浙江工商大學(xué) 郭杭珺

物流企業(yè)是現(xiàn)代新興起來的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)之一，近年來，伴隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)物流企業(yè)也在飛速發(fā)展，物流企業(yè)也出現(xiàn)了五花八門的類型，如很多傳統(tǒng)的物流企業(yè)(運(yùn)輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉儲(chǔ)企業(yè)的等)已開始邁向物流領(lǐng)域，現(xiàn)代物流企業(yè)也紛紛涌現(xiàn)。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)整理計(jì)算可得，我國(guó)新增物流企業(yè)的數(shù)量每年以20%左右的速度增長(zhǎng)，遠(yuǎn)超過經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)速度8%。在現(xiàn)階段，我國(guó)物流企業(yè)附加值平穩(wěn)上升。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平和物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，物流產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量不到位的企業(yè)將會(huì)被逐漸淘汰，這就要求物流企業(yè)要不斷提高自己服務(wù)的質(zhì)量，以低廉的價(jià)格贏得顧客的眼球。只有這樣，才能讓物流企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

1 我國(guó)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

目前全國(guó)已有近百萬家與物流有關(guān)的企業(yè)和機(jī)構(gòu)，但真正具有競(jìng)爭(zhēng)力的規(guī)模企業(yè)卻是鳳毛麟角。由于我國(guó)物流企業(yè)仍處在發(fā)展的初期階段，其發(fā)展不成熟導(dǎo)致了一系列的問題，主要體現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)觀念落后，管理不夠完善等。鑒于此，由于我國(guó)物流企業(yè)存在較多問題，為了更清晰地分析其經(jīng)營(yíng)狀況問題和解決物流企業(yè)的發(fā)展問題，本文主要從下面幾個(gè)方面來闡述。

1.1 融資難，財(cái)務(wù)管理困難

我國(guó)物流企業(yè)以中小企業(yè)為主，作為中小企業(yè)家庭中的一員，我國(guó)物流企業(yè)無不存在規(guī)模小、管理水平落后、融資難等情況，由于大量企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過程中缺乏市場(chǎng)意識(shí)，導(dǎo)致企業(yè)無法正常運(yùn)營(yíng)，由于很多企業(yè)的管理者素質(zhì)和文化水平普遍偏低，使得企業(yè)難以管理，無法適應(yīng)現(xiàn)代的市場(chǎng)需求，從而導(dǎo)致我國(guó)多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模較小。再加上由于資金的缺乏，也將影響技術(shù)水平，從而使市場(chǎng)信息缺乏，降低了物流所在市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)資金周轉(zhuǎn)也存在問題，繼而造成一連串的財(cái)務(wù)問題，即財(cái)務(wù)難以管理。物流業(yè)作為我國(guó)新興的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，其市場(chǎng)地位尚不夠成熟，在國(guó)內(nèi)外交際方面也不像信息技術(shù)行等知名行業(yè)那樣運(yùn)籌帷幄，因此融資難便成了影響物流業(yè)發(fā)展的一大阻礙因素。

1.2 配送慢，物流運(yùn)輸受阻

與其他相關(guān)企業(yè)一樣，貨物配送一直是物流公司需要嚴(yán)抓的項(xiàng)目，配送程序?qū)嵤┎划?dāng)，可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)物流企業(yè)滿盤皆輸。原因很簡(jiǎn)單，物流配送就是物流方向客戶一方傳遞客戶所需產(chǎn)品的一條途徑，如果配送服務(wù)程序出錯(cuò)，即使先前工作如何包裝也是無濟(jì)于事。配送過程還受到信息技術(shù)等方面的影響，我國(guó)傳統(tǒng)的物流經(jīng)營(yíng)模式基本是以倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、保養(yǎng)服務(wù)等為主，不太重視商品配送和加工，物流企業(yè)內(nèi)部信息化水平和信息化管理等都沒有充分實(shí)行，絕大多數(shù)物流企業(yè)自身電子信息化水平也比較低，信息加工處理技術(shù)落后，這直接影響物流配送和運(yùn)輸環(huán)節(jié)的效率。[2]

1.3 利潤(rùn)低，增值效率低下

目前我國(guó)大部分物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模都比較小，考慮到物流企業(yè)內(nèi)部管理存在的風(fēng)險(xiǎn)以及融資的困難，基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)及人才的有限，難以形成一套完整的物流供應(yīng)鏈體系。這勢(shì)必使物流企業(yè)的收益率大幅降低。隨著工商企業(yè)物流理念的不斷成熟，除了提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、售后服務(wù)等一般性服務(wù)外，更要求物流企業(yè)為其提供更豐富的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、物流供應(yīng)鏈管理、訂單服務(wù)、信息加工服務(wù)、物流配送服務(wù)等一系列服務(wù)，提高自己的效率。[3]但遺憾的是，我國(guó)物流企業(yè)尚處起步階段，各項(xiàng)功能都不完善，不能達(dá)到如此標(biāo)準(zhǔn)。從表面上看，物流企業(yè)內(nèi)部存在的主要問題表現(xiàn)為物流服務(wù)內(nèi)容單一化，物流服務(wù)與競(jìng)爭(zhēng)手段落后，信息化程度很低、人才缺乏等，但深入分析可以發(fā)現(xiàn)，物流企業(yè)內(nèi)部沒有一套完整的合理的供應(yīng)鏈體系，企業(yè)缺乏對(duì)物流理念深層研究，物流運(yùn)作模式構(gòu)建不完善，這才是阻礙物流企業(yè)贏利的根本原因。[4]供應(yīng)鏈與管理運(yùn)作模式不完善必然導(dǎo)致物流企業(yè)在配送、運(yùn)輸?shù)确矫娉霈F(xiàn)不必要的資源浪費(fèi)，一定程度上削弱了物流企業(yè)的贏利能力，直接影響物流企業(yè)的增值效率。而且，我國(guó)物流企業(yè)還不能深入民心，物流能力達(dá)不到顧客滿意的標(biāo)準(zhǔn)，功能單一、增值服務(wù)薄弱、缺乏個(gè)性化服務(wù)等都是影響顧客滿意度的致命因素。此外，由于我國(guó)物流企業(yè)存在不少壟斷成分，導(dǎo)致不同地段實(shí)行不同價(jià)格體制，也就是價(jià)格歧視問題，這也是物流企業(yè)缺乏效率的重要原因之一。

綜觀我國(guó)物流企業(yè)的現(xiàn)狀，我們不難發(fā)現(xiàn)，企業(yè)內(nèi)部管理的合理性直接制約著企業(yè)自身的發(fā)展。其中，價(jià)格因素是其中最重要的因素之一，也就是說，物流企業(yè)若想提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力，必須綜合考慮自身的固定成本、物流過程、融資等因素，制定合理的價(jià)格，這才是物流企業(yè)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

2 最優(yōu)價(jià)格模型

眾所周知，商品的利潤(rùn)取決于該商品的銷售量與價(jià)格。商品的價(jià)格太高，必然導(dǎo)致其銷售量下降；反之，當(dāng)商品價(jià)格下降，則銷售量就會(huì)有所提高，也就是說要促進(jìn)銷售，就必須以下調(diào)價(jià)格作為一種手段。企業(yè)利潤(rùn)等于企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品銷售總額減去生產(chǎn)這些產(chǎn)品所需的總成本，于是商品的凈利潤(rùn)大致用數(shù)學(xué)公式表示為R=(PC)* Q，其中R為商品利潤(rùn)，P為單位商品價(jià)格，C為單位商品成本，Q為銷售量，而銷售量Q又與價(jià)格P在一定程度上存在某種關(guān)系Q=f(P)，于是R=(P-C)*f(P)，廠家的目標(biāo)就是合理確定價(jià)格P，使利潤(rùn)R達(dá)到最大。下面由淺入深討論物流企業(yè)商品最優(yōu)價(jià)格問題。

2.1 基于供給需求的最優(yōu)價(jià)格模型

一般來講，當(dāng)物流廠商的邊際收入等于其邊際成本時(shí)得到的價(jià)格就是商品獲得最大利潤(rùn)的最優(yōu)價(jià)格。[5]下面從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，分別從三個(gè)例子來簡(jiǎn)單解析物流企業(yè)供需商品時(shí)的產(chǎn)品定價(jià)問題。

(1)假定物流企業(yè)整個(gè)物流服務(wù)過程代表銷售物流商品，且每件物流商品的成本都是c，又假定物流商品的需求滿足f(p)=a–b*p(a，b ＞ 0)，則根據(jù)邊際收益等于邊際成本的理論可得：

于是可以看出，物流產(chǎn)品的最優(yōu)價(jià)格由兩部分構(gòu)成：一部分價(jià)格是每件物流產(chǎn)品成本c的一半，一部分價(jià)格是絕對(duì)需求量a與物流價(jià)格變動(dòng)系數(shù)b比值的一半。這是最簡(jiǎn)單的價(jià)格模型，表明物流企業(yè)可以從成本和物流需求參數(shù)值兩部分進(jìn)行最優(yōu)定價(jià)。

(2)假定物流商品(即物流服務(wù))的單位成本與物流需求函數(shù)與上述i相同，但增設(shè)條件：假定物流總物流時(shí)間為t，且這段時(shí)間內(nèi)物流服務(wù)的數(shù)量為m，于是物流企業(yè)最優(yōu)價(jià)格模型為

(證明從略)該模型表明物流產(chǎn)品最優(yōu)價(jià)格取決于物流需求函數(shù)(a，b)、物流服務(wù)時(shí)間t與物流服務(wù)數(shù)量m，而與物流產(chǎn)品的成本c無關(guān)。這是一種理想的狀況，考慮到物流服務(wù)由于技術(shù)革新而成本相對(duì)越來越少。

(3)在上面兩點(diǎn)的基礎(chǔ)上，現(xiàn)假定物流配送過程中由于運(yùn)費(fèi)、物流損失等因素制約，每件物流商品的成本c是可變的，設(shè)它隨時(shí)間的增長(zhǎng)率為r，并補(bǔ)充初始成本為C0(即c(t)| t=0=C0)，這時(shí)情況變得比較復(fù)雜，其最優(yōu)價(jià)格模型為：

當(dāng)t比較小時(shí)，(1+ e)t–1→t，于是有

從式③可以看出，物流商品最優(yōu)價(jià)格由3部分組成：第一部分與物流需求變動(dòng)成反比，與絕對(duì)物流需求量成正相關(guān)，與物流數(shù)量成負(fù)相關(guān)；第二部分與物流初始成本呈指數(shù)型正相關(guān)，與物流時(shí)間成反比；第三部分是按物流初始單位成本不變情況下完成整個(gè)物流服務(wù)所需成本的一半，即C0*t/2。從式④還可以看出，當(dāng)整個(gè)物流過程時(shí)間比較短時(shí)，除了最優(yōu)價(jià)格構(gòu)成的第一部分未變之外，第二、三部分可以構(gòu)成一個(gè)線性部分，即物流成本與物流時(shí)間因素：C0*(t -1)/2，其中物流最優(yōu)價(jià)格必然隨著時(shí)間的增加而遞增。

為了使模型更接近實(shí)際，我們?cè)谏鲜鼋Y(jié)論的基礎(chǔ)上進(jìn)一步討論。同樣假定物流時(shí)間為t，并考慮到物流單位成本隨著時(shí)間t的變化而變化，為簡(jiǎn)單起見，設(shè)物流成本c(t)=d+k*t+f(u，v)，其中u代表物流企業(yè)的設(shè)備變量，v代表物流企業(yè)的資金融通變量，而u，v也受時(shí)間t的影響。當(dāng)然還有其他因素的影響，但這里只考慮這兩個(gè)因素，并設(shè)物流價(jià)格也受這兩個(gè)因素的影響?？紤]到單位時(shí)間物流量x并不是價(jià)格p(u，v)的線性函數(shù)，因此設(shè)x= z[p(u，v)]。排除價(jià)格歧視，設(shè)整個(gè)物流期間物流價(jià)格是不變的，于是物流總利潤(rùn)

同時(shí)物流企業(yè)也必須考慮自身成本、外部約束，于是有約束條件：c(t)≤a0，u(t)≤a1，v(t)≤a2，物流量x也必須不超過自身負(fù)荷x0，物流價(jià)格p受政策影響也不得超過規(guī)定最高價(jià)格p0。最終物流企業(yè)利潤(rùn)最大化問題即如下目標(biāo)最大化問題：

令 U/t = 0，得到利潤(rùn)關(guān)于t的一階條件，再聯(lián)立條件，得到最優(yōu)價(jià)格pmax。根據(jù)式⑥，物流企業(yè)可以追蹤自身?xiàng)l件，從而確定最優(yōu)價(jià)格pmax。

2.2 另一個(gè)視角——基于博弈論的最優(yōu)價(jià)格模型

2.2.1 兩家物流公司的博弈

物流公司總希望可以獲得更多的收益，所以盡量想把價(jià)格提高。兩家物流公司又希望自己得到更多的客戶，所以又希望把價(jià)格定得比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低。那么這其中存不存在均衡價(jià)格呢？這個(gè)問題可以用博弈論來解釋。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，假定物流公司a價(jià)格定位是具有先行者優(yōu)勢(shì)的，即物流公司a先行決定物流價(jià)格，于是博弈論模型可如表1所述。

表1 兩家物流公司定價(jià)的博弈模型

現(xiàn)物流定價(jià)者先行決定三個(gè)價(jià)位：7，9，12。若價(jià)格為7時(shí)，物流公司b的最大反應(yīng)將是接受，這樣兩家公司的收益都為100，決定合作。若價(jià)格定為9，則物流公司b最大的反應(yīng)也是接受，因?yàn)檫@時(shí)他的收益是三個(gè)價(jià)格中最高的，否則物流定價(jià)者就不會(huì)接受。定位為9時(shí)，定價(jià)者的收益變?yōu)?20＞100，所以定價(jià)者完全愿意。當(dāng)價(jià)格定為12時(shí)，由于考慮價(jià)位太高，消費(fèi)者普遍不愿意接受，所以物流公司雙方的收益都會(huì)減少。最終，雙方達(dá)成的均衡解為物流價(jià)格P max=9。當(dāng)情況變得復(fù)雜時(shí)，也可以通過某種博弈模型來解釋，得到最優(yōu)價(jià)格pmax。

2.2.2 多家物流公司合作博弈的最優(yōu)價(jià)格模型

以上討論了兩家物流公司的最優(yōu)價(jià)格制定，事實(shí)上往往有好幾家物流公司共同參與價(jià)格制定，因此必須考慮多家物流公司價(jià)格博弈問題。設(shè)有n家物流公司共同進(jìn)行價(jià)格博弈，并假定不存在先行者優(yōu)勢(shì)，設(shè)每家物流公司剛開始制定價(jià)格分別為p1，p2，…，pn，根據(jù)波特蘭德價(jià)格模型，每家物流公司的需求函數(shù)分別為：

由上述博弈模型解出每家物流公司的價(jià)格反應(yīng)函數(shù)，根據(jù)價(jià)格反應(yīng)函數(shù)得到函數(shù)的交點(diǎn)，最終可得到每家物流公司最優(yōu)價(jià)格均衡模型：

3 結(jié)語

通過分析我國(guó)物流企業(yè)的現(xiàn)狀，本文結(jié)合物流企業(yè)自身的條件給出了基于供求均衡的最優(yōu)價(jià)格模型和基于雙方、多方博弈的最優(yōu)價(jià)格模型，這些模型從一定方位、一定層面上為物流企業(yè)制定價(jià)格方略提供了理論借鑒。我國(guó)物流企業(yè)若要不斷提高競(jìng)爭(zhēng)力，必須合理制定物流價(jià)格，以適應(yīng)物流市場(chǎng)的需要。

[1]龔曉丹.全面開放后的中國(guó)物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析[J].世界經(jīng)濟(jì)情況,2009(1).

[2]劉秉鐮.全面開放下的中國(guó)物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與特征分析[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì),2007(4).

[3]馬祖軍.供應(yīng)鏈中供需協(xié)調(diào)及數(shù)量折扣定價(jià)模型[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),2004 (2).

[4]楊春艷,劉榮花.商品最優(yōu)價(jià)格的數(shù)學(xué)模型[J].北京電力高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào),2010(6).

[5]馬思新,李昂.基于Hedonic模型的北京住宅價(jià)格影響因素分析[J]土木工程學(xué)報(bào),2003(9).