張 鵬 王 芳*

(1.鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300251;2.天津市地下鐵道集團有限公司，天津 300051)

0 引言

當前，為滿足天津市城市發(fā)展的需要，天津市地鐵1號線東延線已經(jīng)提上日程。在本項目設計中，根據(jù)規(guī)劃需要對既有雙林站進行改造，因此新建線路與既有線接軌是整個項目的難點之一。本文以保障既有線運營為前提，通過設計理念合理布局，從平面、縱斷面進行分析，從而確定最佳方案。

本文對指導軌道交通新建線路與既有線路合理銜接有重要的參考價值，同時對幫助城市總體規(guī)劃合理布局也有相當重要的借鑒意義。

1 項目概況

天津地鐵1號線工程項目，北起天津市西北部的劉園，經(jīng)紅橋區(qū)、南開區(qū)、和平區(qū)、河西區(qū)至天津市東南部的雙林地區(qū)，貫穿天津市主要商業(yè)區(qū)和中心城區(qū)。線路全長26.2 km，共設22座車站。2006年通車運營。

天津地鐵1號線東延伸工程是既有地鐵1號線的東部延伸線，東起津南區(qū)雙林站，西至津南區(qū)咸水沽北站，是中心城區(qū)與海河中游地區(qū)的連接線。天津地鐵1號線東延正線全長15.860 km，全線共設車站10座，均為地下站。

2 平面接軌方案分析

2.1 雙林站及車輛段現(xiàn)狀

既有1號線線路出入段線從財經(jīng)大學站站后出岔，接入雙林車輛段。雙林車輛段位于天津市津南區(qū)，南側(cè)為淥水道，西側(cè)為景盛路，東側(cè)為謙福道，占地面積33.43 hm2，為廠架修段。正線轉(zhuǎn)入景盛路東北側(cè)敷設，設地面站雙林站，雙林站站后設折返線及聯(lián)絡線。雙林車輛段和配線形式如圖1所示。

由于雙林車輛段出入線設置靈活，車輛既可以從財經(jīng)學院至雙林站區(qū)間進行收發(fā)車作業(yè)，也可以從雙林站站后收發(fā)車。

2.2 平面接軌方案比較

結(jié)合城市規(guī)劃，對1號線東延伸工程與既有線接軌方案進行比較，提出沿景盛路和謙福道方案。

圖1 雙林車輛段現(xiàn)狀示意圖

2.2.1 景盛路方案

線路從財經(jīng)學院至雙林站區(qū)間接軌，跨先鋒河后下穿浯水道，設新雙林站后線路沿景盛路敷設。該方案需對財經(jīng)學院至雙林區(qū)間進行改造，為避免改造期間對車輛段列車收發(fā)造成影響，需在財經(jīng)學院站后設置折返線。根據(jù)城市規(guī)劃，浯水道將經(jīng)吉兆橋與雪蓮路連接形成中心城區(qū)南部重要的交通走廊，為改善東南部地區(qū)路網(wǎng)交通發(fā)揮重要作用。但現(xiàn)狀浯水道被雙林地面站及車輛段阻斷，未能實現(xiàn)其作用。因此，本線在浯水道前入地，改為地下敷設，在原站位設地下一層側(cè)式站，保證了浯水道規(guī)劃的實現(xiàn)，同時也實現(xiàn)新雙林站與財經(jīng)學院站的貫通。待1號線東延伸工程全線貫通后將新雙林站與1號線正線接軌并貫通運營(如圖2所示)。

圖2 景盛路接軌方案

2.2.2 謙福道方案

線路從雙林車輛段出入段線接軌，跨先鋒河后沿車輛段北側(cè)下穿浯水道，設新雙林站后沿工程師范學院校內(nèi)道路至外環(huán)線，沿謙福道敷設。

線路示意圖如圖3所示。

圖3 謙福道接軌方案

該方案與既有線出入段線接軌后在雙林車輛段北側(cè)敷設，施工期間對既有線運營影響較小，原雙林站站后仍能進行正常折返。待1號線東延伸工程全線貫通后將新雙林站與車輛段出入段線接軌，并將車輛段出入線局部改建為正線，同時廢除原雙林站。

2.3 方案優(yōu)缺點比較

平面接軌方案比較表見表1。

表1 平面接軌方案比較表

經(jīng)過表1綜合比較分析，可得出沿景盛路敷設方案更具備可實施性。

3 縱斷面接軌方案分析

1號線東延伸起點站為雙林站，既有雙林站為地面?zhèn)仁秸?。如果線路采用地面線敷設，將需拆遷天津工程師范學院6層教學樓，并且對淥水道產(chǎn)生交叉干擾。如果線路采用高架線進行敷設，則或者拆遷工程師范學院6層教學樓，或者占用景盛路。本次雙林站接軌方案根據(jù)與城市主干道路不進行交叉干擾并且盡量減少干擾1號線既有線運營的原則，采用地下線方式進行接軌。

結(jié)合城市道路交通規(guī)劃及既有線運營情況，對1號線東延伸工程與既有線接軌區(qū)間方案縱斷面進行比較(見圖4)，分別有以下兩個方案。

圖4 既有線縱斷面示意圖

3.1 財經(jīng)學院至雙林站區(qū)間接軌縱斷面一方案

從財經(jīng)學院站后直接以17.5‰的下坡向地面過渡，在昌源公寓北側(cè)由高架線轉(zhuǎn)為地面線，采用平坡設計跨先鋒河涵洞段后，以28‰的坡度轉(zhuǎn)入地下，下穿浯水道后到達雙林站(見圖5)。

圖5 一方案區(qū)間縱斷面示意圖

3.2 財經(jīng)學院至雙林站區(qū)間接軌縱斷面二方案

為提高既有線利用率，在起點處采用了與既有線一致的平坡設計，在昌源公寓北側(cè)開始使用15.058‰的下坡向地面過渡，線路在先鋒河西側(cè)由高架轉(zhuǎn)為地面線，線路采用平坡設計沿既有線控制范圍敷設，上跨先鋒河涵洞段后，以28‰的坡度轉(zhuǎn)入地下，下穿浯水道后到達雙林站(見圖6)。

圖6 二方案區(qū)間縱斷面示意圖

3.3 方案功能優(yōu)劣比較

接軌縱斷面方案功能優(yōu)劣比較詳見表2。

表2 接軌縱斷面方案功能優(yōu)劣比較表

經(jīng)過綜合比較分析，可得出二方案更具備可實施性。

4 研究結(jié)論

線路接軌方案的平面設計應該滿足城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃，并且考慮社會環(huán)境影響、既有線運營、工程造價等各方面因素，選擇最佳方案。線路縱斷面設計需要根據(jù)線路平面、敷設方式、車站位置和功能、地下管線及構(gòu)筑物、施工方法等各種情況綜合考慮。本項目接軌方案分析，對新建線路與既有線銜接工程有一定的參考價值。

［1］鐵道第三勘察設計院.天津市地下鐵道1號線工程施工設計［Z］.2003.

［2］楊寶峰，程保青，于春華.與既有地鐵線路接軌道岔施工方案研究［J］.鐵道工程學報，2007(6):39-47.