù)線 1 條，安全線 1 條。車站北端有油庫(kù)專用線引入，車站南端有棉庫(kù)專用線、石化輕專用線接軌。車站正線、到發(fā)線和 10、12 道貨物線北端均設(shè)牽引供電接觸網(wǎng)。車站客運(yùn)設(shè)施有基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各 1 座。正定站改造前線路平面布置如圖1所示。

2 正定站改造過渡方案

2.1 正定站改造過渡方案

（1）總體設(shè)計(jì)。京廣貨運(yùn)線與客運(yùn)線按方向別引入正定站。車站改建成兩側(cè)為貨運(yùn)線，中間貫通為客運(yùn)線的布置形式。為減少改建工程和充分利用既有正線，貨運(yùn)線由車站南端接軌，車站北端不改建。下行貨運(yùn)線由車站南端引出，在既有京廣線的東側(cè)新建，與既有京廣線平行南行。在站內(nèi)客、貨運(yùn)線共用1 條正線，提高正線使用率；同時(shí)將到發(fā)線 3 道與貨運(yùn)線連通，當(dāng)旅客列車通過貨物列車避讓時(shí)，貨物列車接入到發(fā)線，車站可以同時(shí)向貨運(yùn)線發(fā)車。

貨運(yùn)上行線于客運(yùn)線的西側(cè)新建，在車站南端利用18號(hào)道岔渡線與客運(yùn)正線相接，在站內(nèi)與客運(yùn)線共用 1 條正線，將到達(dá)貨物列車盡快轉(zhuǎn)至京廣線上運(yùn)行。同時(shí)，為滿足上行方向同時(shí)接發(fā)客、貨運(yùn)列車的條件，上行貨運(yùn)線與到發(fā)線 4 道連通，利用北端的牽出線作為隔開設(shè)備，保證行車安全。

由于修建貨運(yùn)線需要拆除車站南端牽出線，設(shè)計(jì)還建牽出線；改建到發(fā)線 3 道后，接觸網(wǎng)工區(qū)庫(kù)距離改建線路距離只有 2.4 m，需拆除還建。由于增加股道數(shù)量，恒山西路立交框構(gòu)需要延長(zhǎng)。

圖1 正定站改造前線路平面示意圖

（2）施工便線過渡設(shè)計(jì)。正定—柳辛莊間滹沱河大橋防洪標(biāo)準(zhǔn)提高，新橋軌面標(biāo)高較既有橋抬高2.8 m；正定站至滹沱河橋之間路基最高抬道 3.9 m；為保證新線與既有線撥接，需先修建 4 條施工便線將既有京廣線向兩側(cè)撥移，完成后再按設(shè)計(jì)進(jìn)行既有京廣線抬高、門式墩施工及架梁，最后按設(shè)計(jì)開通改建的京廣上、下行正線。

2.2 正定站改造過渡方案對(duì)列車運(yùn)行的影響

（1）上行方向的影響。正定站改造涉及工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)。其中，在改造前既有的正定站場(chǎng)設(shè)備中，Ⅱ道(上行正線)設(shè)有一架分割信號(hào)機(jī)SⅡF，在此次站改的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)計(jì)中取消了分割信號(hào)機(jī)。該分割信號(hào)機(jī)在上行正線接停站列車時(shí)，起接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)的作用；在上行正線接通過列車時(shí)，起區(qū)間通過信號(hào)機(jī)的作用(即上行出站信號(hào)顯示黃燈，則該分割信號(hào)機(jī)顯示綠黃，依次類推)。

如果按照取消分割信號(hào)機(jī)設(shè)計(jì)實(shí)施，首先是列車追蹤間隔時(shí)間增加 48 s，降低了線路通過能力；其次是區(qū)間相應(yīng)信號(hào)機(jī)的顯示需要修改，將增大施工作業(yè)量。

（2）下行方向的影響。站改過渡方案中設(shè)計(jì)正定站下行列車經(jīng) 2號(hào)和 4 號(hào)道岔側(cè)向出站進(jìn)入施工便線，按照列車運(yùn)行速度要求，通過列車正定站進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示黃色燈光，列車運(yùn)行速度為 60 km/h，側(cè)向出站時(shí)列車運(yùn)行速度為 45 km/h，通過列車需要降速運(yùn)行。原正定站改造過渡方案如圖2 所示

3 優(yōu)化的站改過渡方案

（1）保留上行Ⅱ道分割信號(hào)機(jī)。根據(jù)京廣線運(yùn)輸繁忙程度和列車追蹤需要，提出變更站改過渡方案設(shè)計(jì)，保留上行Ⅱ道分割信號(hào)機(jī)。

（2）下行通過進(jìn)路上側(cè)向道岔改為曲線。針對(duì)過渡方案設(shè)計(jì)中下行出站經(jīng) 2 號(hào)和 4 號(hào)道岔側(cè)向限速，以及由此引起進(jìn)站信號(hào)降級(jí)顯示的問題，提出變更站改過渡方案設(shè)計(jì)，取消原設(shè)置的 2 號(hào)和 4 號(hào)道岔，改為曲線，解決下行進(jìn)出站限速問題，提高車站通過能力。

優(yōu)化后的正定站改造過渡方案如圖3 所示。

圖2 原正定站改造過渡方案示意圖

圖3 優(yōu)化后的正定站改造過渡方案示意圖

4 過渡方案優(yōu)化前后的運(yùn)力比較

（1）優(yōu)化后的站改過渡方案保留正定站上行Ⅱ道分割信號(hào)機(jī)，避免列車追蹤間隔時(shí)間延長(zhǎng)，按照列車追蹤間隔時(shí)間并扣除列車運(yùn)行圖圖定施工天窗預(yù)留時(shí)間，每天避免上行列車平行圖通過能力下降 18.5列。

（2）優(yōu)化后的站改過渡方案正定站下行出站方向取消 2 號(hào)和 4 號(hào)道岔改為曲線，列車運(yùn)行速度由 60 km/h提高到線路允許速度(140 km/h)，壓縮列車運(yùn)行時(shí)分約 1 min，按照北京—石家莊列車運(yùn)行圖圖定列數(shù)計(jì)算，全天釋放 110 min列車運(yùn)行時(shí)間。

5 關(guān)于施工設(shè)計(jì)方案的思考

（1）施工設(shè)計(jì)方案應(yīng)綜合考慮各方面因素，除嚴(yán)格遵守設(shè)計(jì)規(guī)范外，還應(yīng)廣泛征求各相關(guān)專業(yè)的意見，特別是運(yùn)輸專業(yè)提出的關(guān)于運(yùn)輸安全、設(shè)備使用、運(yùn)輸能力等方面的意見和建議，使新建和改造的設(shè)備運(yùn)用安全高效。

（2）施工設(shè)計(jì)方案應(yīng)充分考慮永臨結(jié)合、長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，力爭(zhēng)一次到位，避免重復(fù)施工，減少對(duì)工程成本、運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)的損失。

（3）在實(shí)施設(shè)計(jì)方案過程中，如發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中存在缺陷，設(shè)計(jì)和建設(shè)單位應(yīng)認(rèn)真組織有關(guān)專業(yè)的專家進(jìn)行論證，及時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，并提出變更設(shè)計(jì)申請(qǐng)，確保工程質(zhì)量和開通后的運(yùn)營(yíng)效果。

（4）既有線改造工程涉及運(yùn)營(yíng)、安全、投資和廢棄工程，其難點(diǎn)是施工過渡。在保證遠(yuǎn)期運(yùn)營(yíng)效果的前提下，應(yīng)盡可能減少對(duì)當(dāng)前運(yùn)輸組織的影響，特別是施工周期較長(zhǎng)的工程，需要設(shè)計(jì)、建設(shè)、施工、運(yùn)營(yíng)等單位密切協(xié)作，為既有線運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造條件，減少運(yùn)輸損失。